что делать если оборванные провода угрожают безопасности движения поездов

Действия при аварии на железнодорожном транспорте

Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются: неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, централизации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Тем не менее, ехать в поезде примерно в три раза безопаснее, чем лететь на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем ехать в автомобиле.

ОСНОВНЫЕ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ ПРАВИЛА

Как только Вы оказались в вагоне, узнайте, где расположены аварийные выходы и огнетушители. Соблюдайте следующие правила:

* при движении поезда не открывайте наружные двери, не стойте на подножках и не высовывайтесь из окон;

* тщательно укладывайте багаж на верхних багажных полках;

* не срывайте без крайней необходимости стоп-кран; запомните, что даже при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и в других местах, где осложнится эвакуация;

* курите только в установленных местах;

* не возите с собой горючие, химически- и взрывоопасные вещества;

* не включайте в электросеть вагона бытовые приборы;

* при запахе горелой резины или появлении дыма немедленно обращайтесь к проводнику.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ

При крушении или экстренном торможении закрепитесь, чтобы не упасть. Для этого схватитесь за поручни и упритесь в стену или сиденье ногами. Безопаснее всего опуститься на пол вагона. После первого удара не расслабляйтесь и держите все мышцы напряженными до тех пор, пока не станет окончательно ясно, что движения больше не будет.

КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПОСЛЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ

Оказавшись снаружи, немедленно включайтесь в спасательные работы: при необходимости помогите пассажирам других купе разбить окна, вытаскивайте пострадавших и т.д.

Источник

Приложение 2.Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах

1. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах классифицируются:

1.1. Крушения поездов.

1.3. Особые случаи брака в работе.

1.4. Случаи брака в работе.

2. К крушениям поездов относятся:

— столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:

— погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;

— повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

3. К авариям относятся:

3.1. Столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в результате которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов.

3.2. Столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в результате которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта.

3.3. Столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых:

— погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди;

— повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.

4. К особым случаям брака в работе относятся:

— столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в пп. 2 и 3;

— прием поезда на занятый путь;

— отправление поезда на занятый перегон;

— прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

— проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;

— перевод стрелки под поездом;

— уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон;

— развал груза в пути следования;

— излом оси, осевой шейки или колеса;

— излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;

— обрыв хребтовой балки подвижного состава;

— отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;

— отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

— порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде;

— неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

— ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания;

— столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;

— перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции);

— излом рельса под поездом.

5. К случаям брака в работе относятся:

— отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей;

— саморасцеп автосцепок в поезде;

— отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;

— неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;

— обрыв автосцепки подвижного состава;

— падение на путь деталей подвижного состава;

— неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более;

— неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/ч;

— сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в подп. 3.3;

— столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в подп. 3.3, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава);

— излом рельса, в результате которого допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Источник

Что делать если оборванные провода угрожают безопасности движения поездов

Пролокомотив | электровозы | тепловозы | РЖД запись закреплена

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
ПРИ ПОВРЕЖДЕНИИ ТОКОПРИЕМНИКОВ

В случае повреждения токоприемника или контактной сети машинист принимает меры к остановке поезда с применением экстренного торможения.

О вынужденной остановке поезда машинист сообщает по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП ближайшей железнодорожной станции.

После остановки локомотивная бригада проверяет визуально состояние токоприемников и устройств контактной сети путем прохода вдоль электровоза или электропоезда без подъема на крышу ЭПС. О результатах осмотра машинист сообщает ЭЧЦ через ДСП.

Сообщение должно содержать:

1. Перегон, жд станция.
2. Номер пути, км, пикет. (парк, горловина)
3. Номер, масса поезда, номер и серия локомотива.
4. ФИО машиниста, депо приписки
5. Характер повреждения, последствия (обрыв струны, фиксатора, пережог обрыв провода, излом токоприемника, наклон опоры)
6. Предполагаемая или известная причина, дальнейшие действия локомотивной бригады.
7. Возможен проход ЭПС с опущенными токоприемниками

Если поврежденный токоприемник находится в пределах габарита и не может в пути следования коснуться контактного провода и крыши ЭПС, машинисту разрешается проследовать до железнодорожной станции назначения или пункта смены локомотива на исправных токоприемниках. Поврежденный токоприемник предварительно отключается разъединителем (где они предусмотрены конструкцией ЭПС), перекрывается кран подвода воздуха.

При необходимости увязки токоприемника, поезд доводится до ближайшей железнодорожной станции, если это не угрожает безопасности движения поездов (как это определить: угрожает безопасности движения или нет не оговаривается). В противном случае работа по увязке токоприемника выполняется на месте его повреждения. Увязке подлежит и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом. Для увязки токоприемника, восстановления поврежденной контактной сети ЭЧЦ организует немедленный выезд на место работников ЭЧК.

Порядок увязки токоприемника:

Порядок подъема на крышу ЭПС для осмотра токоприемников должен соответствовать инструкции по безопасности для электромонтеров контактной сети.

1. Первым на крышу ЭПС поднимается работник ЭЧК.

2. Работники ЭЧК допускаются на крышу ЭПС только после предъявления машинисту удостоверения на право производства работ на контактной сети.

3. Машинист совместно с работником ЭЧК увязывает токоприемник после снятия напряжения и заземления контактной сети с двух сторон от места производства работ на ЭПС работниками ЭЧК.

4. Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист.

5. При обнаружении на крыше электровоза поврежденного электрического оборудования (пробой или перекрытие изоляции), которое невозможно исключить из работы с помощью высоковольтного разъединителя, производится отсоединение гибкого шунта в электрической цепи токоприемника между секциями электровоза.

6. По окончании увязки токоприемников, ремонта контактной сети работник ЭЧК снимает заземляющие штанги в присутствии машиниста и дает уведомление об этом ЭЧЦ.

7. Поезд после увязки токоприемника доводится до станции назначения или пункта смены локомотива.

Порядок расследование случая:

По прибытию ЭПС на станцию или в депо составляется первичный акт произвольной формы за подписью машиниста или представителя ремонтного депо и работника ЭЧ.

В первичном акте излагается, что повреждено, обстоятельства, при которых произошло повреждение (отказ) токоприемников или контактной сети, а также предполагаемая или уже известная причина повреждения (отказа).

При этом недопустимы общие формулировки типа «неправильные действия машиниста», «неисправность электровоза», «неисправность контактной сети» без указания конкретного вида неисправности оборудования, узла, детали и неправильных действий машиниста.
Допускается запись: «Причину повреждения установить не удалось».

В акт вносят перечень поврежденных деталей, отобранных для дальнейшего расследования (детали токоприёмника, обрезанные концы пережженного или оборванного контактного провода, фиксаторы, струнки, клеммные зажимы, изоляторы).

(Памятка составлена в соответствии с ЦТ-ЦЭ-860 «Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников контактной сети и комиссионном их рассмотрении»)

Источник

Порядок действия локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении

к приказу начальника дороги

Порядок действия локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении

действия локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети

и комиссионном их рассмотрении

Настоящая Инструкция распространяется на работников дирекции тяги, дирекции управления движением, службы электрификации и электроснабжения, связанных с эксплуатацией, ремонтом и техническим обслуживанием токоприемников ЭПС и контактной сети.

Текст сообщения локомотивной бригады должен быть четким, содержать все данные для принятия решения о порядке восстановления движения и соответствовать следующему типовому тексту:

«Перегон, железнодорожная станция ________, железнодорожный путь № _____, км ___, пикет № ____, парк, горловина _____, поезд № ______, масса поезда_____т, локомотив, электропоезд серия_______, №____, ТЧ приписки________, дата______, время_____ час_____мин_____, фамилия, имя, отчество машиниста_______, ТЧ приписки локомотивной бригады _____________

Характер повреждения (отказа) и его последствия

Предполагаемая или уже известная причина повреждения (отказа) ______________________________________________________________________

Решение о дальнейших действиях локомотивной бригады _____________________________________.»

Примеры сообщения о характере повреждения или отказа:

— падение опоры. Препятствие по ____ и ___ железнодорожным путям;

— выхлоп воспламеняющихся газов тепловоза, обрыв контактного провода;

— обрыв струны контактной сети. Возможен проход ЭПС с опущенными токоприемниками;

— обрыв фиксатора контактной сети. Проход с опущенными токоприемниками невозможен;

— пережог двух контактных проводов при подъеме токоприемника на стоянке. Причина — короткое замыкание в крышевом оборудовании ЭПС;

— приварка полоза токоприемника к контактному проводу;

— излом токоприемника на воздушной стрелке ______;

— обрыв контактного провода.

Сообщение машиниста ДСП подтверждает указанием своей фамилии, даты и времени приема. Фамилию ДСП, дату и время приема сообщения машинист записывает в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152.

Порядок передачи первоначального сообщения о повреждении или отказе токоприемников, контактной сети изучается со всеми причастными специалистами, а их рабочие места обеспечиваются выписками из настоящей Инструкции, перечнями адресов, номерами телефонов, по которым следует передавать информацию.

3. В случае повреждения токоприемника или контактной сети машинист принимает меры к остановке поезда с применением экстренного торможения, отключает на ЭПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов, опускает токоприемники. При повреждениях контактной сети, угрожающих поломке оставшихся исправных токоприемников, они опускаются. О вынужденной остановке поезда машинист сообщает по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП ближайшей станции.

После остановки ЭПС локомотивная бригада проверяет визуально состояние токоприемников и устройств контактной сети путем прохода вдоль электровоза или электропоезда без подъема на крышу ЭПС. О результатах осмотра машинист сообщает ЭЧЦ через ДСП по ближайшей станции.

Если поврежденный токоприемник находится в пределах габарита и не может в пути следования коснуться контактного провода и крыши ЭПС, машинисту разрешается проследовать до железнодорожной станции назначения или пункта смены локомотива на исправных токоприемниках. Поврежденный токоприемник предварительно отключается от силовой цепи высоковольтным разъединителем (где они предусмотрены конструкцией ЭПС). Кроме того, перекрывается кран подвода воздуха к электропневматическому клапану поврежденного токоприемника.

При необходимости увязки токоприемника поезд доводится до ближайшей станции, если это не угрожает безопасности движения поездов. В противном случае работа по увязке токоприемника выполняется на месте его повреждения. Увязке подлежит и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом. Для увязки токоприемника, восстановления поврежденной контактной сети ЭЧЦ организует на правах восстановительного поезда выезд на место повреждения работников ЭЧК. Работы по осмотру и увязке токоприемника производятся под руководством работника ЭЧК в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети. Работники ЭЧ приступают к восстановительным работам на контактной сети только после получения от ЭЧЦ приказа на производство работ. ЭЧЦ через ДСП или ТНЦ уведомляет машиниста о снятии напряжения с контактной сети на месте повреждения. Порядок подъема на крышу ЭПС для осмотра токоприемников должен соответствовать инструкции по безопасности для электромонтеров контактной сети. Машинист совместно с работником ЭЧК увязывает токоприемник после снятия напряжения и заземления контактной сети. Заземление контактной сети выполняется в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети.

Работники ЭЧК допускаются на крышу ЭПС только после предъявления машинисту удостоверения на право производства работ на контактной сети. Первым на крышу ЭПС поднимается работник ЭЧК. Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист. При обнаружении на крыше электровоза по­врежденного электрического оборудования (пробой или перекры­тие напряжением их изоляции), которое невозможно исключить из работы с помощью высоковольтного наружного разъединителя, производится отсоединение гибкого шунта в электрической цепи токоприемника между секциями электровоза. Шунт отсоединяется от секции, у которой электрическая цепь токоприемника (токоприемников при работе электровозов ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ85 в составе трех секций) будет находиться под напряжением при подъеме исправных токоприемников. Отсоединенный шунт закрепляется. По окончании осмотра и увязки токоприемников, ремонта контактной сети работник ЭЧК снимает заземляющие штанги в присутствии машиниста или его помощника и дает уведомление об этом ЭЧЦ. Поезд после увязки токоприемника доводится до станции назначения или пункта смены локомотива.

Число рабочих токоприемников ЭПС (при отключении от силовой цепи поврежденных токоприемников) должно соответствовать инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации. В случае несоответствия — машинист вызывает вспомога­тельный локомотив для дальнейшего движения поезда. Необходимость в вызове вспомогательного локомотива машинист ЭПС определяет заранее с тем, чтобы не допустить неоправданную задержку движения поездов. Работы по ремонту контактной сети должны производиться в возможно короткие сроки с применением вариантов ускоренного восстановления контактной сети.

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования ЭПС с поднятыми токоприемниками, работник ЭЧ (или работник другой службы), обнаруживший это повреждение, подает ручной сигнал «Опустить токоприемник». Машинист опускает токоприемники и проследует место повреждения с выполнением требований, предусмотренных Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

5. При повреждениях контактной сети, токоприемников и другого крышевого оборудования, при которых движение поезда невозможно (вынужденная остановка поезда на перегоне), машинист и другие работники действуют в порядке, предусмотренном пунктом 16.43 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. После закрепления поезда машинист немедленно сообщает о повреждениях токоприемников и контактной сети должностным лицам, указанным в пункте 2 настоящей Инструкции.

ЭЧЦ организует на правах восстановительного поезд выезд на место повреждения работников ЭЧК для увязки токоприемников и восстановления контактной сети в соответствии с инструкцией о порядке восстановления поврежденной контактной сети. Число рабочих токоприемников на ЭПС должно соответствовать инструкции о порядке использования токоприемников при различных условиях эксплуатации.

Работники ЭЧК совместно с локомотивной бригадой определяют возможность дальнейшего следования ЭПС и принимают необходимые меры к быстрейшему освобождению перегона и от­крытию движения поездов с поднятыми или опущенными токоприемниками.

6. В случае возникновения короткого замыкания из-за пробоя или перекрытия электрической дугой изоляции крышевого оборудования ЭПС, вызвавшего срабатывание защиты на тяговой подстанции, машинист сообщает об этом немедленно ДНЦ и ЭЧЦ в порядке, предусмотренном пунктом 2 настоящей Инст­рукции. ЭЧЦ принимает безотлагательные меры по осмотру работниками ЭЧК устройств контактной сети, чтобы убедиться в отсутствии возможных поджогов контактных проводов.

7. При снятии напряжения в контактной сети локомотивные бригады и работники ЭЧ выполняют следующие действия:

В случае повреждения контактной сети или токоприемников машинист действует в порядке, предусмотренном пунктом 3 настоящей Инструкции.

При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда в фидерной зоне, с которой снималось напряжение в контактной сети, осуществляется по инерции с отключенными тяговыми двигателями, вспомогательными машинами и контактором отопления вагонов пассажирских поездов. Машинист контролирует показание киловольтметра контактной сети. При успешной подаче напряжения в контактную сеть движение поезда возобновляется в тяговом режиме;

7.2. В интервале времени от первой до второй минуты включительно опускаются токоприемники со снятием нагрузки на всем ЭПС, с которого снималось напряжение, в случае неуспешной подачи напряжения в контактную сеть с тяговой подстанции;

7.3. В интервале времени с 2 до 4 минут включительно после опускания токоприемников на ЭПС проверяется исправность устройств электроснабжения, и производится остановка поезда (при условии, что поезд не потребовалось остановить ранее) в порядке, предусмотренном пунктом 16.43 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; включается БВ (ВМ) на тяговой подстанции и подается напряжение в контактную сеть для проверки состояния ее изоляции. Успешное включение БВ (ВМ) свидетельствует об исправном состоянии устройств электроснабжения;

7.4. В интервале времени от 4 до 10 минут после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают по указанию ДНЦ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному подъему токоприемников на ЭПС. При этом внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, другого крышевого электрооборудования, а также за подвагонным высоковольтным оборудованием для выявления неисправности электрооборудования. При нахождении в фидерной зоне нескольких единиц ЭПС подъем токоприемников ведется на них поочередно на каждой единице ЭПС. При отсутствии видимых неисправно­стей на ЭПС включаются силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. При наличии напряжения в контактной сети возобновляется движение в тяговом режиме. Если в это время произойдет отключение БВ (ВМ) на тяговой подстанции, это будет свидетельствовать о наличии короткого замыкания на ЭПС.

ЭЧЦ по истечении 2-х минут с момента указанного отключения повторно включает БВ (ВМ) на тяговой подстанции по телеуправлению или дает приказ об этом дежурному электромеханику подстанции. В случае повторного отключения БВ (ВМ) третье включение осуществляется по истечении 3-х минут (или через 5 минут с момента поочередного подъема токоприемников). Если при этом произойдет вновь отключение БВ (ВМ) на подстанции, подача напряжения в контактную сеть прекращается до получения сообщения с линии от локомотивной бригады об устранении повреждения (отказа) на ЭПС.

При обнаружении неисправности электрооборудования машинист немедленно опускает токоприемники на поврежденном электровозе или электропоезде и уведомляет об этом ДНЦ или ЭЧЦ в порядке, предусмотренном в пункте 2 настоящей Инструкции.

8. При питании контактной сети ТЧ отдельным фидером тяговой подстанции его автоматическое повторное включение из работы исключается. После аварийного отключения деповского фидера его включение производится только после сообщения дежурного по ТЧ ЭЧЦ о причине отключения и принятых мерах к недопущению повторного отключения. На электрифицированных железнодорожных путях ТЧ запрещается производить поиск места повреждения электрооборудования ЭПС поднятием токопри­емника на контактную сеть, находящуюся под напряжением. Поиск места повреждения, а также проверка изоляции силовых цепей ЭПС, находящегося на электрифицированных железнодорожных путях ТЧ, должны производиться измерительными приборами и средствами по обнаружению повреждения.

9. Если локомотивная бригада обнаружила повреждение контактной сети впереди по пути следования поезда, не позволяющее проследовать поврежденный участок с поднятыми или опущенными токоприемниками, машинист принимает меры к экстренной остановке поезда, опусканию токоприемников и закреплению поезда.

ЭЧЦ незамедлительно направляет на место повреждения контактной сети бригаду работников ЭЧК для производства восстановительных работ.

10. Во время движения с появлением ненормального токосъема (сильное искрение между контактной сетью и токоприемниками, отрывы токоприемников вследствие неисправности контактной сети или токоприемников) машинист сообщает об этом ЭЧЦ, в порядке, предусмотренном пунктом 2 настоящей Инструкции, и производит смену токоприемников: работавшие токоприемники опускаются, а не работавшие поднимаются.

ЭЧЦ направляет на место ненормального токосъема работников ЭЧК для проверки ее состояния.

Если ненормальный токосъем происходит в результате образования на контактной сети и токоприемниках гололеда, изморози, инея или повышенных токовых нагрузок, машинист поднимает на ЭПС дополнительный токоприемник в соответствии с требованиями инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации.

ЭЧЦ немедленно организовывает внеочередной осмотр контактной сети с целью выявления и устранения ее неисправностей и о принятых мерах уведомляет ТЧ.

12. По прибытию ЭПС на станцию или в ТЧ составляется первичный акт произвольной формы в двух экземплярах за подписью машиниста или представителя ТЧ и работника ЭЧК (ЭЧ) с указанием характера повреждения или отказа и причин, вызвавших повреждение или отказ токоприемников или контактной сети. Разрешается при наличии времени составлять первичный акт на месте повреждения или отказа, не допуская при этом неоправданной задержки поездов. В первичном акте указываются фамилия, имя, отчество машиниста и его помощника, данные о месте, дате и времени повреждения или отказа, сведения о поезде (но­мер, число осей, масса), серия и номер ЭПС, ТЧ приписки ЭПС и ТЧ приписки локомотивной бригады. Подробно излагается, что повреждено на токоприемнике и контактной сети, а также обстоятельства, при которых произошло повреждение (отказ) токоприемников или контактной сети: во время движения, стоянки, отправления; при подъеме или опускании токоприемников; при каком количестве поднятых токоприемников; при каких погодных условиях и другие обстоятельства, а также предполагаемая или уже известная причина повреждения (отказа). При этом недопустимы общие формулировки типа «неправильные действия машиниста», «неисправность электровоза», «неисправность контактной сети» без указания конкретного вида неисправности оборудования, узла, детали и неправильных действий машиниста. До­пускается запись: «Причину повреждения установить не удалось».

Представители ТЧ и ЭЧК передают комиссии ТЧ и ЭЧ первичные акты и поврежденные части устройств контактной сети (обрезанные концы пережженного или оборванного контактного провода, фиксаторы, струнки, клемные зажимы, изоляторы и другие детали) и токоприемников (полозы, угольные вставки или токосъемные накладки, каретки, шарнирные узлы, трубы верхних или нижних рам, опорные изоляторы токоприемников, воздушные полиэтиленовые рукава и другие детали). В акт вносят перечень поврежденных деталей, отобранных для дальнейшего расследования.

13. Расследование повреждений и отказов токоприемников ЭПС, контактной сети в результате неудовлетворительного их взаимодействия проводится комиссией, в которую входят руково­дители ТЧ и ЭЧ, а также специалисты ТЧ и ЭЧ.

Расследование повреждений и отказов токоприемников осуществляется в соответствии с инструкцией о порядке расследования и учета случаев порч, неисправностей, непланового ремонта, повреждений и отказов локомотивов и

Расследование случаев повреждений и отказов токоприемников, контактной

Если должностные лица, проводившие расследование события, не пришли к общему мнению в установлении причины повреждения контактной сети или токоприемников, то такие случаи рассматриваются заместителем главного ревизора по безопасности движения по региону дороги, который в своем заключении принимает решение по отнесению случая события в работе на ТЧ или ЭЧ.

Расследование случаев повреждения или отказа локомотива, вызвавших вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции, если дальнейшее продвижение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива возглавляет заместитель начальника дороги.

Источник