8. Отказ тормозов в пути следования
8.1. Если при проверке тормозов в пути следования, при подъезде к запрещающим сигналам, следовании по уклонам, после первой ступени торможения не будет получен начальный тормозной эффект: в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей, грузопассажирском поезде и ССПС в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
8.2. Если при экстренном торможении тормозной эффект отсутствует локомотивная бригада (бригада ССПС) должна действовать в следующей последовательности:
8.2.1. Немедленно объявить по радиосвязи всем работникам о неисправности тормозов в следующей форме: «Внимание! Внимание! Внимание! Слушайте все. Я, машинист поезда _______локомотив (ССПС) №_________, следую без тормозов, следую без тормозов, нахожусь на перегоне_____________км____пк___».
Сообщение передаётся постоянно до приёма ДСП впереди лежащей станции и находящихся впереди поездов. При передаче такого сообщения все обязаны прекратить переговоры по радиосвязи.
8.2.2. Подавать сигнал общей тревоги «один длинный, 3 коротких» и включить красные буферные фонари.
8.2.3. Машинисту грузового поезда привести в действие электрический тормоз локомотива (при его наличии), предварительно установив ручку крана машиниста в 1-е положение, с последующим (после зарядки УР до зарядного давления) переводом её во 2-е положение, ручку крана вспомогательного тормоза перевести в поездное положение.
8.2.4. Машинисту пассажирского поезда и МВПС, включить питание ЭПТ (если оно не было включено), при наличии электрического тормоза привести его в действие, по радиосвязи сообщить начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов состава..
8.2.5. При отсутствии электрического тормоза на локомотиве или невозможности приведения его в действие, привести в действие ручные тормоза локомотива.
8.2.6. При скорости менее 20 км/ч применить контрток.
8.2.7. Во всех случаях обязательно привести в действие устройства пескоподачи.
Как остановить движущийся вперед поезд, потерявший управление тормозами. Совершенно нестандартная теория машиниста, не сумевшего пробить глухую стену безразличия и отсутствия желания руководства ОАО «РЖД» что-либо понимать
Движущийся поезд – это большая тяжеловесная пружина, для остановки которой можно выполнить иные расчеты и иные физические законы, нежели те, которые применяются в ОАО «РЖД».
Оглавление
Приведённый ознакомительный фрагмент книги Как остановить движущийся вперед поезд, потерявший управление тормозами. Совершенно нестандартная теория машиниста, не сумевшего пробить глухую стену безразличия и отсутствия желания руководства ОАО «РЖД» что-либо понимать предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.
© Александръ Черновъ, 2020
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
11.08.2011 года на перегоне Ерал — Симская, в результате отказа поездных тормозов, потерпел крушение грузовой поезд весом 6000 тонн. Погибла локомотивная бригада, которая и была признана виновной в трагедии.
В связи с произошедшим случаем, у автора возник вопрос. А можно ли было руководству ОАО «РЖД» ее предотвратить? Даже самый бездарный, безграмотный машинист имеет право на жизнь. И это право ему просто обязано обеспечить руководство железнодорожным движением России.
Рассмотрим усилия, действующие при торможении поезда.
Расчетное нажатие составит 6000 х 0,33 = 1980 тонн
В точке соприкосновения тормозной колодки с колесом, усилие, прижимающее колодку к колесу, раскладывается на две составляющие — силу давления на колесо и силу трения. При этом, препятствует вращению колеса, а значит и останавливает поезд, сила трения, вектор которой направлен в противоположную сторону вращения колесной пары.
Значение силы трения определяется как произведение тормозного нажатия на коэффициент трения.
При скорости 40 км\час (обычная скорость пробы тормозов на эффективность в поезде), коэффициент трения чугунной тормозной колодки об обод колеса составляет приблизительно — 0,1. Из чего требуемая расчетная сила сопротивления, необходимая для остановки поезда весом 6000 тонн, составляет — 1980 х 0,1 = 198 тонн. А это вес среднего тепловоза!
Иначе говоря, веса локомотива, исходя из расчетов, достаточно для того, чтобы остановить поезд весом 6000 тонн. Однако, если использовать данный вес обычным путем, через колесную пару, то он, благодаря разложению усилия давления тормозной колодки на колесо на две составляющие силы, в соответствие с коэффициентом трения, превращается в 19,8 тонн. А этой силы явно недостаточно, для того, чтобы остановить движущийся тяжеловесный состав.
А, вот, в поглощающем устройстве автосцепки, сила нажатия и сила трения по модулю одинаковы. Иначе говоря, поглощающее устройство автосцепки, рассчитанное на поглощение усилия не менее 100 тонн, полностью примет на себя весь вес локомотива. И если сжимать локомотивный тормоз по времени дольше, чем отпускать тормоза, то в автосцепках поезда начнет расти напряжение, сжимающее поезд со стороны локомотива. Так как, постоянно растущему напряжению в составе поезда, выйти в голове состава не дает локомотив, оно начинает распространяться в хвост поезда, сбивая тем самым скорость движения. В результате того, что машинист накачивает локомотивным тормозом напряжение в поезде, постоянно увеличивая его, я полагаю, что тяжеловесный поезд может остановить и локомотив с весом, менее расчетного.
Единственный недостаток данного торможения, это очень малое время движения в поглощающих устройствах автосцепок. По личному опыту я знаю, что при скорости 30 км\час, оно составляет 3—4 секунды. Периодически сжимая на 4 секунды и отпуская тормоза локомотивным тормозом за 2 секунды (тормозная система тепловоза ТЭМ 14 позволяет отпустить тормоза локомотива с 2 кгс до 0 за 2 секунды), я спокойно мог понизить скорость поезда весом 6000 тонн до необходимой мне величины.
Я пришел к данному способу остановки поезда совершенно случайно.
Каждый машинист, работая на участке, самостоятельно определяет параметры движения и скорость поезда, с которой он проводит поезд в определенных им точках участка пути. Как-то, следуя с поездом весом 6000 тонн по перегону Новоярославская — Полянки с уклоном около 8%, я превысил скорость проследования определенной мною точки пути на 2 — 3 км\час. Иначе говоря, если бы я привел в действие тормоза поезда, то поезд на последующем подъеме затянулся бы, что привело бы к перерасходу топлива. А если бы я не снизил скорость поезда, то проследовал бы входные стрелки станции Полянки с превышением установленной скорости.
Я попробовал немного сбить скорость поезда с помощью крана локомотивного тормоза, периодически сжимая и разжимая его, чтобы не накатать на локомотиве ползунов. На мое удивление, поезд стал эффективно снижать свою скорость на уклоне. Мне настолько понравился такой способ регулирования движения поезда, что я стал регулярно применять его для спуска на уклонах, так как он приводил к плавному движению состава по участку на уклонах и, как следствие, к существенной экономии топлива.
Я не вдавался в суть происходящих в поезде процессов при данном торможении. Для меня, работая на тепловозе ТЭМ 14, было остановить тяжеловесный поезд краном локомотивного тормоза таким же обыденным явлением, как и остановка состава с помощью поездных тормозов. И, когда произошло крушение поезда на перегоне Ерал — Симская, я задал наивный вопрос руководству ОАО «РЖД», почему локомотивная бригада не обучена применять для остановки состава локомотивный тормоз. Если я таким способом легко снижаю скорость на уклонах тяжеловесным поездам, то почему этого не могла сделать погибшая локомотивная бригада.
Я был вызван в управление ОАО «РЖД», где мне предложили пояснить свое заявление расчетами и показать требуемые тормозные усилия в соответствие с технологией, по которым рассчитываются требуемые тормоза для остановки поездов. Вполне естественно, в соответствие с данными расчетами, я тяжеловесный поезд остановить с помощью локомотивного тормоза не мог.
Я был признан неадекватным машинистом. В связи с чем, руководство ОАО «РЖД» потребовало от начальника локомотивного депо «Ярославль Главный» отстранить меня от управлением поездами. Однако, я сумел убедить начальство дать мне месячный срок для того чтобы обосновать свои утверждения математическими расчетами в соответствие с законами физики, сопротивления материалов и теоретической механики.
На то, чтобы обосновать свои утверждения мне пришлось вспомнить то, что я не знал, да еще и забыл за период обучения во ВЗИИТе. Итогом этих моих воспоминаний и работой с технической литературой, стал расчет, в ходе которого, я останавливал поезд, потерпевший крушение на перегоне Ерал — Симская, за время равное двум с небольшим минутам.
Конец ознакомительного фрагмента.
Оглавление
Приведённый ознакомительный фрагмент книги Как остановить движущийся вперед поезд, потерявший управление тормозами. Совершенно нестандартная теория машиниста, не сумевшего пробить глухую стену безразличия и отсутствия желания руководства ОАО «РЖД» что-либо понимать предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.
Смотрите также
Путешествия во времени. История
Структура мироздания Вселенной. Часть 1. Микромир
Александр Александрович Шадрин
Чердак. Только физика, только хардкор!
Дмитрий Побединский, 2016
Летела Маша на метле, или Пространство есть, нет времени. Внезапная физика: Теория относительности давно побита. Новые горизонты. Познавательно-сатирический очерк.
Дмитрий Иванович Прошин
Макс Олегович Самошкин
Планеты и звезды. История почти Всего
ФИЗИЧЕСКАЯ ПРИРОДА АТМОСФЕРНЫХ ВИХРЕЙ. Научный доклад на соискание научной степени доктора физико-математических наук без защиты диссертации
Николай Николаевич Белов-Аманик
Таксопедия. Пять путешествий
Рецензия на книгу Н. Я. Данилевского «Россия и Европа»
Безопасная жизнь в зоне ядерных поражений
Денис Дмитриевич Фёдоров
Вегетарианство. 1001 факт
Трактат о Боге и Вселенной. Научно-эзотерический трактат о Боге и Вселенной. Статьи по эзотерической философии и психологии
Наталья Викторовна Рер
Теория Всего. Часть 2. Теория Эволюции
Учение формулы структуры мира. Духовно-философский сборник писаний
Отказ пневматической системы на электровозе в пути, личный опыт
Опубликовано 30.10.2019 · Обновлено 04.11.2021
В работе машиниста случаются и довольно часто внештатные ситуации на локомотивах, которые происходят непосредственно в поездке. Это называется – отказом технических средств, а проще, отказ какого-нибудь узла, аппарата в электрической схеме, в общем любого оборудования. Локомотивная бригада должна очень быстро определить неисправность и по возможности устранить ее и продолжить движение. Но бывает по — разному, когда успеваешь определиться и все устранить, а иногда неисправность очень серьезная и устранить на месте ее не удается, тогда – вызываем вспомогательный локомотив, который и выведет поезд с перегона. Говоря на профессиональном жаргоне – «схватить резерв» или «взять в голову», но вещь эта не очень приятная и влечет за собой кучу разбирательств со всеми вытекающими последствиями для локомотивной бригады. Иногда отказывает и пневматическое оборудование локомотива, это довольно серьезно, ведь если локомотив и поезд останется без сжатого воздуха, то безопасность движения под угрозой! В моей практике были такие отказы, причем не шуточные, для их устранения нам с помощником пришлось приложить немало усилий и знаний.
Специалистам хорошо известно, что электровоз без воздуха, это локомотив не полноценный и вести поезд не сможет. Все системы электровоза работают от сжатого воздуха, при его отсутствии не поднимутся и токоприемники, а без них, машина не заработает. Вели мы с помощником как-то раз скорый поезд № 43 (Хабаровск – Москва), приняли электровоз ЭП1М на проход на станции оборота и поехали домой. Проехали чуть больше часа, нарушений в работе электровоза я не замечал. Вдруг на перегоне услышали небольшой хлопок в районе мотор-компрессоров, я сразу увидел по манометру главных резервуаров резкое падение давления, а давление в питательной магистрали 9 атмосфер, под кузовом электровоза очень сильно «задуло». Следовать дальше с такой утечкой было нельзя, я остановил поезд служебным торможением, и мы побежали в машинное отделение, разбираться.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-1024×768.jpg» width=»1024″ height=»768″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-1024×768.jpg» alt=»Компрессор электровоза ЭП1 | Движение24″class=»wp-image-604″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9-768×576.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/qq9.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Компрессор электровоза ЭП1 | Движение24 »/> Компрессор ЭП1
Не буду загружать техническими понятиями и терминами, в общем, по – простому: в воздушной магистрали до главных резервуаров стоят обратные клапаны, вот в этой пневмосети: «компрессоры – обратные клапаны – главные резервуары» произошла серьезная поломка и воздух проходил в сторону главных резервуаров, а оттуда обратно и под давлением в атмосферу через специальную трубу, под кузов электровоза, чего не должно быть при нормальной работе. Устранить неисправность в машинном отделении не представлялось возможным, а опускать токоприемники и обесточивать электровоз было нельзя, с такой неисправностью мы ни за что не откачали-бы электровоз, а это брак. Тем более устранить неисправность можно было только в депо.
Компрессора работали беспрерывно, воздух под большим давлением уходил в атмосферу. Мы спустились вниз и увидели, что на атмосферную трубу, откуда выходил воздух, была надета небольшая часть резинового рукава. Решение пришло немедленно – помощник пробежался по путям и нашел кусок стальной проволоки, мы согнули этот рукав под давлением и связали проволокой в месте сгиба. Воздух конечно выходил по трубе, но уже под гораздо меньшим давлением. Это и позволило нам провести сокращенную пробу тормозов и продолжить движение, а ехать предстояло еще более пяти часов.
Утечка продолжалась, но не в том темпе, компрессора работали почти без отдыха. Хотели переключить их, чтобы работали по одному, это могло дать передышку другому, но от этого отказались – один просто не справлялся. Я очень боялся, чтобы не сработали ТРТ (тепловые реле) и тогда пришлось-бы останавливаться, опускать токоприемники, переставлять движки на ТРТ, а с такой утечкой воздуха откачать электровоз мы бы не смогли. Открыли все двери в машинное отделение, хорошо, что уже наступила ночь и дело происходило ранней весной, по машинному гулял холодный воздух, хорошо охлаждая компрессоры.
Вот так всю дорогу ехали «на измене», но машины выдержали такую нагрузку, и наша проволока удержала рукав, не сползла с него! До дома мы доехали, в таком «нервном» режиме, прибыв на станцию электровоз отцепили и заехали в депо, здесь уже можно было перевести дух и нам и компрессорам! В общем, с такой неисправностью без вспомогательного локомотива было не обойтись, но мы обошлись и смогли довести скорый поезд вовремя. Компрессоры тоже не пострадали, неисправность устранили в депо и электровоз вышел на линию.
Что делать если у поезда отказали тормоза
9.1. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, когда после первой ступени торможения начальный тормозной эффект не был получен с пассажирским поездом, МВ ПС в течение 10 сек, с грузовым порожним поездом длиной до 400 осей и грузопассажирским в течение 20 сек, с остальными грузовыми поездами в течение 30 сек, машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
9.2. После остановки поезда машинист обязан привести в действие кран вспомогательного тормоза локомотива переводом управляющего органа в крайнее тормозное положение с фиксированием его специальным устройством от самопроизвольного отпуска, привести в действие автоматический стояночный тормоз (далее — АСТ, при наличии).
Сообщает о вынужденной остановке машинистам, ДСП ограничивающих перегон, а при организации движения поездов при диспетчерской централизации. Регламент переговоров выполняется в соответствие с требованиями раздела V приложения N 20 ИДП.
При получении ответа от вызываемого абонента машинист сообщает причину вынужденной остановки и о принимаемых дальнейших действиях по определению причин, повлиявших на неудовлетворительную работу тормозного оборудования подвижного состава.
9.3. Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов направляет помощника машиниста для осмотра подвижного состава и проверки их действия у каждого вагона.
Если по результатам осмотра причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, то машинист в соответствие с разделом XIV Правил N 151 заявляет ДНЦ через одного из ДСП, ограничивающих перегон о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
Машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка тормозов, порядок следования поезда до этой станции.
Контрольная проверка тормозов проводится совместно представителями эксплуатационного локомотивного и вагонного депо. При проведении контрольной проверки в пассажирском поезде привлекаются представители владельца подвижного состава.
9.4. При следовании поезда до станции проведения контрольной проверки машинист обязан:
— при зеленом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более 40 км/час;
— светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;
— к светофору с запрещающим показанием следовать со скоростью не более 5 км/час.
9.5. При проверке действия автотормозов в пути следования на их действие, если не происходит снижение скорости на 10 км/час, а с порожними грузовыми вагонами на 4-6 км/час на установленную расчетную величину тормозного пути, машинист обязан применить экстренное торможение.
Тормозной путь должен соответствовать расстоянию ограждаемому знаками «НТ» и «КТ», установленному технико-распределительном приказом владельца инфраструктуры.
Действия локомотивной бригады должны соответствовать требованиям пунктов 8.1. — 8.4. настоящего Регламента.
9.6. В случае отказа тормозов в составе поезда после перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения и отсутствия при этом тормозного эффекта машинист обязан принять все доступные меры к его остановке.
В соответствие с требованием пункта 30 приложения N 20 ИДП машинист или помощник машиниста обязаны сообщить об этом ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне. Форма доклада приведена ниже.
«Внимание, все! Машинист (фамилия) поезда N…, следую по перегону …, километру …, вышли из строя тормоза. Примите меры» (вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек, после чего его нужно повторять до получения ответа от ДСП станций или ДНЦ).
9.7. Для остановки неуправляемого поезда машинист должен выполнить следующие действия:
— перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
— привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов аварийной экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они предусмотрены конструкцией локомотива);
— вызвать принудительное автостопное торможение, для чего:
— выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;
— выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
— нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
— выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;
— обеспечить непрерывную подачу песка под колесные пары локомотива;
— применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено, при этом локомотивный тормоз необходимо отпустить.
Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
9.8. При ведении пассажирского поезда передать по радиосвязи требование начальнику поезда о приведении в действие кранов экстренной остановки (стоп-кранов) и ручных тормозов вагонов.
При невозможности связаться по радиосвязи подавать тифоном большой громкости сигнал «три длинных» (требование к работникам, обслуживающим поезд «Тормозить!»).
9.9. После всех предпринятых попытках остановить поезд локомотивная бригада обязана подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП, ограничивающих перегон или ДНЦ (при организации движения поездов при диспетчерской централизации) об отказе тормозов в составе поезда и отсутствия возможности его остановки по условиям профиля пути.
9.10. В случае самопроизвольной остановки неуправляемого поезда по профилю пути (подъеме) машинист немедленно производит закрепление состава тормозными башмаками и ручными тормозами, в соответствии с требованием главы 3 Приложения N 2 Правил N 151 и приступает к выявлению причины отказа тормозов.
9.11. В случае не выявления причины отказа автотормозов или невозможности устранения выявленной причины самостоятельно, локомотивная бригада обязана доложить ДНЦ о порядке следования поезда.
Для достаточного обеспечения тормозным нажатием и безопасного вывода неуправляемого поезда с перегона он может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду или по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
9.12. Получив информацию о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, ДНЦ и ДСП обязаны, исходя из поездной обстановки, осуществлять меры по минимизации тяжести последствий, исключив отправление на перегон поездов встречного и попутного направлений.
В случае, если такие поезда были ранее отправлены на перегон, обязан сообщить машинистам отправленных поездов номер пути и название перегона, по которому следует неуправляемый поезд, а также его номер. В первую очередь сообщения передаются машинистам поездов, следующих по соседним путям перегона, затем машинисту поезда, следующего по пути перегона, впереди неуправляемого поезда.
При следовании неуправляемого поезда к станции, организовывают его остановку всеми имеющимися средствами (установка тормозных башмаков, использует локомотив, ССПС, сбрасывающие остряки и стрелки, колесосбрасывающие башмаки, упоры тормозные стационарные и т.д.).
При направлении неуправляемого поезда на путь перегона занятый поездом. Локомотивные бригады поездов должны быть предупреждены о сложившейся ситуации.
Принять все возможные меры к остановке поезда потерявшего управление тормозами.
Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов)
4.1 В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (если при первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20с, в остальных грузовых поездах в течение 30с), машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. Экстренное торможение также применяется, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями, для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС и одиночном локомотиве.
При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
· перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
· привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);
· вызвать автостопное торможение, для чего: и выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного КОН;
· выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
· выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
· нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
· выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК;
· выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;
· применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;
· в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости проведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три коротких» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);
· при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.
4.2 После остановки поезда машинист обязан:
· зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;
· установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;
· для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку из действия у каждого вагона;
· если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на котором будет производиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.
Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).
4.3 При следовании поезда до станции машинист обязан:
· при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/ч;
· светофоры с желтым показанием проследовать со скоростью не более 20 км/ч;
· при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/ч.
4.4 В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно локомотивная бригада обязана:
· закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
· привести в действие ручные тормоза (при необходимости);
· дальнейший порядок вывода поезда с перегона определить совместно с ДНЦ, поезд, для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду, либо по частям, с обеспечением каждой выводимой с перегона части поезда тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.
