что не дозволено делать капитану круизного судна
Каково работать на океанском круизном лайнере
Представьте, что вы путешествуете по морям и океанам на громадном белоснежном лайнере, получаете новый опыт, заводите интересные знакомства и получаете за это деньги. Похоже на мечту? А это реальность.
Сегодня на вопросы читателей Туту отвечает Анна Дубинина — помощник официанта на лайнере Celebrity Silhouette, который прямо сейчас выполняет круиз по Карибскому морю.
Оксана Кравченко
Как попасть на работу на лайнере?
Royal Caribbean Cruises Ltd. — американско-норвежская круизная компания, вторая по величине в мире (после Carnival Corporation & plc). Компании принадлежит больше 50 круизных лайнеров, в штате работают 50 000 сотрудников, штаб-квартира находится в Майами. Лайнер Celebrity Silhouette тоже принадлежит ей.
Интерьер одного из лайнеров Royal Caribbean. Фото: Venturelli Luca / Shutterstock
Ваши преимущества — разговорный английский, общительность и релевантный опыт. Я претендовала на вакансию «помощник официанта» и рассказала про опыт работы в ресторанах всемирно известного бренда и навыки общения с иностранцами. Мой совет — улыбайтесь! Вам предстоит работать с гостями, которые приехали отдыхать и хотят видеть вокруг приветливых людей. Улыбка едва ли не самый важный навык на корабле.
С результатом HR-специалисты не тянут: уже через пару часов на электронную почту придет отказ или согласие — offer letter (письмо-приглашение с указанием должности и заработной платы).
Шаг третий — LOE. После оффера нужно дождаться уведомления о принятии на работу — Letter of employment (LOE). В нем будут даты начала и окончания контракта, порт присоединения и название корабля, на котором вы будете работать. Оно может прийти не сразу: например, я ждала аж 2 месяца. Сроки контракта обычно варьируются от 6 до 8 месяцев с перерывом на отдых (два с половиной месяца).
Также в этом письме будут указаны документы, которые нужно предоставить компании до прибытия на корабль. Набор меняется в зависимости от порта и маршрута корабля, а также специфики работы. Мне потребовались:
— Сертификат по технике безопасности. Чтобы его получить, надо сдать экзамен по технике безопасности от компании, которая берет тебя на работу. Там всё просто: они дают доступ к сайту, вебинарам и книжкам, а потом спрашивают материал.
— Cпециальная виза США — С1/D. Это транзитная виза для экипажей воздушных и морских судов. Визу можно получить только лично в консульстве страны после интервью, оплаты сбора и предоставления документов (LOE, анкеты, фотографий, паспорта и других).
— Cправка об отсутствии судимости, переведенная на английский и заверенная печатью бюро переводов. Ее можно заказать на портале Госуслуг.
— Загранпаспорт, действительный еще минимум полтора года.
Разумеется, чтобы пройти все эти этапы, нужны деньги — от 1000 до 1500 долларов. Сохраняйте все чеки и квитанции: круизная компания компенсирует львиную часть расходов.
Расскажите про лайнер, на котором работаете
Я работаю на лайнере, который вмещает около 4000 человек: 1200 человек экипажа и 2800 пассажиров. Это плавучий пятизвездочный отель с 16 палубами, в котором чего только нет: рестораны, бары и кафе, баскетбольная площадка, фитнес-центр и спа-салон, клубы, театр и кинотеатр, казино, торговая галерея с магазинами мировых брендов, библиотека, целая палуба с открытыми бассейнами и газон как половина футбольного поля со свежей зеленой травой.
Celebrity Silhouette. Фото: NAPA / Shutterstock
Чтобы вся эта инфраструктура хорошо работала и приносила гостям радость, нужен вышколенный персонал. Работа на корабле — самый лучший учебник по тайм-менеджменту. Здесь все подчиняются строгому распорядку, который почти невозможно нарушить.
Celebrity Silhouette — один из пяти кораблей класса Soltice. Это самые большие премиум-лайнеры в мире, которые считаются эталонами в круизной индустрии. Прямо сейчас лайнер выполняет круиз по Карибскому морю, и вы можете понаблюдать за его перемещениями.
Celebrity Silhouette. Фото c caйта www.covingtontravel.com
Как устроен рабочий день? Бывают ли выходные?
Длительность рабочего дня зависит от рода занятий. Большинство сотрудников лайнера трудится в ресторанах и барах, а также в службе уборки кают и других помещений.
Я работаю в ресторане, поэтому моя вечерняя смена зависит от того, как скоро мои гости закончат ужин и как быстро я приведу столы в порядок и подготовлю их к завтраку. В среднем рабочий день длится 10 часов, и он должен быть разделен как минимум на две смены. Длительность перерывов регулируется специальной конвенцией. За соблюдением этих правил очень строго следят.
Выходных нет, но в нашем ресторане, например, есть конкурс: если закончишь круиз с наивысшим рейтингом от гостей, то освобождаешься от дневной или утренней смены.
Где вы побывали благодаря работе?
Маршрут корабля определяется компанией. За полгода я успела увидеть побережье Британии, Канарские острова, пересечь Атлантику и больше 10 раз покружить по Карибскому морю.
Чем отличаются официант на земле и на воде?
Здесь официант не только сервисная единица, но и приятель, часть компании на протяжении всего круиза. Чаще всего ими становятся мужчины или женщины 40-50 лет, которые много повидали и знают кучу интересных историй. От умения преподносить себя как личность, рассказывать байки, делать окружающих счастливее напрямую зависит заработок. Именно официант принимает заказ, говорит с гостями, слушает их пожелания, а уже помощник приносит блюда с кухни, подает приборы и убирает тарелки.
Столы, как и на земле, бывают большие и маленькие: для двух, четырех, шести, восьми или десяти человек. Нередко семейные пары запрашивают большой стол, чтобы завести новые знакомства за ужином и встретить новых друзей из другого штата или другой страны. На земле загрузку официанта можно понять по количеству столов, которые он обслуживает. В море — по количеству человек. Пара из официанта и помощника обслуживает от 16 до 20 гостей.
Самое «горячее» время для меня — ужин. Он проходит дважды, каждый раз для 300 человек. Одна из самых сложных задач — перемещение еды с кухни. Любая еда, будь то закуски или основные блюда, сервируется на очень тяжелых тарелках, которые накрываются алюминиевыми крышками и размещаются на трее — большом подносе, который сам по себе нелегкий. Мужчины с опытом поднимают за раз 18 блюд. Для женщин предел — 12 (примерно 20 кг), и это указано в контракте.
Главный секрет — техника. Готовый трей нужно поставить на плечо, и именно на плече должно быть всё самое тяжелое: в этом случае нет нагрузки на спину и вес не чувствуется так сильно. Количество блюд, которое нужно принести, чаще всего зависит от количества гостей за столом, и свой максимум мне приходится поднимать от силы раз в неделю.
Что не дозволено делать капитану круизного судна
Безграничная «свобода мореплавания» заканчивается там, где начинают действовать закон и право. Но на что имеет право капитан яхты? Как далеко заходит поговорка «Слово капитана – закон» на практике?
Беседовал Майк Бранденбург
М оре, без сомнения, не является территорией, на которой не действуют законы. Даже если капитан Джек Воробей и все пираты Карибского моря, вместе взятые, считают иначе. В любом случае и в открытом море, и в прибрежных водах есть соответствующие законы и правила, зачастую отличающиеся от таковых на берегу. Мы попросили ответить нашего эксперта Хейко Выходила на несколько специфических вопросов.
Хейко Выходил: Нет. Законодательства всех стран Европы стран предусматривают ответственность за все правонарушения, совершенные своими гражданами за границей, в том числе в открытом море. Законы Российской Федерации тоже имеют такие нормы (подсудность российских граждан за преступления, совершенные за границами РФ, установлена статьей 12 УК РФ, а также статьями 32 и 152 УПК РФ. – Здесь и далее прим. ред. YR.).
Y: Могут ли офицеры полиции обыскивать яхту или войти на нее без спроса?
Х.В.: В Европе это возможно лишь при должным образом оформленном ордере на обыск или в случае очевидной необходимости (например, свидетели показали, что на вашей яхте укрылся преступник). Но и в этом случае они должны представиться. В общем, все как на берегу. Примерно такие же правила относительно частных яхт действуют и в других странах.
Y: Имеют ли яхтенные капитаны право на совершение обряда бракосочетания на яхте? Они ведь такие же капитаны, как и на больших судах!
Х.В.: Они имеют право оформлять заключение браков, однако надо понимать, что это временный, «опереточный» брак. Во всяком случае, по немецким законам. Такой брак длится ровно столько, сколько длится само плавание. На берегу потребуется переоформить заключение брака в уполномоченных на то органах (по действующим российским законам заключение брака возможно только в органах ЗАГС, капитан судна не имеет право на заключение брака. – см. статью 70 КТМ РФ).
Y: Имеет ли право капитан яхты запретить гостям и экипажу употребление алкоголя и табака на борту?
Х.В.: Да, имеет. Это право относится к так называемым «домашним правам» капитана.
В октябре 1976 года теплоход «Массалия» с 640 пассажирами, решившими бросить курить, вышел в море. Перед посадкой у всех пассажиров были изъяты сигареты, в порты судно не заходило. В результате месячного рейса 69% отдыхающих полностью отказались от вредной привычки. Основная масса пассажиров «Массалии» относительно легко преодолела вредную привычку: только 30% жаловались на легкое недомогание и бессонницу. С тех пор подобные «антиникотиновые» рейсы стали рядовым явлением для многих компаний, организующих морские круизы.
Y: Имеет ли право капитан запретить гостям и экипажу молитвы на борту?
Х.В.: Поскольку во время моления на борту должны воцариться тишина и спокойствие (таково требование большинства религиозных культов), то моление может быть запрещено. Равно как и ношение религиозной символики: крестиков, платков или чего-то еще. Свобода религии остается при этом основным правом человека, но понятие основные (или фундаментальные) права человека действует лишь в противостоянии «гражданин-государство». Однако в противостоянии «гражданин-гражданин» это не работает. Точно так же, как и в отношении «гражданин-работодатель», если речь идет о наемном экипаже. Это базовые основы континентальной системы права, которые работают (или должны работать) как в Европе, так и в России.
Y: Может ли капитан яхты выловить из воды потерянный контейнер и присвоить все находящиеся в нем бриллианты?
Х.В.: Потерянные и полузатопленные контейнеры в общем случае не считаются бесхозными. Уже хотя бы потому, что их владелец расстался с имуществом не добровольно. Поэтому, исходя из юридической концепции права собственности на ту или иную вещь, капитан в ряде случаев имеет право на обнаруженное и спасенное им брошенное судно, ибо оно добровольно оставлено экипажем, но не имеет права на найденный контейнер, упавший или смытый с борта, поскольку с ним его владелец расстался не добровольно. Об этом стоит помнить в случае обнаружения контейнера с бриллиантами или каким-то еще особо ценным грузом.
Y: Значит, в случае обнаружения брошенной яхты в море…
Х.В.: Брошенная яхта принадлежит нашедшему ее. Однако только в том случае, если она действительно бесхозная. Иными словами, если ее законный владелец должным образом не сохранил свое право на владение ею.
Много столетий в Англии существовал закон, согласно которому потерпевшее аварию судно, на борту которого не осталось ни одного живого существа, становилось достоянием казны. В связи с этим все английские капитаны держали на борту собаку, кошку, а в своей каюте канарейку в клетке. Когда команда покидала судно, на борту все же оставалась «живая душа», и это спасало судно от конфискации.
Y: Если в аварийной ситуации я покидаю мою яхту, как мне сохранить право собственности на нее?
Х.В.: Владелец (капитан) должен соответствующим образом оповестить соответствующие органы всех прибрежных стран, что он сохраняет свое право собственности на данную яхту. В этом случае, правда, он должен будет оплатить ее спасение (в случае обнаружения), а также в ряде случаев быть готовым к ответственности за возможные повреждения других судов при столкновении с ней.
Y: Распространяются ли законы страны на яхту, которая ходит под флагом этой страны?
Х.В.: Да, это основа права. Яхта в этом случае рассматривается как «удаленная и подвижная часть государственной территории».
Y: Что будет, если я в открытом море покажу кому-то непристойный жест?
Х.В.: И на берегу, и в открытом море подобное поведение может привести вас к близкому знакомству с прокурором, если факт оскорбления будет подтвержден.
Y: Как насчет эмансипации на борту? Имеет ли право капитан следовать известному клише, что место женщины – на камбузе, а не у руля?
Х.В.: Да, вполне имеет право. Поскольку подобное распределение обязанностей не относится к правовой категории, а отношения между членами яхтенного экипажа не регулируются трудовым правом. Но если экипаж наемный, то такое поведение капитана может создать для него проблемы, ибо в данном случае возникают трудовые отношения, в которых вопросы дискриминации по половому принципу могут регулироваться трудовым правом той или иной страны.
В начале XVIII века в числе карибских пиратов, почитавших своим вожаком Ситцевого Джека Рэкхема, были две женщины – Мэри Рид и Энн Бонни. Когда на одной из сходок пираты-мужчины высказали Рэкхему претензии: мол, женщинам на корабле не место, тем более если корабль пиратский, а женщины не заложницы, главарь ответил: «Когда каждый из вас будет так же отважен в схватках, как эти дамы, тогда я снизойду до того, чтобы выслушать вас».
Y: Мою супругу очень интересует вопрос: если она что-то натворит, то имею ли я право протянуть ее под килем в качестве наказания?
Х.В.: Протянуть под килем любого человека – противозаконное действие, поскольку относится к категории пыток или неоправданно жестоких наказаний. Оно само повлечет за собой наказание. У капитана частной яхты нет законных прав налагать какие-либо взыскания или штрафы на гостей или членов экипажа (если он не является наемным).
В 70-е годы прошлого века в Великобритании велись ожесточенные споры по поводу отмены телесных наказаний на королевском военно-морском флоте. За сохранение традиции выступал британский морской министр Рейнольдс. По его мнению, «наказание хлыстом никому еще не приносило вреда», после чего ссылался на адмирала Нельсона. Тот признавался: «Когда я не мог доказать свою невиновность, то подвергался наказанию хлыстом. Смею заверить, в противном случае я не стал бы адмиралом». Ссылки на национального героя оказались действенными, и вот так, в одночасье, отменить закон не решились.
Y: Должен ли капитан немедленно приостановить плавание и уйти в ближайший порт, если один из членов экипажа тяжело страдает морской болезнью?
Х.В.: Нет, морская болезнь не относится к опасным для жизни, хотя часто это выглядит именно так.
Y: А если все же состояние человека внушает опасения?
Х.В.: Тогда – да. Если та или иная болезнь или травма опасны для жизни и не могут быть вылечены на борту, следует немедленно направиться в порт.
В 1977 году шведский капитан Рональд Сельдестрем, оставивший море в связи с выходом на пенсию, поместил в газетах рекламу «единственного в мире абсолютно безотказного и безвредного» средства против морской болезни, рецепт которого он согласен выслать любому желающему всего за 2 кроны. Тысячи читателей поверили морскому волку и получили аккуратно отпечатанный на машинке краткий ответ: «Оставайтесь на суше».
Y: И в худшем случае: имею ли я, как капитан, право установить факт смерти на борту?
Х.В.: Это можно сделать лишь в случае явных проявлений смерти, таких как проявление трупного окоченения, например.
Y: Могу ли я в этом случае захоронить человека в море?
Х.В.: Только в крайнем случае. Я бы порекомендовал положить тело умершего на спасательный плотик и отбуксировать его в гавань.
Y: Следует ли мне оказывать помощь терпящему бедствие судну, если у меня есть серьезные опасения, что в этом случае я и моя яхта сами попадем в сложную ситуацию?
Х.В.: Однозначно – ДА! Хотя бы в какой-то мере и, разумеется, в зависимости от собственных возможностей. К примеру, человек падает в воду. Ее температура +5°.Он начинает тонуть. Вряд ли есть смысл ожидать, скажем, от 60-летнего гипертоника успешной попытки спасти утопающего. Иное дело, если речь идет о тренированном боевом пловце, скажем. Понимаете? Кроме того, следует принимать во внимание и свои законные интересы. Даже при спасении людей капитану следует иметь в виду риск повреждения или гибели собственного судна. Ну и наконец, ни в коем случае не следует рисковать собственной жизнью.
Y: Что мне, как капитану, делать, если я спас потерпевших кораблекрушение людей, но при этом они не желают быть высаженными на территорию ближайшей страны?
Х.В.: Это очень деликатная ситуация. С одной стороны, из этических и правовых соображений (см. выше) вы обязаны оказать им помощь. С другой, им может быть отказано в праве высадки в том государстве, в котором они желают сойти на берег. Хуже всего то, что здесь еще возможны обвинения в торговле людьми или в их незаконном ввозе.
Дежурный по таможенный службе на острове Корсика заметил в ночном небе сигнальные ракеты – какое-то судно терпело бедствие и взывало о помощи. Спасатели были на выезде – в эту штормовую ночь 1976 года у них было много работы. Тогда таможенники вышли в море сами и привели в порт яхту с обессиленными людьми. Однако спасенные яхтсмены повели себя странно: едва придя в себя, они попытались скрыться. Таможенники поспешили осмотреть спасенное судно и обнаружили 125 кг наркотиков. Разумеется, после этого они выступили в более свойственной им роли.
Y: Может ли капитан принудить члена экипажа покинуть яхту на берегу, а в море заставить его перейти на спасательный плот?
Х.В.: Да, у него есть такое право. В исключительных случаях он может заставить человека сделать это силой, даже избить его. А если никакими средствами, в том числе медикаментозными, не удается привести человека в чувство и его поведение может угрожать либо его собственной, либо еще чьей-то жизни, капитан может привязать его к мачте.
Французский археолог, специалист по античной истории Оливье Лотман был страстным яхтсменом. Его 17-метровая шхуна «Эскапад» более 10 лет без устали бороздила Средиземное море и Атлантику. Готовясь к очередному плаванию, Лотман обратился через журнал «Нептун» к его читателям с предложением ко всем желающим присоединиться к нему в качестве членов экипажа. Однако он оговорил, что кандидаты должны удовлетворять следующему требованию: иметь вкус не только к мореплаванию, но и к археологии и разговорам о ней. Через неделю после начала плавания двое новичков были безжалостно списаны на берег, поскольку склонности к интеллектуальным беседам не обнаружили.
Y: Что мне делать, если по возвращении в марину, я вижу, что кто-то занял мое стояночное место, хотя оно и помечено красным как «занятое»?
Х.В.: Вы имеет право потребовать от чужой яхты освободить место, если оно принадлежит вам.
Y: Должен ли я освободить чужое стояночное место в случае возвращения его владельца, если место было помечено зеленым как «свободное»?
Y: Если я вечером не застал начальника гавани (или харбор-мастера), а утром должен уйти очень рано, могу ли я не платить за ночь стоянки в случае, если нет автомата для оплаты?
Х.В.: Нет. Оплата за стоянку – в любом случае ваша обязанность.
Y: Имею ли я право попросить излишне шумных яхтсменов покинуть гавань?
Х.В.: Нет. На территории стран ЕС вы не имеете такого права. Хотя допускаю, что в других странах может быть иначе.
Y: Должен ли я позволить кому-то разделить со мной мое стояночное место, если все остальные места в гавани заняты?
Х.В.: Только в том случае, если это, на ваш взгляд, не влечет никакой опасности для вашей яхты.
Y: Существуют ли гавани-убежища, в которых я могу бесплатно укрыться и постоять в случае чересчур сильного ветра?
Х.В.: Это вопрос не правовой, хотя и важный. В случае опасности любая гавань может и должна рассматриваться как гавань-убежище.
Y: Могу ли я управлять спортивной парусной яхтой, имея в крови более 0,5 промилле алкоголя?
Х.В.: На территории практически всех стран ЕС – нет. Рулевой в этом случае рискует потерей своих яхтенных прав. В случае возникновения несчастного случая это является отягчающим обстоятельством и может повлечь за собой ограничение страховых выплат или даже полный отказ от них. Пьяному рулевому яхты на берегу также грозит в судебном порядке и потеря его автомобильных прав, однако в разных странах ЕС этот вопрос решается по-разному (в России употребление спиртного на борту судоводителем-любителем запрещено и в зависимости от решения мирового судьи может повлечь за собой как штраф, так и лишение прав, что случается чаще).
Y: Если я в ходе подъема якоря зацепил чужую якорную цепь, а владелец этой яхты недоступен, могу ли я подняться на борт его яхты и дать слабину чужому якорю, чтобы выбрать свой?
Х.В.: В общем случае – нет, так как, потравив чужой якорный конец, вы увеличите диаметр свободной циркуляции другой яхты, что может вызвать в ряде случаев ее повреждение.
Y: Могу ли я подняться на борт чужой яхты, если ее фалы чересчур сильно бьются о мачту, для того чтобы закрепить их?
Х.В.: В большинстве стран – да (но не в США, например), так как такое действие относится к хорошей морской практике.
Y: Вообще, в каких случаях можно смело подниматься на борт чужой яхты?
Х.В.: Чтобы предотвратить опасность, грозящую ей или другому судну. В первую очередь, разумеется, для спасения жизни или здоровья людей.
Y: Ну и наконец, если я открою новый остров, будет ли он принадлежать мне?
Как хорошо быть капитаном… круизного лайнера!
Подпишитесь на туристические новости:
У стоящих на мостике не столь импозантных сухогрузов и контейнеровозов зарплата тоже прилично выросла: сегодня она составляет 110.981 долларов (+16%). В итоге в ОАЭ капитаны круизных лайнеров обогнали коллег по воздушной флотилии, зарплата которых составляет 122.647 долларов. Кстати, если говорить о самой прибавке, то старшие офицеры грузовых морских судов «преуспели» даже больше собственного начальства. В суммарном виде их годовой заработок вырос на целых 27.5 процентов и составил 82.737 долларов.
По мнению Марка Чармэна, возглавляющего «Faststream Recruitment Group» (компания специализируется в кадровом обеспечении британских морских экипажей, а заодно в обзоре зарплат и составлении рейтингов), парадокс ситуации заключается в том, что «пока сама отрасль терпит убытки, связанные с низкой доходностью круизных лайнеров, ростом затрат и ужесточением регламентов, зарплаты неизменно идут вверх». «Дефицит кадров вообще, и высококвалифицированных специалистов, число которых стремительно сокращается, давно уже превратились в данность для этого сегмента. Сказывается и недостаточная профессиональная подготовка, которой во время предыдущего кризиса (он пришелся на восьмидесятые годы) практически не уделялось внимания, и зачастую презрительное отношение к корабельной службе как к чему-то непрестижному. Да и сами круизные операторы признают, что хорошего специалиста днем с огнем не сыскать, что такого человека нужно «держать» всеми силами, в том числе и за счет должного материального поощрения».
В проведенном год назад исследовании приняли участие 4 тысячи специалистов круизного сектора, представляющих все ведущие порты, а также экипажи крупнейших лайнеров со всего мира. Как следует из документа, самый острый кадровый дефицит наблюдается среди помощников капитанов с пятилетним стажем. Именно они, по данным авторов отчета, претендуют на максимальные зарплаты». Если взять другие направления корабельной службы, то здесь зарплатную планку задают капитаны, занятые в шельфовой индустрии, зарабатывающие внушительные 128.247 долларов, даже притом, что рост зарплаты в этом секторе в прошлом году выглядел куда как более скромно (+7%) на общем фоне. Правда, зарплата капитанов нефтеналивных танкеров прибавила всего 2.6% и составила 115.613 долларов, что, тем не менее, гораздо больше по сравнению с зарплатой их коллег, управляющих сухогрузами.
Авторы отчета также прогнозируют сохранение плюсовой тенденции и в нынешнем году, не преминув заодно констатировать, что далеко не каждый моряк может похвастаться прибавкой, с лихвой покрывающей недюжинные аппетиты инфляции. Если 50 процентов мореходных специальностей демонстрировали, как минимум, пятипроцентный рост зарплат, около 30 процентов опрошенных членов морских экипажей жаловались на сокращение выплат, которое наиболее ощутимо в группе младших по званию и положению. В портах о сокращении зарплат заявили около 10 процентов респондентов. Напротив, 56 процентов опрошенных с радостью сообщили о том, что их доходы от трудовой деятельности выросли на 5%. Линия водораздела проходит также между экипажами океанических лайнеров и теми, кто обслуживает судна малого каботажа. К примеру, по Панамскому каналу ходят корабли, капитаны которых «делают» до 450.000 долларов в год (сюда входят и сверхурочные, и всякого рода подработки, выходящие за пределы стандартного графика, подразумевающего пять недель в море и три недели на берегу).
Напряженный трафик наблюдается также в бухте Сан-Франциско и на Миссисипи, где безоговорочная монополия принадлежит экипажам малогабаритных судов. По информации San Francisco Bar Pilots, в прошлом году члены этого профсоюза заработали в среднем до 451.336 долларов каждый. Это уже в чистом виде.