что стюардесса делает с помощью кликера
Почему стюардессы держат руки за спиной при посадке пассажиров на рейс
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
В каждой профессии есть свои нюансы, и если человек делает так, а не иначе, значит на это есть своя причина. Стюардессы – не исключение. Замечали ли вы когда-нибудь, что при посадке пассажиров в салон самолета бортпроводницы неизменно держат руки за спиной? И дело тут вовсе не в отсутствии желания приветствовать входящих за руку. Работницы считают пассажиров.
У каждой стюардессы или стюарда в руках есть мини-кликер. С помощью этого ручного счетчика отмечается каждый вошедший. Когда пассажиры уже рассажены по местам, их пересчитывают еще раз «по головам». Цифры на счетчике должны совпасть с повторным пересчетом. Такой способ позволяет работникам оперативно оценить ситуацию в салоне, а также рассчитать, какое количество напитков и продуктовых наборов нужно подготовить.
Мини-кликеры прячут за спиной, чтобы не вызывать раздражения особо «чувствительных» и мнительных пассажиров.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Что прячут за спиной стюардессы при посадке пассажиров на борт?
Воздушные перелеты имеют много рисков, поэтому конструкторы, инженеры и другие сотрудники всегда следят за техникой безопасности и порядком. Чтобы не подрывать эмоциональное состояние клиентов, которые решили воспользоваться услугами авиаперевозчика, у бортпроводников есть несколько обязанностей, о которых пассажиры даже не предполагают.
Люди, которые часто передвигаются с помощью воздушного транспорта, могут заметить особенности в поведении обслуживающего персонала. У особо внимательных рано или поздно возникнет вопрос, что прячут за спиной стюардессы при посадке пассажиров на борт.
Для работников авиакомпаний, которые сопровождают людей во время перелета, существует много правил. Многие из них связаны с этикетом. По этой причине большинство людей считает, что приветственная стойка стюардессы, у которой руки находятся за спиной, имеет отношение к одному из пунктов этих правил приличия. Отчасти такое утверждение можно считать правильным, но на самом деле причина такого положения тела другая.
В руках за спиной у стюардессы находится специальный прибор, который называется счетчик-кликер. Его функция заключается в том, что он помогает сотруднику авиакомпании вести учет количества пассажиров.
Если внимательно проследить за работой бортпроводника, то можно заметить, что стойка, во время которой руки находятся за спиной, соблюдается и по прилету самолета, т.е. при высадке клиентов. Также стюардессы держат руки сзади и после того, как пассажиры после посадки разместятся в салоне.
С помощью счетчика-кликера бортпроводники пересчитывают количество людей, которые садятся в самолет. После размещения всех клиентов на свои места, стюардесса проходит по салону и повторно пересчитывает количество пассажиров. Цифра, которая была на счетчике-кликере при посадке, должна совпадать с той, которую прибор показывает после подсчета людей, расположившихся на своих местах.
Повторный, третий, подсчет пассажиров осуществляется в процессе того, как клиенты покидают борт самолета. Эта цифра тоже должна совпадать с той, которая была при посадке.
Счетчик-кликер является прибором, который облегчает задачу стюардессы. Бортпроводник должен уделять должное внимание всем клиентам. Если ему зададут какой-то вопрос, сотрудник компании авиаперелетов должен на него ответить. При устном счете такие вопросы будут отвлекать стюардессу и она может сбиться. Когда у нее в руках кликер, то бортпроводнику достаточно нажать на кнопку и не задумываться о том, под каким номером пассажир садится на борт.
Счетчик-кликер тоже можно отнести к предмету, который не только помогает облегчить труд сотрудника борта самолета, но и позволяет придерживаться правил приличий. Клиентами авиаперевозчиков бывают разные категории людей. Некоторым из пассажиров было бы неприятно видеть, как стюардесса проводит подсчет тыча пальцем в каждого человека.
Еще одна причина, почему счетчик держится за спиной, а не перед собой или возле бедра, заключается в том, чтобы его работа не привлекала излишнего внимания пассажиров.
Почему стюардессы держат руки за спиной, встречая пассажиров!
При входе в самолет одна из встречающих нас стюардесс держит руки за спиной, в таком же положении она их держит и после инструктажа по безопасности, когда ходит вдоль салона. При этом заметно, что она не проверяет ремни безопасности пассажиров и даже не обращает внимания на ваши телефоны.
На самом деле они просто считают пассажиров. Бывает только на входе. Бывает наоборот, не на входе, а когда все уже сели, проходя по салону. Бывает и на входе и в салоне.
А руки за спиной, потому что в руках у них кликер, которым они отщелкивают каждого пассажира.
Найдено на просторах интернета.
а я знааааал, а я знааааааал, я вииииидел, один раз в самолет заходили, одна такая стоит с руками за спиной, я ей: «Здравствуйте!», а она мне:»Здравствуйте!» и такая Щелк этой хренью за спиной. Я даже не знал что и подумать, то ли она всяких шутников запоминает, чтобы парашюты недодать, то ли наоборот, чтобы додать.
Видел это на паблике «Типичный бортпроводник». Стюардессы много смеялись.
Считают обычно просто глазами. И почти всегда только когда посадка окончена. Считают вдвоем или втроем для верности.
Это профессиональный коммент, а не личное мнение)
Нифига. На входе всегда бортпроводники стоят. Одна талон смотрит, а другая улыбается. Но руки впереди.
И когда по салону ходят, то могут рукой показать, чтоб пристегнули ремень, иллюминатор открыли, спинку подняли. Ещё полки закрывают и рукой ведут.
Короче, хрень в интернете.
Меня не считайте, я со своим
Кликеры-шмикеры, расчёты-подсчёты — это всё понятно. Ну а руки-то зачем за спиной держат?
Когда летел на сяменьских авиалиниях они прям по салону ходили щелкали
по-моему это и ежу понятно, чем занят бортпроводник. Кликеры эти они и не прячут за спину. Перед взлетом дважды просчитывают всех пассажиров по инструкции.
Прям сказка какаято! «Про Козленка, который умел считать до десяти»
Ехал в маршрутке, со мной рядом сидела бабка с такой же штукой, всю дорогу кликала. Было очень любопытно зачем она это делает, что считает. Отсчеты были в одном и том же интервале.
блин как то раз в детстве у мужика прохожего увидел такой, жутко захотел хоть и не знал что это, теперь знаю, спасибо )
мля, так это просто считалочка! :)))
лет 10 назад они не стеснялись щелкать этой хренью у всех на виду
Кликеры много раз замечал у них так как сам таким пользуюсь (в кроулинге нужная вещь так как быстро сбиваешься со счета. Но чтоб руки за спиной держали не видел точнее я бы тогда кликер не заметил бы.
«отщелкивают каждого пассажира.» Звучит как-то зловеще
Пруфы, нам нужны пруфы!
опять копипаста с ливжурнала. там и про забор в Манголии было.
Испортили пацану каникулы
Кликер, крайне часто используемая вещь для пересчёта. В тюрьмах, например.
Не на просторах это найдено, а в ЖЖ Сергея Анашкевича, недавний пост, от 9 апреля: http://aquatek-filips.livejournal.com/1135322.html
Не первый кстати его пост вижу в Пикабу.
Странно, у нас автобусы выполняют рейсы до сел и у них стоят счетчики, которые считают автоматически входящих и выходящий пассажиров, чтобы кондукторы не прикарманивали деньги. А тут самолет и считают вручную.
очень простой способ посчитать пассажиров: умножаем количество рядов на количество мест в одном ряду. Если есть пустые места,то просто вычетаем их из предыдущего примера.
Прочитал что они держали в руках эклер (((((
Насквозь
Стюардесса на пенсии: Вообще-то, здесь очередь
Отдельные проходы на вылет для экипажей оборудованы не во всех аэропортах. В некоторых, чаще маленьких, пользуются общей системой. И до поры никаких проблем с этим не возникало.
Потом с такой же проблемой столкнулась еще одна бригада, и еще. И не где-нибудь в одном месте, а в абсолютно разных концах страны. И вот настала моя очередь.
Привезли нас в аэропорт примерно за 2 часа, за которые нужно пройти все пункты контроля и подготовить самолет к приему пассажиров. То, сё, потопали на досмотр. Там уже очередь успела скопиться, но мы ж в форме, видно, что экипаж — должны пропустить.
Ага, щаз! Стоило нам приблизиться, как толпа недовольно загудела и начала смыкать ряды. Не поняли, что ли… Представляемся, объясняем, что мы-то всех и повезем, что самолет нужно привести в порядок. Ноль эффекта.
Вернее, эффект есть, но противоположный. Толпа уплотняется еще больше, а самые инициативные начинают отчетливо посылать нас в конец очереди и даже не особо подбирают выражения.
Дословно уже не вспомню, но началось все с чего-то по типу «Вообще-то, мы здесь давно уже стоим», а закончилось посылами в места скабрезно-интимного характера.
Менее смелые одобрительно улюлюкали и кивали головами.
А что же работники аэропорта. Со временем подтянулись и они. Тоже пытались решить миром: уговаривали, проводили ликбез и т.д.
По итогу нам все-таки удалось пробиться, но времени на подготовку борта почти не осталось. И несмотря на то, что нам удалось сделать все необходимое максимально быстро, рейс пришлось задержать.
В последствии же эта история стала одной из многих подобных. Иногда прорываться через очередеров приходилось чуть не с боем, но всегда с ощущением полной абсурдности происходящего.
В особо напряженных случаях буквально шли на таран в следующей формации: парни впереди и позади, дамы в центре, по бокам чемоданы, локти наготове.
Для тех, кому удобнее читать в тг — https://t.me/exstuardessa Присоединяйтесь, буду рада.
Стюардесса на пенсии: Тринадцать
В свой самый первый вылет я заметила, что в самолете нет 13-го ряда. И на всех Ту-154, на которых я работала потом, он отсутствовал. Первый салон заканчивался 12-м рядом, а второй начинался с 14-го.
Поначалу я об этом сильно не задумывалась. Ну нет и нет. А потом все-таки спросила у старожил: «Неужели из-за суеверия?» Оказалось — да. Они рассказали, что еще раньше, когда 13-й ряд был, люди просто отказывались на него садиться. И этот факт стал учитываться при присвоении нумерации во избежание лишних волнений. От «пугающей» цифры отказались.
А вот в Москве, когда уже летала на заграничной технике, я таких особенностей не замечала. Ряд под номером 13 спокойно себе существовал, и ни один пассажир при мне не выразил даже малейшего неудовольствия по этому поводу. Все спокойно занимали места согласно купленным билетам.
Для тех, кому удобнее читать в тг — https://t.me/exstuardessa Присоединяйтесь, буду рада.
Стюардесса на пенсии: Авиакатастрофа, которую я избежала
На днях я получила несколько вопросов, на которые не могу не ответить. Первый был таким: «Скажите, бывали ли случаи, когда вы по каким-либо причинам не попали на рейс, который потерпели аварию/катастрофу?»
Я ответила, что однажды такое действительно произошло, и пообещала рассказать.
Когда мы с дочкой переехали в московскую область, я решила уйти на землю. Подалась в коммерческую недвижимость. И дела даже пошли в гору. Но, увы. Кризис
2008-го сделал свое грязное дело. Так что уже в 2010-м работать эту работу оказалось бессмысленно. А плату за съем, еду и прочие радости жизни никто не отменял.
Единственным выходом было вернуться в небо. Я начала пробивать варианты. Звонить бывшим коллегам, что тоже теперь жили в столице или ее окрестностях, интересоваться — что, где, как. Вот одна из них мне и сказала, что по знакомству собирается устраиваться в одну хорошую компанию (Авиастар-Ту) с адекватным руководством и т.д.
Примечательно, что офис этой авиакомпании как раз находился в нашем доме. Судьба!
Но поскольку на новом месте я и слышать не хотела о возобновлении летного ремесла, то особо о ней не осведомлялась. Знала лишь, что организация относительно новая, а больше и ничего.
Тем не менее, мнению бывшей коллеги я доверяла. Поэтому попросила разузнать не нужны ли им еще кадры, а если нужны, то рекомендовать меня. Сказано — сделано. Люди оказались нужны.
По сусекам наскребла на обучение и медкомиссию. Все успешно прошла. И уже скоро мне и моей коллеге была названа дата трудоустройства, а также тип самолета (Ту-204) и номер первого рейса. Его нам предстояло выполнить вместе.
И вот день Х. Я уже «нарядная» суечусь в коридоре — готова выходить. Но буквально у порога меня застает звонок. На том конце извиняются и сообщают, что наше с коллегой оформление придется отложить еще на неделю.
Что ж. Расчехляемся, остаемся дома. Вместо нас на борт поднимаются другие люди.
А дальше все, как в фильмах. 22 марта я включила телевизор и увидела в новостях сюжет о том, что недалеко от Домодедово рухнул Ту-204. И в процессе репортажа начинаю понимать, что это тот самый самолет, на котором должны были лететь мы.
Благо это уже был обратный рейс без пассажиров, и всей бригаде удалось выжить. С разной степенью повреждений, но все же.
Была информация, что ребятам пришлось прыгать на землю с многометровой высоты. И именно из-за этого многие из них получили довольно серьезные травмы. Однако для такого инцидента все все-таки закончилось относительно хорошо.
Впрочем, неизвестно как бы повернулось дело, лети тогда этим рейсом я.
Источник фото и информация по происшествию: ссылка.
Для тех, кому удобнее читать в тг — https://t.me/exstuardessa Присоединяйтесь, буду рада.
Бортпроводница
Стюардесса
Стюардесса на пенсии: Крепко сложенный и одиноко летящий
Иногда пассажирам кажется, что бортпроводники занимаются самоуправством. Например, берут и пересаживают от аварийного выхода какую-нибудь маму с ребенком. А ведь им было бы очень удобно там сидеть, хотя бы потому, что можно вытянуть ноги. И вообще. по билетам все сходится. Но нет. Стюардессы настаивают — нужно поменяться вон с тем здоровым молодым человеком.
Но зачем? Что ж, точно не из вредности. А из соображений безопасности. Ведь по правилам у аварийных выходов должны сидеть только одиноко путешествующие и крепко сложенные люди. Они же в случае чрезвычайной ситуации смогут оказать наиболее эффективную помощь при эвакуации.
И если с физической формой все понятно сразу — справятся с дверью, подстрахуют, пресекут панику. То критерий «одиноко путешествующий» часто остается непонятым. Однако тут тоже все просто.
Если пассажир летит не один, то велика вероятность, что в критической ситуации вместо действий направленных на общее спасение он бросится в салон, дабы разыскать и вытащить своих близких. А это плюс суматоха и минус подготовленный помощник.
Да, именно подготовленный. Поскольку перед каждым рейсом такие пассажиры получают отдельные инструкции от бортпроводников.
Обычная ситуация — народ уже в своих креслах. А возле аварийного выхода сидит счастливая семья или пожилой человек. Они в восторге — им удалось заполучить комфортные места. Пространство до впереди стоящего ряда внушительней, можно дать свободу телу. Полет пройдет с большим удобством, чем у других. Короче: шеф, трогай! Но не тут-то было. Подходит стюардесса, и начинается: «Вы не имеете права», «это мое место, я не собираюсь. » и т.д.
Приходится уговаривать, убеждать, либо грозить снятием с рейса. Ибо речь не о праве, а о правилах и безопасности.
И одна из важных задач бортпроводника — перед взлетом за короткий период времени выявить потенциальных «пассажиров-помощников» и, если они не сидят у аварийных, их туда поместить.
Для тех, кому удобнее читать в тг — https://t.me/exstuardessa Присоединяйтесь, буду рада.
Сквозь тоннель как сквозь гиперпространство
Самолётик )
Стюардесса на пенсии: 30-секундный настрой
В современной гражданской авиации существует такое понятие, как «30-секундный настрой».
«30-секундный настрой» — это обязательное мероприятие для бортпроводника перед каждым взлетом и каждой посадкой. Он проводится для подготовки к возможной аварийной ситуации и представляет из себя самоопрос. Т.е. когда ты уже сел, пристегнулся, нужно быстро в мыслях прогнать информацию по следующим пунктам:
— За какой аварийный выход я отвечаю?
— Аварийно-спасательное оборудование в моей зоне?
— Взлёт/посадка над сушей/водой?
— Моя безопасная поза?
— Какие команды использовать при эвакуации?
— Как я открою дверь?
— Куда и как я направлю пассажиров при заблокированном выходе?
— Мои действия после эвакуации пассажиров?
Такой самоопрос помогает включить внимание и подготовиться к ситуации, в которой на счету каждое мгновение. И это не преувеличение. По документам, полную эвакуацию нужно произвести за 90 секунд, потому что именно за это время пламя (при пожаре) может объять весь самолет.
Например, в начале 90-х мы и слыхом не слыхивали ни о каком «30-секундном настрое». Да, были предполетные разборы, аварийно-спасательные подготовки, ну и все.
Дальше уж дело персональное. Но, полагаю, почти каждый из моих коллег так или иначе пришел к подобному самоопросу после одного случая.
Но сперва немного немного об аварийно-спасательной подготовке
Раз в год у нас была «суша» — обучение эвакуации при помощи надувного трапа и тушению пожара.
Оставлю все подробности до другого поста, в данном случае важно, что в ходе этого самого обучения трап можно было надуть только один раз, т.к. удовольствие дорогое (тренировались на реальных ту-154). Кто будет это делать — выбирали методом тыка.
Для начала нужно открыть дверь, потом вытащить довольно тяжелый трап из специальной тумбы, затем выкинуть его и только потом дернуть за специальный рычаг, чтобы надуть.
С одной стороны, технология понятная, с другой — все-таки лучше хотя бы раз потренироваться. Но, увы, большая часть из нас могла только смотреть, запоминать и надеяться, что этот опыт никогда не пригодится.
Как раз начало 90-х. В том рейсе собралась бригада почти из одних новичков. Вернее, помимо старшего бортпроводника, в ней и были сплошь новобранцы.
Туда долетели нормально, а на обратном пути перед посадкой возникла угроза возгорания. К полосе стянулись пожарные машины. КВС отдал приказ об эвакуации.
И молодые девчонки, отлетавшие не больше нескольких месяцев, не только не растерялись, а сработали как профи. Они безошибочно привели надувные трапы в действие и смогли эвакуировать полный Ту-154 ровно за 60 секунд.
Это был нонсенс. Весь аэропорт гудел одновременно от страха и восторга. Ведь в нашем авиаотряде прежде не случалось.
Девочек даже, кажется, наградили какими-то грамотами. А остальные, думаю, сделали важные выводы после того дня. По крайней мере, я перед каждым взлетом и посадкой взяла за правило продумывать все свои действия на случай экстренной эвакуации.
Для тех, кому удобнее читать в тг — https://t.me/exstuardessa Присоединяйтесь, буду рада.
Летайте самолётами Emirates Airlines
Чтобы снять этот ролик, стюардессу Николь Смит-Людвик поставили на вершину Бурдж-Халифа, самого высокого в мире здания (829,8 метра). Никаких спецэффектов, никакой компьютерной графики, только смелость и техника безопасности
UPD (стюардесса не совсем стюардесса): #comment_208544379
Погрузка багажа
Отдай рыбу
Не фотошоп. Самолёт идет на посадку в аэропорту Елизово, до ВПП, примерно, 1 километр
Здравствуйте, дорогие пользователи пикабу!
Сегодня мы посмотрим на крыло самолета и на то, что там находится. Большинство из нас хочет сидеть у окна, любоваться видами, а кто-то всеми этими подвижными штуками. Теперь подробней узнаем, что же находится на этом крыле, и почему это все двигается. За пример сегодня возьмем Airbus A320. Здесь важно сказать, что airbus использует систему управления “Fly by wire” или полет с помощью проводов:) Не будем обращать внимание на перевод, посмотрим на суть. Этот флай бай вайр значит, что самолет управляется только с помощью электрических сигналов, пилоты никак напрямую не связаны с органами управления. Летаешь как на компьютере:) Но есть одно исключение – руль направления. Управляется он механически с помощью педалей. Начнем.
Первое, о чем мы поговорим, это элероны.
По 4 спойлера и один элерон на каждом полукрыле обеспечивают самолету управление по крену. Элероны “электрически” связаны с боковой ручкой управления и компьютером, отдающим им команды. Пилоты, управляя данным самолетом, не чувствуют усилий от набегающего потока воздуха, усилия на ручке управления создаются искусственно. Приводятся в движение элероны электрогидравлическим сервоприводом.
Место их расположения:
Некоторые обозначения пока удалены, чтоб не загромождать картинку. Все элементы дальше будут затронуты.
На фотографии ниже мы можем видеть, что спойлеры работают как воздушные тормоза (как я могу наблюдать по фото). Теперь немного о спойлерах.
Спойлеры выполняют сразу три функции, они помогают в управлении по крену, тормозят самолет в воздухе и на земле при пробеге. Спойлеры также связаны с компьютером и приводятся в движение сервоприводами. В воздухе самолет использует спойлеры номер 2,3,4 как воздушные тормоза. Номера 2-5 используются для помощи в управлении по крену, а все 5 спойлеров используются только при пробеге. Поэтому на фотографии выше мы видим, что часть спойлеров не выпущена. (все обозначения будут на последней картинке)
Теперь поговорим о предкрылках.
Данный самолет имеет 5 предкрылков на каждом полукрыле. Они нужны для изменения кривизны профиля крыла и тем самым увеличения подъемной силы. Используются как правило при взлете и посадке самолета. Предкрылки так же управляются компьютерами, а выдвигаются с помощью “рельс”, которые приводятся в движение зубчатым колесом, сидящем на валу. Выглядит это так:
А в живую как-то так:)
(на фотографии указан не A320)
На очереди закрылки.
Самолет имеет по два закрылка на каждом полукрыле – внутренний и внешний. Они так же нужны для искривления профиля крыла и увеличения подъемной силы при взлете и посадке. В движение они приводятся с помощью механической энергии – с помощью вала через специальное устройство перемещения. Система тут хитрей, поэтому без особых подробностей.
В целом, картина выглядит так:
И то, что мы с вами видим:
Полностью обозначенная схема:
В завершении добавлю, что это просто общий обзор элементов механизации и управления, без принципиальной работы всей системы и отдельных узлов. Мне было бы интересно рассказать более подробно о каждом элементе, если это будет интересно. Спасибо за внимание:)
Самая нелепая катастрофа советского истребителя: самолет-беглец
В 1989 году на один из домов бельгийской деревушки Беллегем упал советский истребитель МиГ-23. Так закончился один из самых нелепых полетов в истории мировой авиации.
Трагедия начала разворачиваться в девять часов утра, когда с военного аэродрома польского города Колобжега взлетел истребитель МиГ-23 под управлением полковника Николая Скуридина. Это был обычный тренировочный полет, истребитель был не вооружен, если не считать 260 23-миллиметровых снарядов к авиационной пушке, полковник Скуридин был опытным летчиком, имевшим налет 1700 часов из которых 527 часов он налетал на МиГ-23.
Через сорок секунд после взлета что-то пошло не так: обороты двигателя стали падать, самолет прекратил набирать высоту и Скуридин решил катапультироваться, полагая, что истребитель через несколько секунд разобьется. После эвакуации двигатель МиГ-23 вновь заработал, и самолет (уже без пилота) продолжил набор высоты.
Командование 871-го Померанского Краснознаменного истребительного полка, которому принадлежал самолет, после объяснений Скуридина решило, что МиГ-23 упал в Балтийском море и организовало поиски обломков истребителя, который тем временем сумел набрать высоту 12 000 метров и летел на запад на автопилоте. Самолет пересек границу Польши и ГДР, а при подлете к границе ФРГ был обнаружен операторами натовских радаров, которые «навели» на него два истребителя F-15 ВВС США.
Истребитель F-15 ВВС США.
Сблизившись с МиГ-23, американские летчики с изумлением увидели, что в кабине самолета никого нет. Также они доложили диспетчеру, что на самолете нет вооружения и предложили его сбить. Но диспетчер запретил сбивать советский истребитель, полагая, что обломки, падая с высоты 12 километров, могут накрыть весьма значительную, густонаселенную площадь, что могло привести к жертвам и разрушениям. В сопровождении F-15 МиГ-23 вошел в бельгийское воздушное пространство и почти дотянул до французской границы, где его уже поджидали истребители Mirage-2000, пилоты которых, в отличие от американцев, имели четкий приказ сбить самолет сразу же по пересечении франко-бельгийской границы.
Советский Союз предложил создать двухстороннюю комиссию по расследованию катастрофы и также согласился выплатить 685 000 долларов компенсации за гибель Вима Деларе и уничтожение дома. Вскоре советские специалисты были допущены к месту катастрофы, им даже было разрешено вывести обломки истребителя обратно в СССР. Во многом такое сотрудничество стало возможным благодаря разрядке конца восьмидесятых годов, когда два военных блока – НАТО и стран Варшавского договора — начали налаживать диалог, перестав смотреть друг на друга как на непримиримых врагов.
Полет беспилотного МиГ-23 из Польши в Бельгию, когда самолет смог без участия летчика пролететь более девятисот километров, является в чем-то уникальным. В истории мировой авиации и раньше были случаи, когда летчики слишком быстро покидали самолеты, и те продолжали ещё какое-то время лететь самостоятельно, но никто не смог проделать такой длинный путь. Этот полет можно было бы считать курьезным, упади МиГ-23 где-нибудь в чистом поле, но закончился полет трагедией. Видимо, несчастному Виму Деларе самой судьбой было предназначено погибнуть таким образом, ведь проработай двигатель МиГ-23 хотя бы на секунду больше или меньше, то молодой человек остался бы жив.
Стоит упомянуть и ещё один малоизвестный факт. В тот же день, 4 июля 1989 года, случилась ещё одна катастрофа, также приведшая к печальным последствиям. Все в той же Польше, в воздухе столкнулся советский фронтовой бомбардировщик Су-24 и польский планер. Произошло это опять-таки из-за череды нелепых случайностей и ошибок, и если повреждения Су-24 оказались не фатальными и летчик посадил бомбардировщик на своем аэродроме, то польскому планеристу столкновение с «сушкой» стоило жизни. Однако главной темой того дня в европейской прессе был «самолет-беглец» МиГ-23, тем более, что случился этот инцидент во время визита тогдашнего генсека Михаила Горбачева во Францию, куда за ним следом едва не прилетел и советский беспилотный истребитель.
Тактический фронтовой бомбардировщик Су-24.
Складная клавиатура в А380
Маленькая Фока переезжает в новый дом
Реплика Fw. 190 в масштабе 3/4 на двигателе Веденеева М14Р. Всего лишь 360 л. с. против 1000+ на АШ82, который ставили в нормальные Фоки, но для такого маленького и лёгкого планера хватает.
В конце рассказывают про историю самолета и его дальнейшую судьбу. Говорят на немецком, но для нас, по большей части англоговорящих, автор ролика запилил англоязычные субтитры. XD
Коротко о том, что было сказано.
Кстати, самолёт ушёл с planes-sale за 6 940 969 рублей.
Для сравнения, отреставрированная оригинальная Дора D-9 унтер-офицера Херберта Коха из состава знаменитой JG.54 «Зелёные сердца» в состоянии для статичной экспозиции стоит 49 539 750 рублей. Но и это довольно дёшево. Конечно, единственная оригинальная фока, которая на ходу, бесценна, но если посмотреть даже на такие распространённые самолёты, как P-51D Мустанг, то их средняя цена в лётном состоянии в районе 2,5 миллионов баксов.