«Мёртвая дорога» Салехард — Игарка
Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже более чем наполовину построенную дорогу.
Новый порт в Игарке, вполне возможно, рассматривался как перспективная база Северного флота. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.
Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914—1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.
Пантеон представлял собой сооружение из кирпича и лиственницы размерами 40 на 50 метров и высотой 12-14 метров. Под зданием были проложены траншеи и подземные ходы. Специально были построены котельная для отопления музея и электростанция. Поэтому пантеон и окружающая его территория освещались сотнями различного вида осветительных приборов, что на фоне не имеющей света Курейки действительно вызывали трепет и поклонение. Под многометровыми сводами павильона освещение имитировало северное сияние, озаряя художественно расписанный купол, обитые красным бархатом стены и стенды с картинами героической биографии Сталина. По периметру внутреннего помещения сделана была паркетная дорожка. Здание построено было так, что стенами являлись огромные окна и потому для стендов оставались только углы. Огромные окна имели тройные стёкла, между которыми постоянно циркулировал тёплый воздух, чтобы окна не замерзали в суровые зимы, и, чтобы постоянно была видна избушка. Перед зданием были разбиты сквер, цветники, клумбы, были высажены голубые ели, а открытые площадки асфальтированы, В 60-х годах, в свете известных событий, музей был ликвидирован. Уничтожили и избушку, и памятник около пантеона. А монументальное здание осталось стоять и потихоньку ветшать. Здание целиком сгорело летом 1996 года то ли от поджога, то ли от природного пожара.
Бонус.
…В 2000 году один из Нью-Йоркских музеев объявил, что тот, кто найдет голову от статуи Сталина будет награжден 25 тысячами долларов…
(кто уже собрался ехать на поиски — отложите лыжи, статуя при внешней имитации мрамора на деле была изготовлена из гипса и скорее всего от неё ничего не сохранилось, в отличии от бронзового барельефа тов. Сталина с фасада музея. Он долгое время хранился у одного из жителей Курейки и лишь в 90-е был продан какому-то туристу).
Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард — Надым — река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» — в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.
Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.
Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.
Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100-140 километров железной дороги.
Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.
Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.
Бежать из лагеря было практически невозможно. Основная дорога — контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись. Поэтому побегов с этой стройки века практически не было. Во-первых, вокруг тундра, где непривычному человеку выжить трудно. Во-вторых, местное население в лице коренных народов Севера не слишком жаловало беглецов и не ленилось сообщать о них «куда надо». И, наконец, немаловажное обстоятельство – на строительстве северной магистрали действовала система зачетов.
«По свидетельствам бывших заключенных, многие, находившиеся в лагерях разных концов Советского Союза, правдами и неправдами стремились попасть на строительство трассы Чум-Салехард-Игарка, поскольку здесь применялась система зачетов. То есть за перевыполнение нормы один день засчитывался за два-три в зависимости от процента перевыполнения», — пишет Вадим Гриценко в своей книге «История Ямальского Севера в очерках и документах», изданной в Омске в 2004 году. Оказывается, еще до начала массового строительства на участке Салехард – Надым Совет Министров СССР принял постановление о прогрессивно-сдельной оплате труда на «Строительстве N501». Ударный труд заключенных оплачивался зачетом.
Но тем не менее на этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, очевидцы, работавшие в 1970-е годы на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видели груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
По различным данным полярная стройка «века» забрала жизни от 100 до 300 тысяч заключённых
Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.
Кроме климата, работы на линии Салехард — Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.
Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям». Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.
Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.
После смерти И.В, Сталина, когда было уложено уже более 700 (по иным данным 900) из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства.
Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре. Сначала строительство хотели законсервировать, и работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, её также прекратили, и стройку решили просто бросить. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги.
Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей — такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.
В 1957 году, спустя четыре с половиной года после того, как строительство было остановлено, западный участок трассы от Салехарда до Надыма обследовала экспедиция Ленгипротранса с целью определения состояния железнодорожного полотна. Экспедиция пришла к выводу, что примерно треть длины построенных путей участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и переделки десятков мостов, выпучивание которых достигало огромной величины — около полуметра. Из построенных сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск.
В 2014 году один из паровозов со снимка выше специалисты «Уралэлектромедь» практически вручную разобрали и переправили вертолётами в Музей военной техники «Боевая слава Урала» города Верхняя Пышма, где паровоз был полностью отреставрирован и стал локомотивом экспонирующегося там бронепоезда
Стоимость незавершенного капитального строительства была оценено в 1954 году в 1.800.000.000 рублей.
Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Сидельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром.
Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…
П.С. 12.09.2014 года «станция Сидельниково, разьезд Долгий» признана объектом культурного наследия регионального значения, подлежащим охране государства…
п.п.с. Уважаемые драйвовчане! при написании коментариев ОГРОМНАЯ ПРОСЬБА воздержаться от провокацонных и непотребных фраз, я понимаю что тема Иосифа Виссарионовича, затронутая в данной статье, очень противоречива, и каждый вправе по разному относиться к данной исторической личности. Но давайте соблюдать правила приличия и помнить: ДРАЙВ2 — сайт без политики.
В противном случае (при появлении флуда, мата и т.п.) я буду вынужден закрыть комментирование.
Слабоумие и слабоумие. Часть 6. Мёртвая дорога 501й стройки.
«Мёртвая дорога» или «дорога в никуда» — так обычно пишут про эту железку.
История заброшенной сталинской стройки уходит корнями ещё в царскую Россию, когда обсуждались проекты дорог, которые могли бы соединить северные районы Сибири с портами в Мурманске и Архангельске. До революции обсуждали строительство Великого Северного железнодорожного пути, который прошёл бы севернее Транссибирской магистрали. Но в 1930-х годах от проекта отказались: слишком дорого, целесообразность сомнительная, геология тех мест вообще страшная. Решили пока развивать Северный Морской Путь, а новый широтный ход отложить до освоения земель севернее Транссиба, и подведения к будущим промышленным центрам ж/д ответвлений от Транссибирской магистрали. При наличии множества ответвлений, стоимость проекта снизилась бы.
Буквально через 15 лет к мыслям о северной железной дороге вернулись: Сталин посчитал, что порты в Мурманске и Архангельске очень уязвимы, так как находятся слишком близко к западной границе СССР. А значит, нужно создавать новые и развивать старые порты на Северном Морском Пути, и соединять их железной дорогой с европейской частью СССР. И вот в кратчайшие сроки в 1947 году разворачивается стройка Трансполярной магистрали. Необходимо подвезти ж/д пути к Салехарду и найти место для нового порта прямо на полуострове Ямал, в Обской губе. Сроки стройки форсировались: строили без проекта, без разведки, а дорогу к новому порту начали тянуть до определения конкретного места для этого самого порта.
Строили руками заключённых ГУЛАГа. Людей забрасывали в пустую тундру, где они уже своими руками возводили себе лагеря для жизни и работы.
От строительства порта на Обской губе решили отказаться уже во время стройки, и тянуть пути до порта в Игарки, на реке Енисей. Чтобы проще понимать географию: строить хотели примерно от Воркуты до Норильска. Стройки получили номера 501 и 503 (в интернете можно найти упоминание 502 стройки, но её существование опровергает историк из Надыма Вадим Гриценко, с которым нам посчастливилось познакомиться), изначально номер 503 получила стройка до порта на Обской губе, но в итоге была переброшена в район Игарки. 501 стройка велась от посёлка Чум (западнее Урала). По задумке, 501 и 503 стройка должны были соединиться в районе Коротчаево.
Сразу после смерти Сталина (на дворе март 1953 года), Берия объявил амнистию, по которой освободили более миллиона человек. Среди них почти все те, кто трудился на стройках 501 и 503. Стройку заморозили, а затем, по инициативе Хрущёва, от неё и вовсе отказались.
Сейчас десятки километров железнодорожного полотна и остатки лагерей брошены в тундре. Города Салехард и Надым, которые когда-то соединил уже достроенный участок Трансполярной магистрали, сейчас не соединены ни железной, ни автомобильной дорогой. Но совсем скоро это изменится.
Вот к остаткам лагерей мы и собрались отправиться. Утром мы выехали в сторону Надыма под обещания Миши найти нам проводника к лагеря 501й стройки. Проезд к лагерям стал возможен из-за строительства автомобильной дороги Надым-Салехард. Дорога идёт прямо вдоль старого ж/д полотна, её ещё не сдали, но ездить по части пути уже можно.
Подъезжаем к Надыму, и Миша скидывает СМС с номером телефона. Подписывает, что это номер Вадима и надо сказать, что мы от Миши. Больше информации нет. Мы набираем номер, и Вадим сообщает адрес, куда нужно подъехать в Надыме. Следуя указаниям, оказываемся в гаражах. Среди гаражей встречаем Вадима. Оказывается, мы приехали в Надымский мотоклуб с гордым названием «Поршень». Сам факт наличия мотоклуба в Надыме для нас удивителен.
Вадим напоил нас чаем и немного рассказал о своём взгляде на 501ю стройку.
— «Многие почему-то считают, что здесь мучали людей и совершали преступления против человечества. Но это не так. Да, умерло много (около трёх тысяч заключённых из 70 тысяч, прошедших через стройку), но виной тому были не жуткие НКВДшники, а холод и звери. Кормили узников отлично, особенно по меркам тех голодных времён. А срок заключения за перевыполнение плана можно было сильно уменьшить… Вот достроили бы дорогу — как бы освоение этих земель пошло! Сталина убийцей выставляют… Хотя проект Хрущёв похоронил. Сколько труда кануло в лету…»
— «Ну уж ладно, что это я…» — продолжил Вадим после короткой паузы, — «Рассказчик из меня так себе. Вот был бы Гриценко… Вот он бы вам рассказал. Он там каждую железку знает и про всё рассказать может. Кстати, возможно вы его встретите. Они там праздновать собирались, в лагере. День рождения.»
Рассказал Вадим из мотоклуба, что Вадим Гриценко — это местный историк, и занимается он восстановлением лагерей, хочет создать полноценный музей. Рассказал, где найти ближайший лагерь. И очень рекомендовал поспрашивать о Гриценко, если кого-то найдём.
Мы отправились в указанное место. На выезде из Надыма мобильная связь пропала и больше не возвращалась.
Дорога — классная. Свежий асфальт и тундра. Ни души человеческой вокруг. Никто не ездит. Только знаки стоят тут и там о переходе оленей, да насыпи для удобства перехода насыпаны.
Где-то лес проезжаем горелый.
А где-то и железная дорога виднеется. Мосты возвышаются над остальной насыпью, почти обрушились. Рельсы висят в воздухе. Видим это и дух захватывает.
Подъезд к лагерю пропустить нельзя: куча машин. Действительно, компания собралась. Мы сразу их тревожить не стали. Решили побродить.
Буквально в нескольких метрах от дороги нас встречает колючая проволока, хотя бежать — сомнительное развлечение. Вокруг только лес и болота. Мороз или гнус. Вот и лагерь. Табличка, поставленная энтузиастами, сообщает, что мы находимся в лагерном пункте номер 39, здесь проживало 300 человек.
Нашли Аллею елей. Это аллея, высаженная по инициативе заключённых и их руками. Сейчас это место ассоциируется с трудовым подвигом этих людей. Вокруг елей немного расчищен лес: аллея с лёгкостью читается среди других деревьев.
Постройки в лагере в совершенно разном состоянии. Где-то бараки обрушились.
А где-то ещё можно распознать нары.
В основном, лагерный пункт у разъезда «Щучий» выглядит как руины.
Бараки покосились за 70 лет в тундре.
Остатки столовой. Стоят гигантские чаны, они наполнены водой из-за дырявой крыши.
Но лагерем занимаются. Висит объявление, зазывающее помочь в сохранении памяти:
Проходим мимо смотровой вышки к железной дороге.
Прямо у железки стоит очередной домик.
Конечно, заходим посмотреть.
Тут осталась буржуйка:
А где-то сохранились решётки на окнах:
А что же с рельсами? Вот так сейчас выглядят сохранившиеся участки Трансполярной магистрали:
По длинной невысокой насыпи проложены рельсы, а шпалы почти сгнили и поросли травой и мхом.
Железо для стройки брали со всей страны. В ход шли советские рельсы и ж/д костыли, дореволюционные, импортные… Говорят, одни из самых старых рельс датируются девятнадцатым веком. Мы же нашли максимум рельс 1902 года выпуска.
Не сказать, что это редкость. Часто встречаются рельсы 1916 года. Также много рельс Югосталь Сталин 1925 года. Более того, некоторые рельсы отличаются по ширине. Видна разница на стыках. Из-за качества железной дороги, на некоторых участках скорость движения поездов была около 10 км/ч. Правда, в эти же годы средняя скорость движения грузовых поездов в Союзе была около 17 км/ч.
Чуть гуляя в сторону Салехарда находим стоящую семафорную мачту!
И хорошо сохранившийся деревянный мост:
Тут рельсы уже разобрали… Так выглядит насыпь со шпалами:
По пути обратно к лагерю замечаем в кустах электрические провода с уже лежащими столбами:
Пройдя немного в сторону Надыма, желая посмотреть ещё одно сооружение вдали, упираемся в обрушившийся мост, на котором в воздухе висят рельсы.
На этом возвращаемся в лагерь, где компания уже собирается уезжать. Решаю всё-таки спросить про Вадима Гриценко.
— «Знаю такого, это я» — отвечает мне мужчина, у которого я решила спросить про Вадима.
Оказывается, он тут правда праздновал день рождения. Свой. Мы не стали сильно отвлекать историка, немного пообщались, он показал свои книги (жаль, их можно встретить только в библиотеках ЯНАО), немного рассказал о себе и подписал моему попутчику одну из своих книг (книга на подпись была одна и мы подбросили монетку кому она достанется). Сфотографировались на память.
В заключение.
Что говорят о Трансполярной магистрали? Что она построена на крови и напрасно.
Я согласна, что за неё жизнями расплатились тысячи людей. По человеку на несколько километров полотна. Но насколько это много в контексте времени и условий? Не знаю.
Работали без спец оборудования в условиях приполярной и заполярной тундры. Уложили сотни километров дороги.
Построена ли эта железная дорога напрасно? А может, напрасно заброшена? Она помогла открыть Уренгойское газовое месторождение. Могла бы помочь развивать такой важный для России регион, как Ямал. Здесь находится почти весь российский газ. Некоторые участки магистрали сохранились, были модернизированы, и сейчас работают на благо. Более того, мысль возродить стройку время от времени возникает у РЖД (и тут всё ещё есть вопросы мечта ли это о благе или гигантском распиле).
Конечно, очень много вопросов к качеству работ и к качеству проекта. Здесь спорить глупо. Жертвовать жизнями людей ради того, чтобы строить без проекта и ресурсов, да ещё и получая итог сомнительного качества (рельсы разной ширины, скорость движения 10 км/ч, нет учёта геологии местности, в результате проседающие насыпи) — недопустимо. По крайней мере, с современной, более гуманистической точки зрения.
Споры на тему того, насколько жуткой или великой была эта стройка ещё долго будут актуальны. Но сейчас главное — не терять память об этих событиях и не давать окончательно разрушиться музею под открытым небом. Над дорогой работали и заключённые, и вольнонаёмные. Это памятник трудовому подвигу людей. И памятник человеческой глупости и непоследовательности. Памятник воли и безрассудности.
Взглядов на эти события множество. Но, думаю, мало кто будет спорить с тем, что их нельзя забывать.
Если вы живёте в Надыме и окрестностях, вы можете последовать призыву в объявлении и приехать восстанавливать память своими руками.
Если вы любите путешествовать — вы можете посетить это место (и множество других лагерных пунктов), быть к нему максимально бережным и попытаться о нём рассказать, призывая отнестись так же бережно.
Совсем скоро непосредственно вдоль магистрали откроется автомобильная дорога Салехард-Надым. А это значит, любителям металлолома будет где им поживиться. Я боюсь, что если хотя бы не осуждать уничтожение железки и лагерных построек, то сохранявшееся тундрой 70 лет, будет уничтожено вмиг.
