что такое альфа в прошивке
Что значит альфа и бета версия, RC, релиз?
В сети нам часто попадаются программы с приставками вроде «альфа», «бета» и другими. Давайте рассмотрим, что они означают. Разработка любой программы проходит в несколько этапов. Результатом такой работы на каждом этапе становится какая-нибудь версия ПО. Постепенно программа доводится до стабильного состояния, когда все найденные ошибки исправлены, и она готова к использованию.
Пре-альфа (Pre-Alpha)
Эта приставка присваивается тем версиям программ, которые ещё не вышли в стадию альфа или бета. Тем не менее пре-альфа-программы уже прошли стадию разработки и предоставляются пользователям для оценки их функциональных возможностей. Пре-альфа может содержать далеко не все возможности более поздних версий программы. Так как это «сырая» версия продукта, то неизбежно наличие кучи багов, ошибок и прочих недоработок в программе.
Альфа (Alpha)
Приставка «альфа» присваивается программам, которые тестируются внутри фирмы-разработчика. Альфа-тестирование проводят в основном специалисты-тестеры. Использовать альфа-версии также не рекомендуется, так как в них всё ещё присутствует много ошибок и наверняка неполный функционал. Устанавливать альфа-версии стОит только для ознакомления с будущими возможностями программ.
Бета (Beta)
Бета-версии программ – это уже практически готовые продукты, разработанные в первую очередь для тестирования конечными пользователями. Часто их распространяют бесплатно, чтобы привлечь как можно больше пользователей, и, возможно, потенциальных покупателей будущей платной версии программы. Также благодаря свободному распространению и возможности её использования, у разработчиков появляется возможность получить оценки и отзывы от пользователей. У бета-версий программ также присутствуют ошибки, возможны сбои, так что на пользователя по-прежнему ложится вся ответственность за весь ущерб, который может быть нанесён от использования «беток». Многие разработчики специально затягивают этап бета-тестирования, чтобы избегать таких рисков.
Релиз-кандидат (RC от англ. release candidate)
После альфа и бета-тестирования все возможные ошибки уже устранены и программа практически стабильна. Однако есть ещё вероятность, что обнаружатся баги, поэтому разработчики выпускают программы именно в этой версии – RC. Во многих случаях может выйти несколько версий RC – 1, 2 и т.д.
Релиз (RTM /от англ. release to manufacturing/, Final, Stable)
Это финальная версия программы, готовая к использованию. В ней исправлены практически все ошибки, она обладает полным функционалом, работа её стабильна и протестирована многими пользователями ранее.
От «консервы» до Stage 3. Все, что вы хотели знать о чип-тюнинге, но боялись спросить
Чип-тюнинг – простой путь улучшить мощностные и динамические характеристики машины. Но на одних автомобилях можно получить ощутимый прирост, а на других он будет минимальным. Одни легко переносят возросшую мощность, другим чипование противопоказано. Иногда однозначно стоит это делать, а в некоторых случаях не стоит даже задумываться. Обо всех нюансах мы поговорили со специалистом по чип-тюнингу.
«Приход» и грань
– Начнем с простого вопроса: когда стоит делать чип-тюнинг?
– На рынок СНГ поставлялись машины, которые программно дефорсированы по двум причинам: первая – маркетологами делалось несколько версий одного мотора, например, двухлитровый дизель на 150 и 180 лошадиных сил; вторая – когда двигатель дефорсировался под налоговые требования российского рынка. В этом случае чип-тюнинг возвращает мотору изначальные заводские характеристики.
Существует непосредственно чип-тюнинг, то есть полноценная модификация всей прошивки, которая касается не только топливной смеси, углов и прочих вещей, но и переписывания электронной педали «газа» для получения более адекватной линейной характеристики. А есть Power Unlock – возврат к заводской прошивке для другого рынка. Возможность сделать Power Unlock – однозначное показание вернуть мотору мощность, заложенную инженерами.
– Это и самый простой вариант?
– Не всегда. У некоторых марок Power Unlock сделать довольно сложно, требуется обращение в узкоспециализированное ателье. Иногда проще «накатить» полноценный чип. Другой вопрос, что конечный результат в этом случае может недотягивать до того, который можно получить, если сначала сделать Power Unlock.
– В каких случаях чипование не позволит получить заметный прирост мощности и крутящего момента?
– Итальянские коллеги рассказывали, что есть моторы или системы управления, возможности которых не позволяют получить какой-либо значительный «приход». Это старые системы, атмосферные двигатели. Положительные результаты с ними можно достичь, только если с завода были нюансы в угоду экономии, большей дешевизны и т.д. Тогда чип-тюнингом можно устранить эти нюансы. Это и настройки электронного акселератора, придавленные экологические аспекты. В этом случае мы, что называется, машину «разжимаем». В абсолютных величинах прирост получается незначительным, например, было 105 лошадиных сил – стало 115-120. Но у машины появляется отклик на педаль «газа», она лучше едет с «низов» и доставляет больше удовольствия. Характеристика, которую мы видим на графике с диностенда, – это статика, а динамика – то, что мы получаем при езде по трассе: эластичность мотора, время, необходимое на ускорение, – все это складывается в общую картину результатов чипа.
Также существуют двигатели и системы управления, сделанные настолько хорошо с завода, что после чипования прибавка в абсолютных величинах окажется незначительной. И можно перешагнуть грань, когда будем получать показатели в ущерб надежности.
– Как определить эту грань?
«Стейдж» и «консерва»
– Делают ли люди чип-тюнинг на гарантийных машинах и как к этому относятся дилеры?
– Делают. Дилеры относятся по-разному. У каждого – своя гарантийная политика в отношении прошивок. Например, VAG своими методами на каждом ТО отслеживает вмешательство в прошивку и, как только видит его, автоматически присваивает негарантийный статус силовой установке. Некоторые автопроизводители никак это не контролируют.
Есть решения, которые позволяют обойти дилерский контроль, но такие прошивки всегда появляются спустя год-два после выхода нового автомобиля и первое время стоят сумасшедших денег. Такие моменты очень любят тюнеры, которые оплачивают подписку и поначалу хорошо зарабатывают. Потом это решение появляется у всех, цена на него падает.
– Когда не стоит делать чип-тюнинг?
– Однозначное противопоказание для чиповки – неисправности. Иногда обращаются люди, которые чип-тюнингом хотят починить двигатель. То есть горит ошибка, мотор не выдает полную мощность, хозяева звонят и просят ее снизить!
Вообще при чип-тюнинге стоит ориентироваться на пробег и тип трансмиссии. В зависимости от них прошивка может быть «злее» или «лайтовее», чтобы продлить жизнь трансмиссии. Ведь если у тебя появляется дополнительная мощность, ты так или иначе хотя бы раз в неделю будешь ее использовать, соответственно чуть больше нагрузишь сцепление, подшипники и т.д.
– Часто ли пишутся прошивки под конкретную машину?
– В массовом сегменте – нет. Сегодня в индустрии принята система так называемых «консерв». У твоей машины есть определенный идентификатор прошивки. Берется базовая, на ее основе пишется чип – Stage 1. Все. Приезжают однотипные машины и получают одну и ту же прошивку. Тюнер не будет заморачиваться и модифицировать ее под пробег и состояние трансмиссии конкретного автомобиля.
– Давай расшифруем «стейдж».
– Stage 1 – это простая модификация прошивки.
Stage 2 на серьезных машинах – это как минимум даунпайп турбины, подразумевающий снятие рестриктора на выпуске. Это ограничитель, стоящий перед катализатором, для подпора турбины и сохранения противодавления. У многих производителей он сделан с запасом, и когда начинается «добывание» дополнительных лошадиных сил, рестриктор ограничивает возможности.
Для многих турбированных автомобилей при Stage 2 устанавливается интеркулер повышенной производительности, фильтр нулевого сопротивления.
Stage 3 требует серьезного вмешательства в железо, во впуск, в выпуск, часто меняются поршни, ставятся более производительные гибридные турбины. Бюджеты в этом случае совсем другие, стоимость прошивки уходит на второй план. В белорусских реалиях только на модификацию железа уйдет около тысячи долларов.
– Распространенность «консерв» связана с их ценой?
– Именно. Стоимость прошивки на одну и ту же машину у нас и на Западе отличается примерно втрое. В Европе прошивка оценивается в процентах остаточной стоимости автомобиля. Например, на Range Rover SVR – 3 процента его стоимости. Поэтому открываешь европейские сайты, смотришь цену прошивки и, зная ее себестоимость, понимаешь, что маржинальность там отличная. У нас об этом говорить не приходится. Маржинальность прошивок для массового сегмента в Беларуси невелика, она уже совсем не такая, как была даже пять лет назад. И именно поэтому всегда будет существовать «консерва». Да, они хороши и не приведут к каким-то поломкам, но все равно это усредненные прошивки.
Еще один момент: если сделать чип по принципу «консервы», то в некоторых машинах еще больше усугубляется ситуация, связанная с нелинейностью отклика на педаль «газа». В этом случае машина не просто «подумает» две секунды и начнет разгоняться, а после паузы станет «пулять» со всей дури. И ты не сможешь нормально просчитать маневр в городе, потому что сначала длинная задержка, а потом резкое ускорение. Именно поэтому правильная доработка основана на отзывах первых клиентов, которые потерпели, испробовали две-три итерации прошивки и пришли к нужному результату. Это уже не «консерва».
Цены и экология
– Какие варианты, когда железо уже с завода нагружено по максимуму?
– Например, у VAG с их «мокрыми роботами» стоковая прошивка уже занижает мощность мотора. В таком случае идут по пути увеличения мощности, но при этом «режут» крутящий момент, который будет впритык к предельным возможностям трансмиссии. Меняются настройки педали, показатели эластичности. Многим клиентам достаточно получения динамических улучшений, нежели фактического увеличения мощности.
– Вредит ли чип-тюнинг «экологии» машины?
– Всегда есть величина модифицирования под сохранение «экологии» и чип для тех случаев, когда нет FAP- и DPF-фильтров. И это разные прошивки. В любом случае существуют карты ограничения дымности. Опять же заводские прошивки на 120, 150 и 180 лошадиных сил для одного и того же мотора соответствуют требованиям Евро-6.1. То есть увеличение мощности на 50 процентов не приводит к тому, что выхлоп начинает вываливаться за рамки ограничений. Все эти варианты прошли омологацию.
Поэтому кто-то идет по пути сохранения всех систем экологичности, а кто-то просит удалить SCR, DPF и EGR и развлекается по полной на все деньги. Ведь во втором случае получается куда более заметный результат. Но надо ли так делать? Можно однозначно сказать, что на дизельной машине бампер будет черным.
– Сколько сегодня стоит чиповка?
– Качественные прошивки Stage 1 для автомобилей не масс-маркета стоят около 200 долларов, Stage 2 – 300. А Stage 3 – это уже фактически ручная работа с настройками на стенде, которая оценивается в 400-500 долларов даже у нас. За границей только прошивка Stage 2 обойдется в 1000+.
– Можно ли сэкономить и сделать чип самостоятельно, скачав прошивку со специализированных форумов и купив переходник на AliExpress?
– На каких-то машинах можно, на каких-то – нет. Вопрос в том, насколько ты уверен в прошивке и как грамотно она сделана. Доводилось сталкиваться с ситуацией, когда машина была прошита, но хозяину быстро надоело ее поведение. Оказалось, что на простом 2.5 TDI было выжато все до предела, причем на повышенных оборотах и нагрузках, чего в принципе на дизеле делать нельзя. Машина неплохо ехала, но «жрала как лошадь». Когда сделали как положено, она и поехала лучше, и расход топлива упал. С чипом не может быть такого, что кашу маслом не испортишь, – еще как испортишь, вплоть до прогорания поршней.
– Меняются ли после чиповки и увеличения мощности на 30 процентов подходы к обслуживанию автомобиля?
– И да, и нет. У масла есть свой срок службы. При возросшей мощности теоретически в него попадает больше несгоревшего топлива, масло надо менять чуть раньше. Но в общем случае после Stage 1 не имеет смысла уменьшать интервал замены. Если говорить о Stage 2 и Stage 3, то там совсем другие бюджеты и другие люди, для которых менять масло максимум раз в 5000 километров само собой разумеется.
ловим все 15 прошивку Альфы
Комментарии 13
к стати я заметил более экономично от 012 прошивки!и переходы летние и зимние хорошо придумано я активировал меньше бензина расходуется на сугрев))
при разных температурах стала переходить, ато у меня круглый год до 50 греется и переходит
да она и на S и на M станет
Раскрывает новые возможности блоков ALPHA-S1 и ALPHA-M1, которые производятся с 2012 года.
1. Возможность установки разных температур перехода на ГАЗ, в зависимости от сезона «ЗИМА»-«ЛЕТО». Функция доступна для блоков M и S всех выпусков.
2. Новый алгоритм предпусковой тренировки-отрыва залипших инжекторов для зимнего периода эксплуатации системы. Функция доступна для блоков M и S всех выпусков.
3. Новая функция сброса избыточного давления, для предотвращения заброса давления редуктором до критической величины. Функция доступна для блоков M и S всех выпусков.
4. Новая функция «ступенчатого» (мягкого) включения редуктора, при первом включении после прогрева. Функция доступна для блоков M и S всех выпусков.
5. Новый блок функций «СТРАТЕГИЯ ТОПЛИВОДОЗИРОВАНИЯ», позволяет компенсировать нехватку циклового наполнения цилиндров газом, методом довпрыска бензина, по параметрам:
— максимальное время впрыска газа;
— поддержание заданного пользователем уровня дифференциального давления DP,
а так же осуществлять временный переход на бензин по параметрам:
— «Обороты двигателя» заданных пользователем;
— «Мощности» заданной пользователем;
— обрабатывать режимы «стабилизация холостого хода»и «асинхронного обогащения» (мазда-впрыск).
6. Функция «Гибридная» силовая установка, позволяет минимизировать задержку перехода на газ до нескольких бензовпрысков. Функция доступна для блоков M и S всех выпусков.
7. Обновлённый «калькулятор параметров» позволяет очень точно проанализироавать и настроить систему учитывая параметры применённых узлов и агрегатов и принимая во внимание новые возможности системы по довпрыску бензина.
Прошивка под Евро 2: есть ли в ней смысл?
Прошивка Евро 2 – это самый популярный экологический стандарт для понижения требований к токсичности выбросов. О чем речь? Что, вообще, такое «прошивка», причем тут «Евро» и, что означает цифра «2»? Кто все это придумал и для чего? Попробуем объяснить доступно.
Что такое прошивка под Евро 2?
Нормы токсичности Евро ввели больше 30 лет назад, в далеком 1988-м. Регламент контролирует требования к количеству выбросов оксида углерода, азота и других токсичных веществ, автомобилями в атмосферу.
Состав и уровень вредных компонентов, из которых состоит выхлоп, контролируется законодательно. Ездить на машинах, где указанные требования не соблюдены – запрещено.
Первоначальный стандарт назывался Евро 0. Раз в несколько лет требования ужесточаются, регламент корректируется. Сегодня, в 2020-м, в Евросоюзе уже действует Евро 6. Наша страна отстает от Европы на 5-7 лет, а потому, пока, требует от автомобилей соответствия классу Евро 5.
Это значит, ввести в нашу страну автомобиль с более низким экостандартом, нельзя. Аналогично, продать его за рубеж, тоже не выйдет. Однако, если вы когда-то успели ввести и зарегистрировать такую тачку, можете ездить, без каких-либо проблем. А еще, можно «откатить» к прошивке на Евро 2, в документах все равно будет значиться редакция, присвоенная авто при первоначальном ввозе.
Что дает прошивка под Евро 2, помимо очевидного увеличения количества токсичных выбросов в окружающую среду? Зачем вредить природе, вносить свою лепту в ежедневный сизый смог над мегаполисами и непредсказуемый процесс глобального потепления?
Ниже мы обязательно приведем плюсы и минусы прошивки Евро 2, а сейчас, озвучим некоторые цифры. Предельные значения загрязняющих веществ в выхлопе у Евро 5 следующие:
А теперь посмотрите на нормы по выбросам у Евро 2:
Бензиновые и дизельные двигатели загрязняют окружающую среду, это неоспоримый факт.
Для чего нужна прошивка под Евро 2?
Так все же, что дает прошивка под Евро 2?
В автомобиле экологические стандарты поддерживаются электронным блоком управления (ЭБУ). Правильные настройки программы устанавливаются на заводе изготовителе.
Современные нормы токсичности, увы, заглушают динамику автомобиля. Машина теряет резвость, ходовые способности, мощность.
Движок и другие системы, из-за таких программных параметров, по факту, работают на средних возможностях. Именно поэтому многие автовладельцы, по отзывам, и стремятся откатить к прошивке под Евро 2. Другими словами, выполнить чип тюнинг ЭБУ под более низкий экологический класс.
Но это не основная причина.
В каждой машине, для нейтрализации количества выхлопов, устанавливаются катализатор и противосажевые фильтры. Также, в выхлопную систему внедряется кислородный датчик. Именно он анализирует состав вредных газов и передает информацию блоку управления.
Средний срок жизни катализатора – 5-7 лет или 100-150 тыс. км пробега. Новый узел стоит, примерно, 100-150 тыс. р., точная сумма зависит от марки автомобиля (на «немца» — дороже, на «корейца» — дешевле). Катализатор с выгоревшим напылением становится «кирпичом» для выхлопной системы. Ненужным, а порой и опасным. Повышается нагрузка на двигатель, увеличивается расход машинных жидкостей, топлива и т.д. Кислородный датчик обнаруживает ошибку (превышение вредных веществ), передает ее в ЭБУ, и на табло загорается «противная» лампочка «Check Engine».
Перед автовладельцем встает 3 выбора:
От вышедшего из строя узла все равно придется избавиться. Хотя бы потому, что ездить с напрочь забитым катализатором, с полностью выгоревшим напылением, неблагоприятно для двигателя. Если не хотите в будущем столкнуться с его капремонтом, конечно.
Стоимость услуги
Сказать, что лучше, прошивка на Евро 2 или обманка, сложно. С одной стороны, ездить с вышедшим из строя катализатором нежелательно. В самой худшей перспективе, как мы уже сказали, все закончится необходимостью делать капремонт движка. Выход тут тоже имеется – вырезать катализатор. Подытожим, обманка не дает автомобилю никаких плюсов, разве что, избавляет водителя от сигнала «Check Engine» на панели управления.
Замена катализатора – решение, конечно, благородное, для окружающей среды, уж точно. Правда, самое дорогостоящее.
Удаление катализатора и прошивка под Евро 2 же позволяет сразу «убить двух зайцев»: повысить мощность автомобиля, никак не навредив двигателю, а также перепрограммировать ЭБУ под свои нужды.
Однако, придется «забить» на свои принципы по отношению к защите окружающей среды.
Стоит ли делать прошивку?
Итак, тем, кто решил прошить блок управления на Евро 2, мы озвучили цену и кратко рассказали суть процедуры. Теперь, чтобы окончательно понять, делать ее или нет, конкретно, озвучим плюсы и минусы.
Плюсы
Минусы
Как сделать прошивку под Евро 2?
Выполнить прошивку машины на Евро 2 можно в специальном тюнинговом ателье или своими руками. Последнее требует предварительного вдумчивого и тщательного погружения в теорию, а также подготовки необходимого оборудования.
Плюсом самостоятельной чиповки является экономия средств, а также возможность получше узнать электронную начинку своей тачки. Минусом – риск «налажать» и «убить» блок управления.
Вспомним, сколько стоит прошить машину под Евро 2: в среднем, цена вопроса – 3-5 тыс. р. Не дешево, но и не дорого. Зато получите гарантированный результат при минимуме рисков.
Удаление катализатора и противосажевых фильтров лучше доверить профессионалам.
Итак, если вас, все же, интересует прошивка авто под Евро 2 своими руками, ознакомьтесь с краткими этапами процедуры:
Старые автомобили требуют замены чипа в блоке управления. Последний придется распаивать и вставлять новый. Микросхему тоже нужно приобрести, чаще всего подходят ПЗУ 27С256 или ПЗУ 27С512. Продаются в чип тюнинговых ателье, на специализированных сайтах в Интернете.
Когда все изучите и подготовите, вам останется только подключить к ноутбуку программатор, последний соединить с ЭБУ через OBD2 разъем и запустить установленный софт. Двигатель во время процедуры заводят. До и после проводят диагностику блока на ошибки. Кстати, у нас есть подробная статья на тему выполнения чип тюнинга своими руками, рекомендуем!
Стоит ли делать прошивку на Евро2? Решайте сами, выше мы озвучили все плюсы и минусы. Также рассказали, как прошить машину на Евро 2 самому, решайтесь!
Возможно, на финальный выбор повлияет такой факт: по заверениям специалистов по прошивкам, с учетом «качества» российского топлива, даже если у вас тачка с Евро 5, ее реальный экологический класс, все равно ниже. Тогда зачем «душить» ее динамику, пытаясь соответствовать ложным параметрам? Дорогущая же замена ката в таких условиях, и вовсе, кажется напраслиной.
Прошивка под евро 2: есть ли в ней смысл?
Изменения после чип-тюнинга
Самый часто задаваемый вопрос автомобилистов об чип-тюнинге: “На сколько лошадей увеличится мощность моего авто?” К сожалению, точного ответа на этот вопрос дать никто не в силах. Дело в том, что для этого необходимо провести два замера вашего автомобиля на специальном роликовом стенде: до прошивки и после. Стоить один такой замер будет около 3 тысяч рублей, плюс найти место, где можно его провести — не так-то просто, ведь стоимость стенда очень высока
Однако важно знать, что прибавка к мощности двигателя не должна стать главной целью чип-тюнинга, так как погоня за увеличением лошадиных сил может обернуться ухудшением управления автомобилем. Поэтому программы многих тюнинг компаний рассчитаны на следующие задачи: устранение неисправностей в заводских прошивках, эластичность работы двигателя, легкий запуск при низких температурах, уменьшение расхода топлива
Помимо устранения ошибок в программе серийных прошивок чип-тюнинг также можно использовать для достижения следующих целей:
— более плавной работы двигателя, улучшения управления автомобилем;
— повышение мощности на 7-15 процентов;
— увеличение границ максимальной скорости;
— улучшение динамических качеств машины;
— избавление от излишней заторможенности АКПП и рывков при переключении скоростей;
— снижение топливного расхода.
В самой программе в зависимости от модели авто изменяется от 50 до 1000 параметров, которые влияют на работу двигателя. Основные изменения производят в калибровках угла опережения зажигания, составе топливно-воздушной жидкости и свойствах запуска двигателя при низких температурах. Программирование микросхемы в ЭБУ происходит через специальный диагностический разъем, то есть выпаивание здесь не требуется.
За счет оптимизации работы двигателя, избавления программы от ошибок заводской настройки, установления необходимого угла опережения зажигания, устранения «бедноты» топливно-воздушной смеси, прошивка способна повысить мощность силового агрегата на несколько процентов. Расход топлива при этом обычно снижается, либо остается на прежнем уровне. Впрочем, иногда он может слегка повысится.
Что такое прошивка под Евро 2?
Нормы токсичности Евро ввели больше 30 лет назад, в далеком 1988-м. Регламент контролирует требования к количеству выбросов оксида углерода, азота и других токсичных веществ, автомобилями в атмосферу.
Состав и уровень вредных компонентов, из которых состоит выхлоп, контролируется законодательно. Ездить на машинах, где указанные требования не соблюдены – запрещено.
Первоначальный стандарт назывался Евро 0. Раз в несколько лет требования ужесточаются, регламент корректируется. Сегодня, в 2020-м, в Евросоюзе уже действует Евро 6. Наша страна отстает от Европы на 5-7 лет, а потому, пока, требует от автомобилей соответствия классу Евро 5.
Это значит, ввести в нашу страну автомобиль с более низким экостандартом, нельзя. Аналогично, продать его за рубеж, тоже не выйдет. Однако, если вы когда-то успели ввести и зарегистрировать такую тачку, можете ездить, без каких-либо проблем. А еще, можно «откатить» к прошивке на Евро 2, в документах все равно будет значиться редакция, присвоенная авто при первоначальном ввозе.
Что дает прошивка под Евро 2, помимо очевидного увеличения количества токсичных выбросов в окружающую среду? Зачем вредить природе, вносить свою лепту в ежедневный сизый смог над мегаполисами и непредсказуемый процесс глобального потепления?
Ниже мы обязательно приведем плюсы и минусы прошивки Евро 2, а сейчас, озвучим некоторые цифры. Предельные значения загрязняющих веществ в выхлопе у Евро 5 следующие:
А теперь посмотрите на нормы по выбросам у Евро 2:
Бензиновые и дизельные двигатели загрязняют окружающую среду, это неоспоримый факт.
Как сделать прошивку под Евро 2?
Выполнить прошивку машины на Евро 2 можно в специальном тюнинговом ателье или своими руками. Последнее требует предварительного вдумчивого и тщательного погружения в теорию, а также подготовки необходимого оборудования.
Плюсом самостоятельной чиповки является экономия средств, а также возможность получше узнать электронную начинку своей тачки. Минусом – риск «налажать» и «убить» блок управления.
Вспомним, сколько стоит прошить машину под Евро 2: в среднем, цена вопроса – 3-5 тыс. р. Не дешево, но и не дорого. Зато получите гарантированный результат при минимуме рисков.
Удаление катализатора и противосажевых фильтров лучше доверить профессионалам.
Итак, если вас, все же, интересует прошивка авто под Евро 2 своими руками, ознакомьтесь с краткими этапами процедуры:
Старые автомобили требуют замены чипа в блоке управления. Последний придется распаивать и вставлять новый. Микросхему тоже нужно приобрести, чаще всего подходят ПЗУ 27С256 или ПЗУ 27С512. Продаются в чип тюнинговых ателье, на специализированных сайтах в Интернете.
Когда все изучите и подготовите, вам останется только подключить к ноутбуку программатор, последний соединить с ЭБУ через OBD2 разъем и запустить установленный софт. Двигатель во время процедуры заводят. До и после проводят диагностику блока на ошибки. Кстати, у нас есть подробная статья на тему выполнения чип тюнинга своими руками, рекомендуем!
Стоит ли делать прошивку на Евро2? Решайте сами, выше мы озвучили все плюсы и минусы. Также рассказали, как прошить машину на Евро 2 самому, решайтесь!
Возможно, на финальный выбор повлияет такой факт: по заверениям специалистов по прошивкам, с учетом «качества» российского топлива, даже если у вас тачка с Евро 5, ее реальный экологический класс, все равно ниже. Тогда зачем «душить» ее динамику, пытаясь соответствовать ложным параметрам? Дорогущая же замена ката в таких условиях, и вовсе, кажется напраслиной.
Стоит ли делать прошивку?
Итак, тем, кто решил прошить блок управления на Евро 2, мы озвучили цену и кратко рассказали суть процедуры. Теперь, чтобы окончательно понять, делать ее или нет, конкретно, озвучим плюсы и минусы.
Плюсы
Минусы
Почему требуется удаление катализатора на Шевроле Круз
Самыми распространёнными причинами удаления катализатора являются:
Из-за этих проблем он доставляет массу неудобств, что приводит автовладельцев в автосервис.
Удаление катализатора на Шевроле Круз в автосервисе
Важно! В автосервисе удаление катализатора проведут на очень качественном уровне. В зависимости от года выпуска автомобиля, выхлопная система может иметь один или два катализационных нейтрализатора
В Шевроле Круз, как и в других автомобилях, катализаторы делятся на два типа:
Когда в автомобиле стоит два катализатора последовательно, то сильнее забивается тот, который установлен первым после двигателя. На последнем поколении Шевроле Круз эта деталь — коллекторного типа
Важно! Для удаления катализатора и других похожих работ используют сварочный аппарат, болгарку, разные ключи и приспособления для более удобной и быстрой работы
Удаление начинают с демонтажа защиты с коллектора. Для этого откручивают все болты и вытаскивают её из моторного отсека. Затем автомобиль поднимают и демонтируют фильтрующую часть с корпусом:
Расход топлива
После того как вы удалили этот фильтр, многих мучает вопрос о расходе топлива – вырастит он или нет? Конечно же — он упадет (так считаю я), кто бы что не говорил. Давайте думать логически — если есть этот фильтрующий элемент он представляет из себя препятствие, которое нужно преодолеть отработанным газам, а соответственно двигатель будет тратить больше усилий чтобы их протолкнуть (расход немного увеличивается). Если этого элемента – НЕТ, то и «отработка» будет проходить намного легче – топливо экономится.
Конечно, не стоит ожидать какой-то глобальной экономии, обычно это около 3% (максимум), но стоит отметить — что расход немного упадет.
Паулюс или АДАКТ?
Какую прошивку выбрать из двух проверенных? Вопрос вкуса. Авторы придерживаются одного подхода, отличия в нюансах. Конкретно о них можно говорить, когда знаешь модель автомобиля. Кому-то нравится Паулюс, кому-то АДАКТ. Идеальный вариант — попробовать на личном опыте.
Сравнения прошивок от водителей:
От владельца Hyundai Accent 1.5:
От еще одного владельца Hyundai Accent 1.5:
«Катался на Адакте полгода. Устраивало практически все. Еду хоть по трассе, хоть по городу. Экономия радует. По Трассе ниже 140 не ездил и порой давал и 180 довольно длинный участок. Но страдало динамика немножко.Только не думаете что ваще тупила. нет-нет. Это пустяк, другие не заметят я думаю кому нужна просто обычный прирост мощей немного и экономности. Потом когда я кусанулся с обычной приоркой и она меня сделала…я плюнул на все и поставил Пашину, и рад. Пофиг на бензин. Не совсем же Джип чтоб жрал по 15 литров. Разница то примерно 1-1.5. Как тапок давить будешь»
От владельца Hyundai i30 1.6:
«ADACT лучше тянет на самых низких оборотах, поэтому эта прошивка скорее подходит для городской езды, для пробок, но и на трассе она поможет быстрее ускорить автомобиль. Прошивка Paulusа более сбалансирована, увеличивает комфорт в салоне. Расход уменьшился. По тестам показал лучшую динамику от 0-100км/ч»
От владельца KIA Cerato 2.0:
«По трассе расход тот же, как и у Адакт, по городу сложнно замерить и сравнить расход, думаю увеличился на 0.5-1 л/100км. По динамике Адакт с низов рвёт, а Паулюс на высоких оборотах. По городу при спокойной езде обороты приходилось немного больше раскручивать у Паулюса. Пробывал обе прошивки на гонках, время не замерял, а скорость на финише была одинаковая — 140кмч. В итоге я перепрошился обратно на Адакт, т.к. на ней заметнее приятно ездить по городу при возможно меньшем расходе»
От владельца KIA Sportage 2.0:
«Через неделю сменил ЧИП Паулюса на ADACT и тут машина поехала, появился ярко выраженный подрыв с самых низов, чего очень не хватало у всеми расхваленного Паулюса! Расход упал на 0,8-1,2 литра, а по факту остался на том же уровне, а может даже немного вырос, так как теперь очень хочется давить тапок в пол!))) Поэтому кому как, а для меня ADACT рулит»
От владельца Renault Logan 1.4:
«Отличия от Паулюса в следующем: Более высокий крутящий момент на низах и, как следствие, более быстрый разгон. Также заметное снижение расхода топлива. Например Логан 1.4л 75лс с АДАКТовской прошивкой тягается на трассе с Логаном 1.6л 84лс на стоке, а с места он просто уезжает. Логан 1.6л 87лс на АДАКТЕ с места уезжает от такого же на Паулюсе»
На примере владельцев Акцента видно, что выбор прошивки зависит от предпочтений. Стиль езды, состояние автомобиля, используемое топливо влияют на итоговый выбор.
АДАКТ предлагает 10 дней тест-драйва с возвратом денег. У нас более 150 представителей, легко найти ближайшего. Мы единственная российская компания, тюнинговые прошивки которой сертифицированы по стандарту ГОСТ. Дополнительно выдаем персональный сертификат. Он подтверждает оригинальность прошивки. Вам никогда не установят пиратскую или устаревшую версию. Оцените, что чип-тюнинг даст вашему авто.
Многие представители АДАКТ также сотрудничают с Паулюсом и устанавливают его прошивки. Вы можете сравнить их на тест-драйве и оставить ту, которая лучше подходит под ваш стиль вождения. Наши партнеры есть во всех крупных городах страны — выберите ближайшего на карте ниже.
Способы удалить катализатор на Шевроле Круз
Чтобы решить проблему неисправного катализатора на Шевроле Круз, есть несколько вариантов:
Прошивка под ЕВРО2 и обманка – что это значит?
Как я написал сверху — второй датчик кислорода (нижняя лямбда) контролирует вредные выбросы. Их количество сейчас жестко регламентируется Европейскими стандартами, которые получили название «ЕВРО», я сейчас не буду рассказывать о ЕВРО «0-1» нас интересует именно второе поколение.
Итак, что такое ЕВРО2. Ввели его давно, а именно в 1996 году. НА тот момент машины получили инновационную систему, а именно катализатор. Как мы все с вами знаем, со временем он может забиваться, да и топливо тогда было не такое как сейчас, в нем было много серы, что способствовало забиванию сот намного быстрее, и как мы с вами знаем, машина начинала душить сама себя. Тогда инженеры установили датчик кислорода, он был всего один, и нужен был для улавливания CO2 в камере перед каталитическим нейтрализатором.
Если уровень CO2 повышался, это косвенно говорило о том — что катализатор забился (то есть проявляется эффект противодавления) датчик посылал эту информацию в ЭБУ и происходила корректировка зажигания, а именно уменьшение подачи топливной смеси. Таким образом, мощность намного падала, машина не ехала и владелец «волей-неволей» должен был ехать на СТО и менять эту запчасть.
НО как? ДА все просто, уровень CO2 в камере перед нейтрализатором намного падал, датчик кислорода это фиксировал (что все в порядке) и машина ехала бодро и не принужденно. Устраивало это всех, НО ТОЛЬКО НЕ ЭКОЛОГОВ! Поэтому они ввели стандарт ЕВРО3 (сейчас уже существует стандарт ЕВРО5). Что изменилось, да просто появился второй датчик кислорода (нижняя лямбда) за катализатором. Принцип работы здесь такой — первая лямбда (перед фильтром) фиксирует уровень вредных веществ, вторая (после него) должна зафиксировать уровень намного меньший, потому как вредные вещества разложились.
Что делается прошивкой под ЕВРО2? Меняется прошивка в ЭБУ, вместо норм ЕВРО3,4, ставятся нормы ЕВРО2. Суть всех этих действий банальна — просто отключаем вторую нижнюю лямбду (остается только одна верхняя), машина начинает ездить как положено, без занижения мощности.
Но такие вмешательства в прошивку не совсем хорошо. Все дело в том, что выпускают их не сами производители, а «народные умельцы», ладно что просто отключается вторая «лямбда», то есть просто корректировка показаний. А может быть этот программист захочет заложить какие-то не понятные алгоритмы в ЭБУ, мотор от этого точно не выиграет. Тут нужно быть очень осторожным.
Поэтому нашли второй выход, и как я считаю, он более правильный – установка обманки. Что такое обманка – по сути это «проставка» перед вторым датчиком кислорода, она как бы отодвигает его на большее расстояние от выхлопных газов, он фиксирует больше кислорода и начинает работать нормально.
Сейчас есть несколько вариантов обманок:
Плюсами обманки, является то — что не нужно лезть в ЭБУ и менять стандартную прошивку, а также цена (выбил соты, накрутил обманку и все, можно уложиться в 3000 – 5000 рублей).
Для чего нужен катализатор
У меня уже есть статья — что это такое, повторять я ее не буду. Вам нужно понять, что катализатор (а по научному каталитический нейтрализатор), нужен только для того, чтобы очистить выхлоп автомобиля от вредных выбросов и сделать их менее вредными.
Простыми словами он очищает вредные газы (причем раскаляясь почти «докрасна») и из вредных CO, CH и прочих соединений выходят «почти» безобидные CO2 и N2, O2. Таким образом, мы хоть немного сохраняем окружающую среду.
Устроен он достаточно просто – это утолщенная труба, которая внутри имеет как бы соты, только длинные и полые. Сделаны они обычно из керамических элементов с напылением благородных металлов (обычно используют металлы платиновой группы — иридий, родий, паладий).
Чтобы газы из токсичных превратились в менее вредные — температура катализатора должна быть около 750 градусов Цельсия, иначе химическая реакция происходить не будет. Газы которые выходят из двигателя автомобиля имеют температуру примерно 500 – 550 градусов Цельсия (что недостаточно), когда они проходят через катализатор происходит химическая реакция с выделением тепла — таким образом, разогрев как раз такой который нужен (750 – 900 градусов).
Для чего нужно проводить перепрошиву ЭБУ?
Многие серийные прошивки отечественных автомашин (иногда и иностранных) частенько требуют доработок, так как из-за неправильной отладки программы ездить на таких машинах становится практически невозможным: у них вялый ход, частые провалы, неожиданные остановки работы двигателя, плавание оборотов, при низкой температуре запускаются неуверенно. Решить эти проблемы можно двумя способами: первый – программирование электронного блока управления двигателя (при условии, что причиной неисправностей является ошибка в программе); второй – замена катализатора, фильтра для сажи, системы EGR и датчика кислорода. Естественно, второй метод обойдется гораздо дороже первого. Поэтому прежде чем начинать закупать новые запчасти, следует проверить, нормально ли работает программа ЭБУ. К тому же большинство иномарок, на которых стоят системы Евро 3 и 4, не рассчитаны для нашего низкокачественного топлива, а решить эту проблему можно лишь при помощи перепрошивки.
Изменения после чип-тюнинга
Самый часто задаваемый вопрос автомобилистов об чип-тюнинге: “На сколько лошадей увеличится мощность моего авто?” К сожалению, точного ответа на этот вопрос дать никто не в силах. Дело в том, что для этого необходимо провести два замера вашего автомобиля на специальном роликовом стенде: до прошивки и после. Стоить один такой замер будет около 3 тысяч рублей, плюс найти место, где можно его провести — не так-то просто, ведь стоимость стенда очень высока
Однако важно знать, что прибавка к мощности двигателя не должна стать главной целью чип-тюнинга, так как погоня за увеличением лошадиных сил может обернуться ухудшением управления автомобилем. Поэтому программы многих тюнинг компаний рассчитаны на следующие задачи: устранение неисправностей в заводских прошивках, эластичность работы двигателя, легкий запуск при низких температурах, уменьшение расхода топлива
Помимо устранения ошибок в программе серийных прошивок чип-тюнинг также можно использовать для достижения следующих целей:
— более плавной работы двигателя, улучшения управления автомобилем;
— повышение мощности на 7-15 процентов;
— увеличение границ максимальной скорости;
— улучшение динамических качеств машины;
— избавление от излишней заторможенности АКПП и рывков при переключении скоростей;
— снижение топливного расхода.
В самой программе в зависимости от модели авто изменяется от 50 до 1000 параметров, которые влияют на работу двигателя. Основные изменения производят в калибровках угла опережения зажигания, составе топливно-воздушной жидкости и свойствах запуска двигателя при низких температурах. Программирование микросхемы в ЭБУ происходит через специальный диагностический разъем, то есть выпаивание здесь не требуется.
За счет оптимизации работы двигателя, избавления программы от ошибок заводской настройки, установления необходимого угла опережения зажигания, устранения «бедноты» топливно-воздушной смеси, прошивка способна повысить мощность силового агрегата на несколько процентов. Расход топлива при этом обычно снижается, либо остается на прежнем уровне. Впрочем, иногда он может слегка повысится.
Стоимость чип-тюнинга и время его проведения
У каждой компании имеются свои расценки на перепрошивку автомобилей. Однако в среднем они равны: отечественны машины – от 2-3 тысяч рублей; иномарки – от 3-4 тысяч рублей; дизельные – от 8-9 тыс. рублей. Обычно прошивку ставят за 20-30 минут, но бывают и исключения.
Не стоить паниковать, если автомобиль после чип-тюнинга стал вести себя еще хуже, чем прежде. В любой момент можно вернуться к первоначальным настройкам. У перепрошивания имеется всего лишь один недостаток, о котором стараются не говорить в автосервисах – при программировании может выйти из строя любой электронный блок управления двигателем. Обычно тюнинг-компании предоставляют гарантии на такие непредвиденные ситуации и стараются их как можно быстрее исправить.