что такое алсн на локомотиве
Автоблокировка и система «АЛСН»: А что если машинист поезда не увидит светофор?
Опубликовано 13.06.2021 · Обновлено 26.10.2021
Представим себе движущийся на приличной скорости поезд, который следует на «Зеленый» сигнал некого светофора. А если вдруг впереди кривая, или туман, или снег, дождь, да что угодно, как машинист должен следить за показанием светофора? А может быть такой вариант, что машинист проезжает светофор не замечая его, и сам того не подозревая движется на запрещающий сигнал в хвост впереди стоящего пассажирского? Технически подкованным людям, а я думаю данный материал читают в основном именно такие товарищи, уже ясно: такое просто невозможно, иначе о железнодорожных катастрофах и авариях мы бы слышали по нескольку раз в неделю. Давайте разбираться.
Картинка выше демонстрирует принцип работы светофоров на железной дороге: после того, как первый вагон электропоезда, или локомотив пересекают светофор с зеленым или желтым сигналом, этот светофор тут-же меняет показание на «Красный». Другой светофор, расположенный по пути следования поездов до светофора с «Красным» показанием принимает положение «Желтый», ну а светофор перед ним становится «Зеленым». Соответственно по пути следования нашего поезда светофоры меняют свои сигналы, создавая за любым поездом хвост из «Красного — Желтого и Зеленого» сигналов. Ясно что поезд, следующий за нашим условным поездом, будет вынужден соблюдать постоянный интервал движения, и не сможет столкнуться с хвостом впередиидущего состава. Управлением светофорами занимается так называемая система автоблокировки, а технически обслуживают все это хозяйство так называемые «СЦБисты», от Сигнализация, Централизация и Блокировка.
Рассуждая дальше становится очевидным тот факт, что вся эта система будет идеально работать только в том случае, если машинисту поезда мало того, что точно всегда известно какой сигнал показывает светофор на данном участке, так еще и поезд технически не может проследовать красный сигнал светофора без применения экстренного торможения. Такие функции выполняет система АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (профессиональным языком об АЛСН можно почитать здесь), последнее сокращение прямо подчеркивает постоянство ее работы, промедление исключено.
Состав АЛСН можно разделить на локомотивную и путевую части, и одна не работает без другой.
Начнем с путевой части: автоблокировка
Рельсовые цепи помимо того, что проводят обратный тяговый ток, также являются важным инструментом сигнализации и блокировки. В случае с блокировкой колесная пара как ключ электрически замыкает две рельсовые цепи светофора, и именно за счет соединения электрической цепи реле автоблокировки срабатывает, когда поезд пересекает линию светофора. В случае же с сигнализацией по обоим рельсовым плетям от каждого светофора передаются кодовые последовательности, обозначающие текущее показание этого светофора. Передача осуществляется электро-магнитным способом: в контактной сети постоянного тока на частоте 50 Гц, в сети переменного тока на частотах 25 Гц и 75 Гц.
На рисунке представлена электрическая схема подключения кодирующей аппаратуры автоблокировки к рельсам, а также кодовые последовательности для красного, желтого и зеленого сигналов. Кодовые последовательности модулируются специальным устройством посредством электромагнитных колебаний на частотах 25, 50 и 75 Гц. Последовательность длительностей импульсов определяет состояние светофора. Кодовые последовательности передаются по всей рельсовой плети до изостыка предыдущего участка автоблокировки. Кстати, именно для нужд автоблокировки применяют так называемые изостыки или изолирующие стыки, которые окрашены красной диэлектрической краской и цель которых заключается в разрыве электрической связи между рельсами. Это сделано для того, чтобы на каждом отдельном участке между светофорами транслировалась только кодовая последовательность от одного кодирующего аппарата. Также все рельсовые плети соединены между собой прежде всего для обратного тягового тока, а во вторых для нужд автоблокировки: чтобы кодовая последовательность спокойно распространялась от изостыка до изостыка.
Устройства автоблокировки: изолирующий трансформатор, изостык
Локомотивная часть АЛСН
На любом самоходном подвижном составе, который передвигается по путям общего пользования, установлена система АЛСН. Логическим продолжением путевой части можно считать установленные с каждой стороны подвижного состава на некотором расстоянии от рельса специальные приемные катушки.
Приемная катушка АЛСН
В катушке из-за изменения электромагнитного поля на рельсах на определенной частоте наводятся небольшие токи, которые увеличиваются проходя через приемный усилитель, и далее получившийся сигнал расшифровывается приемной аппаратурой. После расшифровки уже показания светофора поступают к устройствам безопасности КЛУБ и локомотивному светофору.
В любой кабине самоходного подвижного состава установлен светофор, полностью дублирующий показание следующего светофора по маршруту. Помимо дублирующего светофора показания также отображаются в комплексном устройстве безопасности КЛУБ.
Локомотивный светофор 
КЛУБ Комплексное локомотивное устройство безопасности
Если машинист проехал красный и другие «а вот если …»
Когда локомотивный светофор переключается на желтый или красный сигнал звучит сигнализация о необходимости задействовать реле бдительности. Это значит, что машинист должен нажать на одну из кнопок, причем одна расположена в верху кабины, и чтобы на нее нажать придется встать. Это сделано для того, чтобы убедиться в бодрствовании машиниста, хотя сейчас конечно применяются системы контролирующие и пульс, и иные физиологические параметры, но реле бдительности все равно остается самым надежным средством контроля. Если вдруг машинист не отреагировал на изменение сигнала светофора, к примеру локомотивная бригада спит, через несколько секунд автоматически сработает экстренное торможение и поезд будет остановлен. Ну а локомотивную бригаду ждут серьезные разборки, так как все произошедшее фиксируется на специальной кассете.
Если же машинист заснул после реакции на реле бдительности и спокойно едет на красный то здесь ситуация принимает самый серьезный оборот, ведь проезд красного — это преступление, за которое придется как минимум лишиться железнодорожных погон (да, такие есть). После проследования красного также сработает экстренное торможение. Следует отметить, что двигаться на красный сигнал светофора на всем протяжении участка автоблокировки можно со скоростью не более 20 км/ч, если скорость будет превышена — сработает экстренное торможение, а машиниста ждет разбор.
Для того, чтобы в любой момент автоматика могла активировать экстренное торможение, существует специальный электропневматический клапан ЭПК. Для того, чтобы начать движение требуется активировать ЭПК поворотом ключа. ЭПК — это нормально открытый клапан, встроенный в тормозную магистраль. Чтобы иметь возможность ехать необходимо подать на катушку ЭПК напряжение и привести клапан в закрытое положение. Физически клапан спроектирован так, чтобы минимизировать возможность его отключения локомотивной бригадой.
Таким образом наши поезда достаточно хорошо защищены от столкновения друг с другом, а если проезды красного сигнала и случаются, то как правило без какого-либо материального ущерба. Более подробно о работе локомотивных устройств безопасности у нас есть интересный материал здесь.
Автор:
Иван Беляев, ЖД-эксперт
Структура АЛСН и общий принцип работы. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, АВТОСТОПЫ И СКОРОСТЕМЕРЫ.
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.
По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.
На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.
Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 9.1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь
Рис. 9.1. Структурная схема АЛСН.
В состав локомотивных устройств АЛС (рис. 9.1.) входят приемные катушки (ПК), фильтр (Ф), локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР), дешифратор (Д), электропневматический клапан автостопа (ЭПК), локомотивный светофор (ЛС), локомотивный скоростемер (ЗСЛ), рукоятка (кнопка) бдительности (РБ), кнопка (ВК) для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного, а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста.
Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.
Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.
Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:
Ø зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь);
Ø желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);
Ø желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре красный огонь);
Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.
Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:
Что такое алсн на локомотиве
Устройства автоматической локомотивной сигнализации с непрерывным автостопом применяются в эксплуатации только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи.
Устройство АЛСН включают в себя путевые и локомотивные устройства
К локомотивным устройствам АЛСН относятся
В общем ящике установлены дешифратор, усилитель, фильтр на ВЛ11 установлен за ВВК (Высоковольтной камерой). Локомотивные устройства делятся на основные и дополнительные.
Дополнительные (Атостопами Контролирующие бдительность машиниста)
Кодирование рельсовой цепи РЦ
Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомотивного приемника (приемных катушек) с рельсовыми цепями (путевыми передатчиками), по которым от каждого путевого светофора навстречу поезду подается переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки.
Коды локомотивной сигнализации — представляют собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока.Непрерывно следующие серии таких импульсов называют кодовым или кодированным током. Коды локомотивной сигнализации отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми. Зеленому огню соответствуют три импульса, отделенные от трех импульсов следующего цикла длинным интервалом; желтому – два импульса; желтому с красным – один импульс
Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие значения
Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.
Кодирование рельсовой цепи при трехзначной автоблокировке
Устройство АЛСН работает на участках электротяги на постоянном токе с частотой сигналов 50 Гц и переменном токе с частотой сигналов 25 и 75 Гц. При работе на участках постоянного тока должен включаться тумблер “фильтр автостопа”, на переменном токе он выключается.
Для включения АЛСН необходимо
Код расшифровывается дешифратором 2, состоящим из реле-счетчиков и сигнальных реле (ЭР. ЖР, КЖР). Реле-счетчики ведут отсчет поступающих импульсов. Сигнальные реле своей контактной системой создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора и управляют контактно-регистрирующим устройством скоростемера и работой электропневматического клапана автостопа.
На путевом светофоре горит зеленый огонь, то в кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуждаются реле-счетчики: первое, второе и третье. Это приводит к срабатыванию сигнальных реле, которые включают зеленый сигнал на локомотивном светофоре.
При въезде на блок-участок с желтым сигналом на локомотив поступит кодовый цикл, со- стоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-участок с красным сигналом – из одного импульса, при котором срабатывает только первый реле-счетчик и возбуждается реле желто-красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным сигнал.
Одновременно обесточивается катушка электромагнитного вентиля электропневматического клапана автостопа 9, и появляется звуковой сигнал, который звучит в течение 7…8 с. До истечения этого времени машинист обязан нажать рукоятку бдительности и, тем самым, восстановить цепь питания катушки ЭПК, а также прекратить звучание свистка.
При въезде локомотива на некодированный участок в дешифраторе обесточивается так называемое реле присутствия кодов, которое, создавая своими контактами определенные цепи питания сигнальных реле, обеспечивает зажигание белого огня на локомотивном светофоре после зеленого или желтого и зажигание красного огня после желтого с красным.
На некодированном участке устройства АЛСН начинают работать в режиме периодической проверки бдительности машиниста. Наличие белого огня на локомотивном светофоре позволяет машинисту заменить малую периодичность подачи звуковых сигналов с интервалами в 15…20 с на большую с интервалами в 60…90 с переключением тумблера ДЗ в положение без “АЛСН”.
Для повышения эффективности устройства, с целью обеспечения безопасности движения поездов, в систему автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия введен в качестве дополнительного узла скоростемер ЗСЛ-2М, а сама система приспособлена для использования ее на некодированных участках в режиме периодической проверки бдительности машиниста.
Для сокращения тормозного пути при срабатывании электропневматического клапана автостопа предусмотрено промежуточное реле Р1, которое обеспечивает отключение тяговых двигателей, включение в действие электропневматических тормозов в пассажирских поездах и подачу песка под колеса локомотива. Автостоп включается в цепь управления тягой контактами К ключа ЭПК.
Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса переменное магнитное поле, на которое реагируют приемные катушки, подвешенные на локомотив. Индуктированные в приемных катушках и усиленные в усилителе им-пульсы ЭДС приводят в действие дешифрирующее устройство. Последнее включает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.
Что такое алсн на локомотиве
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Структура АЛСН
и общий принцип работы
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)
Структура АЛСН и общий принцип работы
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.
По способу осуществления связи между движущимся локомотивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС подразделяются на непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров передаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени следования по перегонам и станциям. АЛС точечного действия используется на участках с полуавтоблокировкой, при этом путевые сигналы передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, а сама передача сигналов осуществляется индуктивным способом.
На большинстве участков Российских железных дорог используется АЛС непрерывного действия, которая дополняется устройствами автостопа, устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости.
Рисунок 1. Структурная схема АЛСН.
Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора. В состав путевых устройств (Рис. 1.) входят кодовый путевой трансмиттер (ТРМ) и трансформатор (Тр). Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число импульсного кода то есть показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал (Рис. 6) переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов.
Рисунок 2. Схема кодов локомотивной сигнализации
Рисунок 3. Код красного огня локомотивного светофора
Рисунок 4. Код желтого огня локомотивного светофора
Рисунок 5. Код зеленого огня локомотивного светофора
Рисунок 6. Кодовые посылки трансмиттеров
Наведенная в ПК э.д.с. через фильтр (Ф), поступает в локомотивный усилитель (УС). Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот (Рис. 7), а усилитель усиливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также преобразование кодовых импульсов переменного тока в импульсы постоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле (ИР) является повторителем кода, посылая его в дешифратор (Д) как зашифрованное показание сигнала.
Дешифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.
Рисунок 7. Кодовые импульсы АЛСН на выходе усилителя
Красному и белому огням локомотивного светофора соответствует отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с небольшими интервалами.
Рисунок 8. Локомотивное устройство формирует программную скорость так,
чтобы предотвратить превышение скорости и проезд запрещающего сигнала
Локомотивный скоростемер (ЗСЛ) в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК в случае превышения контролируемых им скоростей движения, а также регистрирует на специальной ленте включенное положение ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на локомотивном светофоре.
Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.
В настоящее время на ряде железных дорог России внедряется система автоматической локомотивной сигнализации с фазовой модуляцией кодового сигнала (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем передаваемой информации.
Для непрерывной связи пути с локомотивом в системах АЛСН используют непрерывный канал связи в виде рельсовых нитей, по которым передается шифрованная информация о показаниях впереди расположенного сигнала.
Для шифрования передаваемых сигналов в устройствах АЛСН (рис. 135) имеется кодирующая аппаратура-кодовый трансмиттер КПТШ и трансмиттерное реле Т. Код выбирается контактами линейного реле проводной автоблокировки или контактами сигнальных реле числовой кодовой автоблокировки. Если на светофоре горит зеленый огонь, то цепь питания трансмиттерного реле Т замыкается через контакт 3 трансмиттера, и аппаратура выдает код зеленого огня, состоящий из трех импульсов в кодовом цикле.
При желтом огне на светофоре трансмиттерное реле Т включается через контакт Ж трансмиттера и вырабатывает код желтого огня (два импульса в кодовом цикле). Если на светофоре горит красный огонь, то трансмиттерное реле включается через контакт КЖ трансмиттера и вырабатывает код желтого огня с красным (один импульс в кодовом цикле). При перегорании лампы красного огня на путевом светофоре цепь трансмиттерного реле Т размыкается, и кодирование рельсовой цепи прекращается.
Импульсы переменного тока, проходя по рельсам, создают вокруг них магнитное поле, которое, пересекая витки приемных катушек ПК, установленных на локомотиве, индуцируют в них э.д.с. кодового сигнала. Далее сигнал поступает через фильтр Ф на усилитель У, где импульсы переменного тока усиливаются и преобразуются в импульсы постоянного тока, от которых срабатывает импульсное реле И, повторяя импульсный код, задаваемый трансмиттером и трансмиттерным реле.
Сигналы с импульсного реле поступают в дешифратор, в котором принятый сигнал дешифрируется и при многократном подтверждении включаются сигнальные реле КЖ, Ж и 3. Более разрешающий огонь ЛС включается при большом числе возбужденных сигнальных реле, чтобы при отказе одного или двух реле на ЛС включался менее разрешающий огонь и обеспечивались требования обеспечения безопасности движения поездов. Для предупреждения проезда закрытых сигналов с недопустимо высокой скоростью устройства AJ1CH на локомотиве дополняют устройствами автостопа.
Приемные устройства AJ1CH состоят из приемных катушек, фильтра и усилителя. Приемные катушки принимают сигналы из рельсовой цепи. Их устанавливают на локомотиве перед первой колесной парой на высоте 150 мм от головки рельса. Фильтр настраивается на частоту сигнального тока и не пропускает токи других частот, а также подавляет помехи от тягового тока. Усилитель усиливает сигналы и получает импульсы постоянного тока для импульсного реле.
Фильтр на 25 и 75 Гц типа ФЛ-25/75 (рис. 136,6) имеет две полосы пропускания: 16-32 Гц и 67-88 Гц. В последовательной цепи фильтра заграждающими контурами ДрЗ-СЗ и Дрб-Сб создается большое затухание на основной частоте 50 Гц тягового тока. В параллельной ветви контур Др2-С2 настроен на частоту 25 Гц, контур Др4-С4
на частоту 75 Гц. Поэтому параллельная ветвь имеет большое сопротивление для токов частот 25 и 75 Гц.
Контур Др7-С7, настроенный на частоту 100 Гц, защищает фильтр от гармоник тягового тока.
Трехкаскадный усилитель (см. рис. 136, а) выполнен на транзисторах 77, Т2 с двухтактным выходом на транзисторах ТЗ, Т4. В нем предусмотрены цепи автоматической регулировки чувствительности (СЗ, Д7Д1 и С5, Д1, R8, С7, Д6, R16), а на выходе усилителя включено импульсное реле И. Если сигнал на входе усилителя отсутствует, то в коллекторных цепях транзисторов Т1 и Т2 протекает постоянный ток (ток покоя); транзисторы ТЗ и Т4 закрыты, реле И выключено и замыкает тыловой контакт.
Рассмотрим работу усилителя во время приема кодовых сигналов частотой 50 Гц при включенном реле В. Под действием кодового сигнала транзистор Т1 открывается и на коллекторном назгру-зочном резисторе R7 появляется переменный усиленный кодовый сигнал, который проходит по цепи эмиттер-база транзистора Т2 через конденсатор С6 и резисторно-емкостную связь, состоящую из элементов С5, R8, Д1, С7, R16 и Д6. Усиленный кодовый сигнал выделяется в коллекторной цепи транзистора Т2 на обмотке I трансформатора ТрЗ.
Напряжением вторичной обмотки этого трансформатора поочередно открываются транзисторы ТЗ и Т4. Во время одного полупериода переменного тока, когда на базу ТЗ поступает отрицательный потенциал, транзистор открывается и через обмотку реле И в течение полупериода проходит ток. В другом полупериоде переменного тока открывается транзистор Т4 и также в течение полупериода через обмотку реле И течет ток. В течение кодового импульса реле И удерживает якорь притянутым, а в интервале отпускает. Конденсатор С8 сглаживает пульсации выпрямленного переменного тока.
По мере увеличения кодового тока в рельсах при приближении поезда к питающему концу начинает действовать автоматическая регулировка чувствительности в первом каскаде усилителя за счет элементов Д7, СЗ, R17 и R1. Во втором каскаде ограничение усиления происходит за счет того, что конденсаторы С5 и С7 заряжаются и на них образуется напряжение, действующее встречно проходящему кодовому сигналу.
Исходное состояние цепей схемы дешифратора (рис. 137) соответствует отсутствию приема кодов и красному огню ЛC. Схема реле счетчиков определяет число импульсов в кодовом цикле принимаемого кода. Счет импульсов ведется счетчиками импульсов 1, 2 и 3 и счетчиками интервалов 1А и 2А. При приеме кодового сигнала КЖ, имеющего в кодовом цикле только один импульс, работают счетчики 1 и 1А.
От импульса кода срабатывает счетчик 1 по цепи: + 50, фронтовой И, тыловые 3,1 А и 2А, обмотка счетчика 1, — 50. Счетчик 1 через собственный контакт самоблокируется. В интервале кода срабатывает счетчик 1А по цепи: +50, тыловые И, счетчики 2, 1А и 3, фронтовой 1, обмотка счетчика 1А, — 50. После срабатывания счетчик 1А самоблокируется.
В межкодовом интервале (0,57-0,65 с) счетчик 1 выключается и, выдержав замедление 0,26 с, отпускает якорь и выключает счетчик 1А. Этот счетчик, выдержав замедление 0,31 с, также отпускает якорь, после чего счетная схема к началу следующего кодового цикла приходит в начальное состояние. Счет импульсов каждого следующего кодового цикла кода КЖ повторяется работой счетчиков 1 и 1А.
При приеме кодового сигнала Ж, имеющего в кодовом цикле два импульса, работают счетчики 1, 1 А, 2 и 2А. От первого импульса срабатывает и блокируется счетчик 1 по тем же цепям, что и при приеме кода КЖ. В коротком интервале срабатывает и блокируется счетчик 1А по тем же цепям, что и при приеме кода КЖ. Счетчик 1, обладая замедлением на отпускание значительно большим, чем время короткого интервала (0, 12 с), якоря не отпускает.
В длинном кодовом интервале срабатывает счетчик 2А: + 50, тыловой И, фронтовой 2, тыловой 2А, фронтовые 1А и обмотка 2А, — 50. Счетчик 2А тоже самоблокируется. В этом же интервале выключается счетчик 1 и, выдержав замедление 0,25 с, отпускает якорь. При этом одновременно выключаются счетчики 1А и 2А. Обладая примерно равным замедлением, эти счетчики через 0,32 с отпускают якори. Контактом счетчика 1А выключается счетчик 2, который через 0,05 с отпускает якорь, и счетная схема возвращается в исходное состояние.
В длинном кодовом интервале счетчики выключаются и отпускают якори. Фронтовым контактом реле И одновременно выключаются счетчики 1 и 2. Счетчик 2 отпускает якорь без замедления и фронтовым контактом выключает счетчик 1А. Счетчики 1 и 1А с замедлением 0,25 и 0,32 с отпускают якори и выключают счетчик 2А, а счетчик 3 в течение 0,32 с продолжает получать питание через фронтовой контакт счетчика 2А. Счетчик 2А отпускает якорь и выключает счетчик 3, который мгновенно отпускает якорь; схема принимает первоначальное положение.
Схемой защиты от ложных импульсов в кодовом цикле выявляется прием четырех и более импульсов в цикле. Данная защита необходима, так как лишние импульсы в цикле могут привести к ложному возбуждению лишних счетчиков в более запрещающих кодах и появлению на локомотивном светофоре более разрешающего ложного огня.
Счетчики 1 и 3 продолжают удерживать якори притянутыми до тех пор, пока не прекратится поступление равномерных импульсов с пути. Поступление импульсов из рельсовой цепи контролирует реле присутствия кодов ПК. При поступлении кодов с пути реле ПК находится в возбужденном состоянии. Цепь возбуждения реле ПК замыкается в каждом длинном интервале кодов КЖ и Ж: +50, тыловые Я и 3, фронтовые 1 и 1 А, обмотка реле ПК, — 50, а также во втором коротком интервале кода 3: +50, тыловые И и 2, фронтовые 3,1 и 1А, обмотка ПК, — 50.
Реле ПК имеет замедление на отпускание и удерживает якорь притянутым в течение всего времени приема любого кода, контролируя этим присутствие кода. При отсутствии кодов реле И, отпуская якорь, выключает счетчик 1, контактом которого размыкается цепь реле ПК. Выдержав замедление и отпустив якорь, реле ПК переключает схему дешифратора, и на ЛС меняется красный или белый огонь. Прием из рельсовой цепи непрерывного переменного тока приводит к непрерывному возбуждению реле И. Тыловым контактом реле И выключается реле ПК, и на ЛС также загорается красный огонь. При поступлении из рельсовой цепи равномерных импульсов выключается счетчик 1А, размыкает цепь реле ПК, и на ЛС загорается красный огонь.
Соответствие между показанием локомотивного светофора и принимаемым кодом и правильная работа сигнальных реле проверяются схемой реле соответствия. При работе дешифратора возможны кратковременные перерывы кодирования во время перехода локомотива с одной рельсовой цепи на другую и попадания случайных импульсов в циклы кодов КЖ и Ж. В этих случаях возможны проблески красного и более разрешающих огней на ЛС и нарушение нормальной работы АЛСН. Для исключения проблеска в дешифраторе применена временная защита с помощью реле соответствия С и его повторителя ПС.
Схема реле С построена так, что его возбуждение возможно только при полном соответствии показания ЛС и принимаемого кода, чем проверяется правильная работа сигнальных реле. При образовании цепи соответствия за счет импульсной работы счетчиков реле С получает импульсную подпитку через контакты реле-счетчиков и соответствующих данному коду сигнальных реле. Обладая большим замедлением, реле С удерживает якорь притянутым на все время сохранения цепи соответствия и включает свой повторитель реле ПС.
Во всех случаях нарушения соответствия работы счетчиков и сигнальных реле (если несоответствие не случайно, а продолжительно и больше времени замедления отпускания якоря реле С) реле С, переставая получать импульсное питание, отпускает якорь и выключает свой повторитель ПС. Последний с небольшим замедлением также отпускает якорь, выключает сигнальное реле предыдущего кода и включает сигнальное реле вновь поступающего кода.
С момента восстановления цепи соответствия возобновляется импульсное питание реле С. Оно притягивает якорь и включает реле ПС, через контакты которого сигнальное реле переключается на блокировочные цепи питания.
Такой порядок работы сигнальных реле обеспечивает переключение на ЛС более разрешающего огня на менее разрешающий во всех случаях несрабатывания одного или нескольких реле. Кроме включения огней ЛС, сигнальные реле управляют цепями реле контроля бдительности Б и скоростью движения поезда КС, защищают от кратковременного появления более запрещающих огней во время смены показаний ЛС.
Каждое сигнальное реле имеет цепь возбуждения и цепь блокировки. По цепи возбуждения, которая замыкается в длинном кодовом интервале соответствующего кода, срабатывает реле. Блокировочная цепь непрерывного питания сохраняется на все время приема кода, соответствующего данному реле.
Схема контроля скорости и проверки бдительности содержит реле бдительности Б, контроля скорости КС, рукоятки бдительности РБ. Кроме того, для выдержки времени при периодической проверке имеются конденсаторы Скж и Сб ; для контроля фактической скорости движения поездов использованы контакты скоростемера СК; электропневматический клапан ЭПК включает тормоза для экстренного торможения.
Для получения различных вариантов схем контроля скорости и проверки бдительности (в зависимости от категории поезда) внутри дешифратора установлен переключатель. Перестановкой перемычек между контактами переключателя схема контроля скорости перестраивается для различных случаев эксплуатации.
Чтобы контролировать на ленте скоростемера горение на ЛС красного, желтого огня с красным и желтого огней, установлены пишущие электромагниты ЭК, ЭКЖ, ЭЖ. Положение ключа электропневматического клапана контролируется электромагнитом ЭЭ. Контакты ключа ЭПК подключены в цепь питания электромагнита ЭПК и ламп ЛС, чтобы контролировать нахождение ключа в замке ЭПК в состоянии, не выключающем действия ЭПК.
Схемой дешифратора ДКСВ-1 осуществляется однократная проверка бдительности при смене зеленого и белого огней на желтый; периодическая проверка бдительности через 15-20 с при желтом огне, когда скорость поезда выше контролируемой; периодическая проверка бдительности при желтом огне с красным и красном огне; редкая периодическая проверка бдительности при белом огне через 1,0-1,5 мин при следовании по участку, не оборудованному устройствами АЛС; контроль скорости при желтом огне с красным и красном огне; включение белого огня вместо красного специальной кнопкой ВК, расположенной в кабине машиниста.
Контроль скорости и проверка бдительности выполняются совместной работой реле Б и КС. Прекращение работы одного из этих реле ведет к выключению ЭПК и автоторможению.
Однократный контроль бдительности машиниста и контроль скорости поезда при смене сигнальных показаний на ЛС осуществляет реле Б. Это реле включено так, что оно нормально возбуждено и выключается при всех сменах сигнальных показаний размыканием в его цепи контакта реле ПС. Отпуская якорь, реле Б выключает ЭПК, который дает свисток, предупреждающий машиниста о возможности автоторможения. Для восстановления питания реле Б машинист должен кратковременно нажать рукоятку бдительности и возбудить реле бдительности РБ. После этого если заданная скорость не превышена, вновь срабатывает реле Б.
Периодический контроль бдительности машиниста и непрерывный контроль допустимой скорости при данном показании на ЛС осуществляет реле КС. Это реле, так же как и реле Б, управляет работой ЭПК и во всех случаях превышения скорости и потери бдительности машиниста вызывает автоторможение поезда.