Что такое Авиация общего назначения?
Термин «Авиация общего назначения» часто неверно понимается как обществом, так и средствами массовой информации. Даже те, кто воспринимают АОН как вполне определенную часть авиации, представляют себе, чаще всего, маленький одномоторный самолетик, летающий с сельского аэродрома исключительно для развлечений. Однако, этот образ верен только для четверти всей мировой авиации общего назначения и небольшого количества авиаработ, аналогично тому, как далеко не все поездки в частных целях можно назвать развлекательными.
Сегодня АОН/АР во всем мире создают сотни тысяч рабочих мест и вовлекают в финансовый оборот сотни миллиардов долларов. Без этих важных составляющих экономики были бы потеряны существенные функции по перевозкам, как и потенциальные возможности, связанные с ними. Именно поэтому АОН/АР должны учитываться как важный элемент глобального экономического двигателя.
В цифрах АОН/АР впечатляют: приблизительно 350 тысяч воздушных судов и 700 тысяч пилотов вовлечены в полеты такого рода по всему миру. Для сравнения: на коммерческие воздушные перевозки, включающие чартерные и грузовые, работают примерно 60 тысяч воздушных судов и 400 тысяч пилотов.
Значение АОН/АР легче осознать, если учесть, что каждый пилот авиалиний или военный летчик начинает свой путь к профессиональному совершенству в кабине воздушного судна, аналогичного используемому в АОН.
Прогресс в технологиях аэронавигации позволил АОН/АР быть всепогодной, утилитарной формой транспорта и привел к росту разнообразных бизнес-проектов, построенных с применением легких воздушных судов. АОН наконец стала служить как удобная альтернатива регулярным коммерческим перевозкам, подверженным задержкам, отменам рейсов и плохому сервису.
Развивающиеся страны с обширной территорией получают максимальные преимущества от АОН из-за способности легких воздушных судов летать в отдаленные и редко посещаемые районы. В то же время и меньшие по территории страны также получают преимущества из-за гибкости и эффективности легких воздушных судов.
Транспорт или развлечение?
Факт остается фактом, что всякий раз, когда люди или товары перемещаются из одной точки в другую, это является перевозкой. Независимо от побудительных мотивов, всякая законная перевозка должна рассматриваться как легитимное действие.
Совместное использование системы
Мировая авиационная инфраструктура создавалась, прежде всего, для использования регулярными авиалиниями, военной и государственной авиацией. АОН имеет минимум специальных потребностей и создает незначительную нагрузку на инфраструктуру и услуги, предоставляемые регулярным коммерческим полетам. Единственным исключением к данному утверждению является тот факт, что АОН получает максимум преимуществ от использования малых и региональных аэродромов.
Однако, несмотря на то, что авиация общего назначения получает максимум преимуществ от своей уникальной гибкости и утилитарности, она должна периодически использовать крупные аэродромы. При этом она использует все более ограниченные ресурсы доступных взлетно-посадочных полос и воздушного пространства над крупными аэродромами. Сложность полетов в таких районах часто требует разнообразного и дорогостоящего оборудования на борту всех воздушных судов, а не только крупных реактивных самолетов. Все это в целом создает барьеры для полетов АОН.
В реальности же, особенные характеристики воздушных судов АОН и их способность оставаться ниже воздушного пространства с жестким управлением, позволяют таким воздушным судам избегать ограничений, накладываемых на большие, более производительные воздушные суда. Для примера: большинство самолетов авиации общего назначения могут легко взлетать и садиться на полосу размерами 1000 x 15 м, что составляет десятую долю площади, необходимой большим реактивным самолетам. Также, оставаясь на низких высотах и в пределах специально выделенных коридоров, АОН не требует использования дорогостоящих систем наблюдения и навигационного оборудования.
По сути, воздушные суда АОН летают по периферии инфраструктуры, созданной для авиалиний. Меньшие воздушные суда встраиваются в неиспользуемую емкость большей системы, увеличивая ее эффективность. При этом соблюдается важнейший принцип: использование авиационной инфраструктуры в каждом государстве должно быть основано на принципах равенства, чтобы обеспечивать все виды полетов.
Многие страны мира финансируют авиационную инфраструктуру посредством аэронавигационных сборов. Для регулярных авиаперевозчиков это удобно: авиалинии перекладывают сборы на пассажиров. АОН оказывается в менее выгодной ситуации, потому что вынуждена нести эту нагрузку как прямые эксплуатационные расходы. Более того: многие страны взимают налог, связанный с потребленным топливом, и, несмотря на рекомендации ИКАО, лишь малую часть этих денег возвращают в авиационную инфраструктуру.
Как следствие, с АОН часто взимается двойная оплата за полученные услуги. Дополнительно скрытые «налоги» накладываются на малые воздушные суда в форме требования дорогостоящего оборудования, необходимого для полетов в сложном воздушном пространстве, либо в форме обязательных услуг, которые им не требуются.
Так как авиационная инфраструктура создана прежде всего для регулярных авиалиний и военных пользователей, полеты АОН/АР должны рассматриваться как дополнительная, а вовсе не основная нагрузка на систему. Именно это следует учитывать в случае применения прямых аэронавигационных сборов. Сборы нужно рассчитывать по прогрессивной шкале ставок, учитывающей ценность полученных услуг, а косвенный топливный налог вообще не должен применяться, чтобы исключить двойную оплату. Более того: такие несущественные пользователи воздушного пространства, как планеры, сверхлегкие и легкие воздушные суда самостоятельной постройки, совершающие, как правило, локальные полеты, должны быть освобождены от каких либо сборов.
В то время как мировая экономика расширяется и становится все более взаимосвязанной, безопасный, быстрый и доступный транспорт будет становиться еще более важным, чем когда бы то ни было. Хотя прогресс в коммуникационных технологиях делает нас ближе, необходимость в личных контактах увеличивается, что подтверждает рост воздушных перевозок. Путешествие по воздуху становится все более обычным свойством современного мира, что гарантирует его развитие.
Авиация общего назначения предлагает альтернативу регулярным авиалиниям. Способность малого воздушного судна летать с региональных и сельских аэродромов, не используемых авиалиниями, представляет заманчивые альтернативы. Но, чтобы они стали реальностью, просвещенные правительства должны принять и научиться использовать АОН. Правительства должны создать структуру сборов, привлекательную для эксплуатации малых воздушных судов, обеспечить защиту малых аэродромов и их развитие, предоставлять равноправный и справедливый доступ к воздушному пространству и инфраструктурным ресурсам. Авиационные администрации должны учитывать, что АОН является неосновным пользователем системы, разработанной и в основном обслуживающей регулярные авиалинии, но предоставляющей столь необходимый гибкий транспорт.
Об авиации общего назначения России
Понятие АОН России в данном юридическом статусе было введено Постановлением Правительства Российской Федерации от 13.08.1996 г. № 996 «Об утверждении Временного положения об авиации общего назначения». Это постановление с учетом рекомендаций ИКАО впервые обозначило термин «авиация общего назначения», как аналог международного «General aviation» – авиации, выполняющей оборонно-мобилизационные задачи и полеты не за плату. На тот период времени это было очень правильное определение.
В последующие годы развитие АОН в нашей стране характеризовалось взлетами и падениями, которые не способствовали массовому развитию данного вида гражданской авиации. На эту тему имеется достаточно большое количество публикаций. В настоящее время в России деятельность АОН, как «вида гражданской авиации, не используемой для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ» (ст. 21 ВК РФ), осуществляется на новом историческом витке и поэтому не имеет такого массового масштаба как в США, Канаде, Европе, Австралии, Китае, Японии, где АОН уже несколько десятилетий развивается в благоприятном правовом и организационном поле с элементами государственной поддержки и активным участием частных инвестиций.
По информации зарубежных источников, АОН представляет собой реальный сектор мировой гражданской авиации, сопоставимый по своей значимости с рынком коммерческих перевозок. Роль и место АОН во всем мире возрастают с каждым годом. Она чрезвычайно востребована для решения задач таких важных отраслей как сельское хозяйство, строительство, охрана окружающей среды, здравоохранение, лесное хозяйство, геологоразведка и пр. По данным Ассоциации производителей воздушных судов АОН (GAMA), в мире эксплуатируется более 320 тыс. воздушных судов АОН и лишь около 60 тыс. воздушных судов коммерческой авиации.
Что сегодня представляет АОН Российской Федерации? В соответствии с международными стандартами и с учетом зарубежного опыта, АОН включает в себя: легкую и сверхлегкую авиацию, деловую и любительскую, спортивную и учебно-тренировочную, а также гидро- и воздухоплавательную авиацию. Воздушные суда АОН могут принадлежать юридическим и частным лицам, допущенным к полетам по задачам АОН, быть типовыми или единичными экземплярами, самодельными и ретро-самолетами, а также ВС, выполняющими полеты по программам частного и делового авиатуризма.
Основываясь на этом подходе (который несколько отличается от принятого Минтрансом России), в соответствии с данными Государственного реестра ВС гражданской авиации по состоянию на 01 ноября 2020 г., парк ВС АОН в России насчитывает более 7 тыс. экземпляров, включая почти 1400 единичных экземпляра воздушного судна (ЕЭВС). В сравнении с коммерческой авиацией (около 2900 ВС) – это более 70% всего парка ВС, учтенных в государственном реестре воздушных судов гражданской авиации.
Более объективно состояние АОН в России характеризуют следующие цифры. Из всего учтенного в Госреестре парка ВС АОН только чуть более 3% заявлены к эксплуатации (имеют сертификат летной годности), в том числе 10% легких, 7% сверхлегких, около 4% ЕЭВС, менее 5% учебно-тренировочных. Из общего количества учтенных в реестре дельталетов, паралетов, планеров и мотопланеров, автожиров, тепловых, привязных аэростатов и дирижаблей – не эксплуатируется ни одного.
По мнению многих авиационных специалистов, действующие в Российской Федерации законодательные и нормативные правовые акты в сфере авиационной деятельности (воздушное законодательство) не обеспечивают правового регулирования авиации общего назначения в той мере, в которой это необходимо для развития этого вида гражданской авиации и формирования ее здорового конкурентоспособного рынка. В Российской Федерации нет понятного нормативного определения, что такое АОН. В результате даже специалисты, имеющие значительный опыт работы в авиации, говоря об АОН, используют различную терминологию: авиация общего назначения, малая авиация, легкая авиация, единичные экземпляры воздушных судов и др.
В первую очередь, речь идет о статье 21 Воздушного Кодекса Российской Федерации, содержание которой не дает полного представления об АОН, а также не закрепляет возможность осуществления в рамках АОН какой-либо коммерческой деятельности, и, тем самым, существенно сужает спектр возможностей для участников АОН, делая данный вид авиации экономически не привлекательным. Особенно в сравнении с определениями и функциями АОН в зарубежных странах, где практически полностью отсутствует привязка к слову «коммерческий».
В итоге, не имея юридической возможности осуществлять коммерческую деятельность, в том числе для решения народнохозяйственных задач, в настоящее время АОН России по существу является авиацией для полетов в личных целях, которая практически не может рассчитывать на какую-либо государственную поддержку.
Использование ВС АОН в России с ее географическими и климатическими особенностями может быть эффективным и экономически выгодным для выполнения различных авиационных работ, в том числе обнаружение и участие в ликвидации кризисных природных и техногенных ситуаций, включая предупреждение и тушение лесных пожаров, оказание срочной медицинской помощи, обучение летным навыкам, мониторинг окружающей среды, фото и геологоразведка, борьба с браконьерами, туризм, реклама и др.
Авиационные работы в рамках АОН имеют огромное значение для ее транспортной системы, особенно в труднодоступных и удаленных от центра регионах. Свыше 28 тыс. населенных пунктов нашей страны не имеют сегодня никаких средств сообщения, кроме авиации. Ее практическое значение и востребованность еще более усилились в 2020 г., когда из-за неблагоприятной эпидемиологической обстановки в мире закрылось большинство зарубежных авиарейсов и стал активно развиваться внутренний туризм, как правило связанный с посещения труднодоступных исторических и уникальных природных мест, зон рыбалки и охоты.
Совершенствование нормативной правовой базы в области АОН должно также затрагивать все ее системообразующие подсистемы и компоненты: разработку и производство ВС, их сертификацию и эксплуатацию, подготовку авиационного персонала, техническое обслуживание и ремонт, аэропортовую инфраструктуру и наземное обеспечение, организацию воздушного движения, перевозки и др.
Сегодня в России работает не более десятка компаний, создающих и серийно выпускающих легкие и сверхлегкие самолеты, которые выпускают в общей сложности не более 30 ВС в год и то, в основном, для частных лиц за рубежом. Как правило, эти ВС не имея отечественного сертификата типа, сертифицируются по европейским нормам и там же находят своего потребителя. При этом, по актуальному прогнозу ГосНИИ ГА, востребованное количество ВС для гражданской авиации нашей страны в период до 2030 г. – более 2500 ВС различного назначения, в том числе свыше 1500 ВС для выполнения задач АОН. Ежегодно для обеспечения внутренних потребностей необходимо производить не менее 150 экземпляров ВС АОН.
По мнению отечественных разработчиков и изготовителей ВС АОН, одними из основных причин отсутствия в нашей стране массового серийного производства ВС, активной сертификации и выдачи по ее результатам сертификатов типа ВС, малого количества ВС АОН, имеющего действующий сертификат летной годности экземпляра ВС, являются:
— отсутствие приемлемой нормативной правовой базы для ВС АОН, упрощенных норм и требований к ним, отличных от требований к «большим» ВС по процедурам их создания, испытаний и сертификации;
— высокая стоимость работ по сертификации типа ВС АОН. По подсчетам их разработчиков, затратность всего объема сертификационных работ для двухместного ВС, с учетом стоимости необходимого количества экземпляров ВС для проведения испытаний на разрушающие нагрузки и ресурсных испытаний, в среднем составляет от 50 млн руб. Это непосильная нагрузка практически для большинства отечественных разработчиков и изготовителей ВС АОН;
— зарегулированность практически всех направлений и этапов деятельности разработчика, изготовителя и эксплуатанта ВС АОН (во многих случаях это одно и то же юридическое, а иногда и физическое лицо), а также авиационных учебных центров и аэроклубов.
Каждый участник деятельности и элемент инфраструктуры АОН по требованиям регулятора должен иметь актуальные документы (удостоверение, свидетельство, сертификат или лицензию), подтверждающие качество и право выполнения той или иной деятельности. А сложность состоит в том, что в стране осталось 3-4 АУЦ, расположенные в основном за Уралом, а комплект представленной документации уполномоченным органом рассматривается до полугода и более. В этой ситуации рассуждать о массовом развитии АОН преждевременно.
Руководством Российской Федерации принимаются меры государственной поддержки этой важной для экономики страны части гражданской авиации. С 2012 г. работает Комиссия при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе ГЛОНАСС, которой было принято много важных решений, в том числе и по АОН. С 2015 г. и в настоящее время реализуются мероприятия подпрограммы «Малая авиация», как составной части Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Ответственным исполнителем программы является Минпромторг России.
Подпрограммой «Малая авиация» предусмотрено выделение средств господдержки на 2013-2025 гг. в объеме свыше 9 млрд руб. компаниям – производителям воздушных судов и научным организациям на проведение НИР и ОКР по разработке новых технологически и экономически конкурентоспособных ВС для МВЛ и АОН, предназначенных для эксплуатации в различных климатических и инфраструктурных условиях.
Таким образом, проблема развития АОН в России в целом и, прежде всего, разработки и производства авиационной техники АОН, имеет государственный уровень и носит межведомственный, межотраслевой и межрегиональный характер. Их актуальность подтверждается также недавними публичными заявлениями Министра обороны Российской Федерации С.К. Шойгу и председателя комитета по обороне Совета Федерации В.Н. Бондарева о возрождении авиации ДОСААФ и активизации на базе ДОСААФ авиационной подготовки молодежи.
Вместе с тем, реализации мероприятий подпрограммы «Малая авиация» не хватает динамичности и целенаправленности. А поправить этот процесс может государство на основании разработанной Концепции развития авиации общего назначения России на период до 2035 г., согласованной уполномоченными органами и утвержденной Правительством Российской Федерации. На сегодняшний день разработаны и утверждены на региональном уровне концепции развития АОН в республиках Крым и Саха Якутия.
В 2020 г. энтузиастами АОН была возрождена и активизирована деятельность Национальной ассоциации производителей техники авиации общего назначения (НАП АОН). В состав учредителей НАП АОН вошли ведущие авиапроизводители малых воздушных судов в Российской Федерации. Решение проблемных вопросов возрождения массовости АОН, ее развития и доступности станут главными в планах деятельности НАП АОН на 2021 г. и последующие годы.
В этих же целях необходимо обеспечить полноценное научное сопровождение развития АОН, для чего Минтрансу России и Минпромторгу России активизировать работу подведомственных научно-исследовательских организаций ГосНИИ ГА и НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского». А руководству институтов обеспечить создание соответствующих научных подразделений (центров).
В России также созданы и функционируют некоммерческие общероссийские общественные объединения и организации в лице Федерации авиации общего назначения, Объединенной федерации сверхлегкой авиации, Объединенной национальной ассоциации деловой авиации, Федерации авиационного спорта, Федерации воздухоплавания и воздухоплавательного спорта.
АОН – это действенный инструмент для обеспечения устойчивости функционирования и развития компетенций предприятий оборонно-промышленного комплекса (ОПК) нашей страны, а также его серьезнейший кадровый резерв. Решение проблем развития АОН, в первую очередь массового серийного производства ВС АОН, может быть существенным вкладом в реализацию поручений Президента Российской Федерации по диверсификации производства предприятиями ОПК.
Поэтому состояние дел в АОН нашей страны находится в поле деятельности коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации. Комплекс проблемных вопросов в сфере АОН России планируется рассмотреть в следующем году Советом по авиастроению коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации.
Полная версия статьи опубликована в журнале «Авиасоюз», декабрь 2020г.
АОН или авиация общего назначения, в России и за рубежом.
Для лучшего понимания места АОН в наших, отечественных условиях, вполне уместно провести аналогию с наземным автомобильным транспортом. Есть городской транспорт, автобусы, троллейбусы, трамваи перевозящие пассажиров из точки А в точку Б. Есть маршрутные такси, тоже перевозящие пассажиров на коммерческой основе. И есть такси. Помимо этих видов, существуют еще вспомогательные виды наземного, автомобильного транспорта. Это уборочные машины, всевозможные специальные машины, полицейские, машины скорой помощи. Есть машины, которые снимают асфальт, бурят скважины, подметают и поливают дороги и т.д. Но есть и личный, частный автотранспорт. Так вот, если наша авиация общего назначения не относится к регулярным авиалиниям, и не относится к военной авиации, значит, она должна выполнять все остальные функции.
Авиация общего назначения
Конечно, в России существует и так называемая «бизнес авиация», или иначе «деловая авиация». Но, во-первых, официального статуса она пока не имеет, а во-вторых, существует эта авиация полулегально. Хотя она и имеет свои фирмы, самолеты, даже аэропорты (Внуково-3, Центр деловой авиации, к примеру).
Если кто-то думает что АОН в России это просто «покатушки» богатых бездельников, то глубоко заблуждается. АОН в РФ выполняет целый ряд очень важных и нужных задач.
Мониторинг нефтепроводов и ЛЭП.
Мониторинг городских кварталов в инфракрасном свете на предмет утечек тепла.
Мониторинг лесоохраны на предмет возгораний и пожарной безопасности.
Что такое аон в авиации
Учебник пилота авиации общего назначения (Учебник АОН)
Данный учебник посвящён различным административным процедурам, которые для законного пользования воздушным судном нужно выполнить разово или регулярно. Если вам это не нужно или стало скучно, то можете посмотреть русскоязычные авиационные ютуб-каналы вместо этого и вдохновиться для начала. Желание начать летать точно не появится, если начать знакомство с авиацией с этого учебника.
К сожалению, государственных услуг в части АОН на портале Госуслуг нет. Соответственно, поэтому этот учебник изначально и появился. Так как требуется вручную заполнять различные бумаги, а затем лично их приносить чиновникам.
Про профессиональных (коммерческих или военных) пилотов
Если вас интересует, как стать военным пилотом или пилотом больших пассажирских самолётов, то это описано вот здесь – Как стать пилотом в России.
Дерегулированный сектор АОН
Не для всех летающих правила одинаковы: это сильно зависит от типа аппарата и его максимальной взлётной массы. У кого она меньше 115 килограмм, они представляются в глазах авиационного закона «велосипедами».
Если вы не нашли ответ в данном учебнике или в Частных вопросах, то сформулируйте его и задайте на канале infoavia в Телеграме.
Виды воздушных судов [ править ]
Какие бывают и как правильно называются воздушные суда.
Регистрация [ править ]
Аналог в автомобильном мире это регистрация в ГИБДД с получением номеров. Описана на странице /Регистрация. Данный документ описывает только регистрацию пилотируемых воздушных судов.
Регистрация беспилотников (квадрокоптеры, мулькоптеры и другие типы БПЛА) – с 27 сентября 2019 года они будут требовать регистрации, наряду с правильным оформлением использования ВП (воздушного пространства) описана тут – АОН/Регистрация/Беспилотник.
Разрешение на радиостанцию [ править ]
Получение разрешения на радиостанцию авиационного диапазона, установленную стационарно на ВС. Процедура описана на странице /Разрешение на радиостанцию. Смысл разрешения неясен, аналога за рубежом нет, но законом положено.
СЛГ (Сертификат летной годности) [ править ]
Аналог автомобильного технического осмотра. Процедура описана на странице /СЛГ.
ВЛЭК [ править ]
Врачебная комиссия для пилота /ВЛЭК.
Пилотское свидетельство [ править ]
Лётное обучение – первоначальное и переучивание проходит в /АУЦ. На основание обучения выдаётся пилотское свидетельство /Пилотское свидетельство. Перед получением свидетельства, кандидат проходит компьютерное тестирование (аналог экзаменов в ГИБДД).
Раз в 2 года пилот гражданской авиации в России должен проходить контрольную проверку с инструктором. /Проверка навыков.
Желающий летать в России может также пройти обучение за рубежом и получить там свидетельство с той целью, чтобы затем его валидировать в России. Про иностранное свидетельство пилота.
Валидация пилотского свидетельства [ править ]
Если пилотское иностранное, то требуется валидация.
Уровень английского языка [ править ]
Для международных полётов или полетов за рубежом только, требуется обладать документом, выдаваемым по результатам экзамена на знание английского языка. Подробнее на станице АОН/Авиационный английский.
Аварийный радиомаяк [ править ]
Спутниковый трекер [ править ]
Специальное устройство, передающее координаты ВС через спутник. Для работы требует регулярно оплаты подписки от оператора (также как сотовая связь).
Планеризм [ править ]
Планеристы обладают такими же правами и обязанностями, как и пилоты других типов ВС. Но в силу своей специфики имеют отличия. Смотри АОН/Планер.
В качестве первоначального обучения детей на планере может применяться система АОН/Планеризм/ЮПШ (Юношеских планерных школ).
Воздухоплавание [ править ]
Пилоты свободных аэростатов ничем не отличаются от всех остальных пилотов, но имеют еще более выраженную специфику, так как принцип полёта сильно отличается от остальных. Смотри /Свободный аэростат.
Все что меньше 115 кг [ править ]
Страхование [ править ]
Страхование – авиационные аналоги ОСАГО и КАСКО, а также страховка пилота и лиц на борту.
Налог [ править ]
Налог – налог на воздушное судно
Техническое обслуживание [ править ]
АОН/ТО (техническое обслуживание) на воздушных судах АОН производится или владельцем/пилотом самостоятельно или специалистами
Международные полеты [ править ]
Россиянам можно вылетать за границу на воздушном судне, а также влетать на территорию России. Требования описаны на странице АОН/Международные полеты.
Прилёт иностранцев в Россию [ править ]
Требования изложены в AIP Российской Федерации. Получение разрешения на прилёт иностранцев. Подробнее на странице АОН/Иностранное ВС.
Полеты детей [ править ]
Самостоятельные и учебные полёты детей на воздушных судах АОН
Организаторам и владельцам посадочных площадок [ править ]
Каждый может организовать посадочную площадку. Для себя лично или публичную.
Авиационное законодательство [ править ]
Обучение [ править ]
Выполнение полётов [ править ]
Выше находятся ссылки на процедуры, которые необходимо выполнить, чтобы законно летать. Преимущественно разовые. А ниже то, что непосредственно перед каждый полётом нужно делать. То есть повседневные действия.
Покупка [ править ]
Приобретение воздушного судна это непосредственно выбор аппарата и заключение договора (контакта). Описан Покупка.
Расходы [ править ]
Часто возникающий вопрос, не имеющий ответа, какой бюджет содержания самолета, лётного обучения и прочая экономика лётной деятельности. Опорные цифры тут Расходы.
АОН/Таможня [ править ]
Большинство ВС, пополняющих парк АОН в России импортируются из-за рубежа. Пересекая границу по воздуху или автомобильным транспортом. О том, какие пошлины оплачиваются на странице АОН/Таможня.
Нанесение номеров на ВС [ править ]
/Регистрационный знак – как его изготавливать и наносить. Это делается самостоятельно.
Регуляторы и прочие организации [ править ]
Организации, которые влияют на авиационную отрасль, с некоторыми приходится взаимодействовать в процессе использования воздушного пространства
Общественные организации в области АОН [ править ]
Организации, актуальные для пилотов и владельцев АОН.
Штрафы [ править ]
Безопасность полетов [ править ]
В этом разделе описаны практические меры, направленные на увеличение шансов не попасть в плохую ситуацию, а в случае если это произошло, сохранить здоровье и жизнь, а также уменьшить степень последствий произошедшего. Это не совсем правильное использования термина «безопасность полетов». Подробнее на странице АОН/Безопасность полетов.
