что такое авиация общего назначения

Что такое Авиация Общего Назначения?

Термин «Авиация общего назначения» часто неверно понимается как обществом, так и средствами массовой информации. Даже те, кто воспринимают АОН как вполне определенную часть авиации, представляют себе, чаще всего, маленький одномоторный самолетик, летающий с сельского аэродрома исключительно для развлечений. Однако, этот образ верен только для четверти всей мировой авиации общего назначения и небольшого количества авиаработ, аналогично тому, как далеко не все поездки в частных целях можно назвать развлекательными.

Прежде всего, путаница происходит на уровне базовых принципов. Мы привыкли понимать авиацию как совокупность самолетов, аэродромов, технической и организационной инфраструктуры. То есть, авиация для нас – это явление. Весь остальной мир трактует термин «авиация» иначе. Авиация – это не совокупность самолетов, а совокупность полетов. То есть, действие, или как писали еще недавно, род занятий. Соответственно нам легче будет понять, что такое АОН, если мы заранее условимся, что Авиация общего назначения – это полеты и авиаработы, выполняемые с какой-то определенной целью.

В цифрах АОН/АР впечатляют: приблизительно 350 тысяч воздушных судов и 700 тысяч пилотов вовлечены в полеты такого рода по всему миру. Для сравнения: на коммерческие воздушные перевозки, включающие чартерные и грузовые, работают примерно 60 тысяч воздушных судов и 400 тысяч пилотов. Значение АОН/АР легче осознать, если учесть, что каждый пилот авиалиний или военный летчик начинает свой путь к профессиональному совершенству в кабине воздушного судна, аналогичного используемому в АОН.

Прогресс в технологиях аэронавигации позволил АОН/АР быть всепогодной, утилитарной формой транспорта и привел к росту разнообразных бизнес-проектов, построенных с применением легких воздушных судов. АОН наконец стала служить как удобная альтернатива регулярным коммерческим перевозкам, подверженным задержкам, отменам рейсов и плохому сервису. Развивающиеся страны с обширной территорией получают максимальные преимущества от АОН из-за способности легких воздушных судов летать в отдаленные и редко посещаемые районы. В то же время и меньшие по территории страны также получают преимущества из-за гибкости и эффективности легких воздушных судов.

Транспорт или Развлечение?

Критики авиации общего назначения часто низводят ее до уровня развлекательной или праздной активности, не заслуживающей чести называться транспортом. Концепция частного самолета чужда большинству людей, авиация для них – это ВВС и регулярные авиакомпании. Многие рассматривают полеты АОН как бесшабашность либо как занятие для избранных. Авиация общего назначения остается вне их понимания. Однако те же критики не против использовать личный автомобиль, чтобы посетить бабушку. Они ожидают получить преимущества основных дорог, системы надзора за соблюдением правил дорожного движения, инфраструктуры безопасности – одним словом, желают быть выгодопреобретателями основной системы транспорта. Они однозначно классифицируют свою активность как транспорт, независимо от цели поездки, будь то бизнес или отдых.

Совместное использование системы

Мировая авиационная инфраструктура создавалась, прежде всего, для использования регулярными авиалиниями, военной и государственной авиацией. АОН имеет минимум специальных потребностей и создает незначительную нагрузку на инфраструктуру и услуги, предоставляемые регулярным коммерческим полетам. Единственным исключением к данному утверждению является тот факт, что АОН получает максимум преимуществ от использования малых и региональных аэродромов. Однако, несмотря на то, что авиация общего назначения получает максимум преимуществ от своей уникальной гибкости и утилитарности, она должна периодически использовать крупные аэродромы. При этом она использует все более ограниченные ресурсы доступных взлетно-посадочных полос и воздушного пространства над крупными аэродромами.

Сложность полетов в таких районах часто требует разнообразного и дорогостоящего оборудования на борту всех воздушных судов, а не только крупных реактивных самолетов. Все это в целом создает барьеры для полетов АОН. В реальности же, особенные характеристики воздушных судов АОН и их способность оставаться ниже воздушного пространства с жестким управлением, позволяют таким воздушным судам избегать ограничений, накладываемых на большие, более производительные воздушные суда.

Для примера: большинство самолетов авиации общего назначения могут легко взлетать и садиться на полосу размерами 1000 x 15 м, что составляет десятую долю площади, необходимой большим реактивным самолетам. Также, оставаясь на низких высотах и в пределах специально выделенных коридоров, АОН не требует использования дорогостоящих систем наблюдения и навигационного оборудования. По сути, воздушные суда АОН летают по периферии инфраструктуры, созданной для авиалиний. Меньшие воздушные суда встраиваются в неиспользуемую емкость большей системы, увеличивая ее эффективность. При этом соблюдается важнейший принцип: использование авиационной инфраструктуры в каждом государстве должно быть основано на принципах равенства, чтобы обеспечивать все виды полетов.

Прокладывая путь

Многие страны мира финансируют авиационную инфраструктуру посредством аэронавигационных сборов. Для регулярных авиаперевозчиков это удобно: авиалинии перекладывают сборы на пассажиров. АОН оказывается в менее выгодной ситуации, потому что вынуждена нести эту нагрузку как прямые эксплуатационные расходы. Более того: многие страны взимают налог, связанный с потребленным топливом, и, несмотря на рекомендации ИКАО, лишь малую часть этих денег возвращают в авиационную инфраструктуру.

Как следствие, с АОН часто взимается двойная оплата за полученные услуги. Дополнительно скрытые “налоги” накладываются на малые воздушные суда в форме требования дорогостоящего оборудования, необходимого для полетов в сложном воздушном пространстве, либо в форме обязательных услуг, которые им не требуются. Так как авиационная инфраструктура создана прежде всего для регулярных авиалиний и военных пользователей, полеты АОН/АР должны рассматриваться как дополнительная, а вовсе не основная нагрузка на систему. Именно это следует учитывать в случае применения прямых аэронавигационных сборов. Сборы нужно рассчитывать по прогрессивной шкале ставок, учитывающей ценность полученных услуг, а косвенный топливный налог вообще не должен применяться, чтобы исключить двойную оплату. Более того: такие несущественные пользователи воздушного пространства, как планеры, сверхлегкие и легкие воздушные суда самостоятельной постройки, совершающие, как правило, локальные полеты, должны быть освобождены от каких либо сборов.

Существующее руководство по сборам ИКАО Doc 9082 дает четкую рекомендацию: «Размеры сборов, взимаемых с международной авиации общего назначения должны определяться на разумной основе с учетом стоимости необходимых и используемых средств и целей содействия рациональному развитию международной гражданской авиации в целом.»

Будущее

В то время как мировая экономика расширяется и становится все более взаимосвязанной, безопасный, быстрый и доступный транспорт будет становиться еще более важным, чем когда бы то ни было. Хотя прогресс в коммуникационных технологиях делает нас ближе, необходимость в личных контактах увеличивается, что подтверждает рост воздушных перевозок. Путешествие по воздуху становится все более обычным свойством современного мира, что гарантирует его развитие.

Правительства должны создать структуру сборов, привлекательную для эксплуатации малых воздушных судов, обеспечить защиту малых аэродромов и их развитие, предоставлять равноправный и справедливый доступ к воздушному пространству и инфраструктурным ресурсам. Авиационные администрации должны учитывать, что АОН является неосновным пользователем системы, разработанной и в основном обслуживающей регулярные авиалинии, но предоставляющей столь необходимый гибкий транспорт.

Источник

Авиация общего назначения

Авиа́ция о́бщего назначе́ния — один из двух видов гражданской авиации. В разных странах виды авиационной деятельности, относящиеся к авиации общего назначения, отличаются.

В Западной Европе и США к авиации общего назначения (англ. General aviation ) относится вся авиация, кроме военной и коммерческой, работающей на регулярной основе. Таким образом, под определение авиации общего назначения попадает гораздо больше видов деятельности, чем в России.

Примечания

Ссылки

Полезное

Смотреть что такое «Авиация общего назначения» в других словарях:

Авиация общего назначения — см. Гражданская авиация … Энциклопедия права

Авиация общего назначения — Гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.97 N 60 ФЗ, ст.21 … Словарь юридических понятий

Авиация общего назначения — см. Гражданская авиация … Большой юридический словарь

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ — В авиационном страховании: термин для обозначения любой авиационной техники, кроме авиационной техники, используемой коммерческими авиалиниями, а также военной авиационной техники … Страхование и управление риском. Терминологический словарь

Гражданская авиация общего назначения — 3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения. Источник: Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60 ФЗ (ред. от… … Официальная терминология

Субъекты авиации общего назначения — Авиация общего назначения эксплуатируется субъектами авиации, под которыми понимаются юридические и физические лица, использующие воздушные суда в некоммерческих целях, а также обслуживающие и обеспечивающие полеты воздушных судов авиации общего… … Словарь юридических понятий

авиация — широкое понятие, связанное с полётами в атмосфере на летательных аппаратах тяжелее воздуха. Охватывает летательные аппараты, наземные средства, обеспечивающие подготовку летательных аппаратов к полётам и выполнение полётного задания, аэропорты,… … Энциклопедия техники

Авиация ВМС Бразилии — Aviação Naval Морская авиация Герб управления морской авиации Бразилии Годы существования с 18 ноября 1922 года Страна … Википедия

Авиация ВМС Аргентины — Aviación Naval Военно морская авиация Годы существования с 11 февраля 1916 года[1] Страна … Википедия

Источник

Авиация общего назначения

Из Википедии — свободной энциклопедии

Авиа́ция о́бщего назначе́ния (АОН) — один из трех видов гражданской авиации в России.

И в России, и в мире в целом, термин «авиация общего назначения» часто неверно истолковывается в обществе (непрофессионалами в авиации, политиками, средствами массовой информации и т.д.) как «авиация в целом», применяемая везде, где потребуется. [ источник не указан 229 дней ]

Глава III, Статья 21. Гражданская авиация

1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.

3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

Конвенция о международной гражданской авиации

Приложение 1, п. 2.3.2.1

При условии соблюдения требований, указанных в пп. 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 и 2.1, свидетельство пилота-любителя (частного пилота) дает право выполнять функции, но не за плату, командира или второго пилота воздушного судна соответствующего типа, не выполняющего полеты с целью получения доходов

Стоит отметить, что требования ИКАО и российской воздушное законодательство не запрещают частным пилотам и эксплуатантам АОН передвигаться по стране (деловая авиация, туристические полёты), осуществлять авиационные работы (авиационно-химические работы, патрулирование, аэрофотосъемка и т.д.), принимать участие в авиационных мероприятиях (буксировка рекламных баннеров, спортивная авиация) и тому подобные активности, если они осуществляются в личных целях, то есть не за плату.

СССР присоединился к Чикагской Конвенции в ноябре 1970 г. при активном участии министра гражданской авиации СССР Б.П. Бугаева. Спустя еще 21 год Российская Федерация была признана правопреемником СССР в ИКАО со времени присоединения СССР к Чикагской Конвенции. Таким образом, история членства Российской Федерации в ИКАО ведется, начиная с вступления Советского Союза в ИКАО в 1970 г. [5]

Источник

Авиация общего назначения

В России к авиации общего назначения относится гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ.

В мире, к авиации общего назначения (англ. «general aviation») относят все операции воздушных судов за денежное вознаграждение (remuneration) или найм на работу в соответствии с трудовым законодательством страны (hire), кроме регулярного воздушного сообщения по расписанию (авиалинии). Авиация общего назначения (жарг. «малая авиация») охватывает полеты на любых воздушных судах, начиная от планеров, парапланеров и автожиров, заканчивая маломестными (не более 19-25) турбовинтовыми и реактивными самолётами (т. н. бизнес-джеты).

Основные виды деятельности авиации общего назначения:

деловая авиация (пассажирские перевозки, грузоперевозки по нестандартным или малозагруженным направлениям. Мобильное аэротакси предоставляет возможность вылета в любую точку страны, в удобное заказчику время).В 2017 количество рейсов деловой авиации в России составило примерно 35 тыс. Размер российского рынка деловых авиаперевозок составляет 12 млрд руб. Спрос на деловую авиацию в развитых странах стабильно растет год от года. По данным AvBuyer, в Европе средний уровень налета увеличился на 6-7 % в 2017, в США — на 3-4 %. По данным EBAA, в 2017 выручка деловых авиаперевозчиков в ЕС составила более 1 трлн руб. при 700 тыс. рейсов, США — крупнейший рынок деловой авиации с 3 млн вылетов ежегодно и выручкой в размере 4,5 трлн руб. По относительному показателю млн. руб. выручки на трлн. руб. ВВП России отстает от ЕС в 6 раз (163 млн./трлн.руб. против 1,1 млрд./трлн.руб.), от США — более чем в 25 раз;

сельхозавиация (опыление пестецидами, засеивание полей).На сегодняшний день, сельхозавиация применяется в обработке примерно 6 млн га сельскохозяйственных земель, что составляет 4 % от общего количества. Объём рынка сельхозавиации в России составляет около 1,7 млрд.руб. При этом в СССР сельхозавиация обрабатывала около 17 % всех сельскохозяйственных земель. Такая же доля обрабатывается сегодня в США: объём рынка в денежном выражении больше российского более чем в 5 раз и составляет около 8,6 млрд руб. В Новой Зеландии объём воздушной обработки составляет более 10 млн га в год при их общей площади в 11 млн га (около 94 %), объём рынка составляет около 3 млрд руб.;

санитарная авиация (экстренная медицинская помощь, поисково-спасательные работы и гуманитарная помощь при стихийных бедствиях).Согласно расчетам Минздрава, потребность России в санитарной авиации составляет около 32 тыс. вылетов в год, однако потребность эта удовлетворяется не более чем на 1/3. Для сравнения: в ЕС количество вылетов составляет 156 тыс. в год, в США — больше 50 тыс. По показателю полетов на жителя региона Россия уступает ЕС в 4-5 раз, США — в 3 раза. Это особенно важно с учётом того, что в РФ около 28 тыс. населенных пунктов, попасть в которые с помощью наземного транспорта невозможно. Сегодня, на вылеты санитарной авиации в России расходуется около 1,7 млрд руб. ежегодно;

патрулирование объектов (лесов, магистралей, трубопроводов, линий электропередач и иных объектов, требующих инспекции) и аэрофотосъемка (в отличии от дронов, ВС АОН способны поднимать в воздух тяжелое профессиональное оборудование, а также летать на большие расстояния).Рынок авиапатрулирования и аэрофотосъемки в России составляет около 0,9 млрд руб. в год. В США, где с этой целью задействовано более 5,000 воздушных судов занятых исключительно этим видом деятельности, совокупно около 111 млрд руб.;

учебные полеты (помимо кадрового резерва для коммерческих организаций, пилоты гражданских ВС являются незаменимым мобилизационным резервом любой страны, пройдя дополнительную подготовку на военный тип ВС).Во всем мире подготовка пилотов ведется частным образом, а экзамены сдаются по установленным гос. стандартам. Так, в США действует почти 1,200 учебных центров и 106,000 сертифицированных пилотов-инструкторов, которые несут персональную ответственность за обучаемых. Основное количество пилотов проходит первоначальную подготовку вне рамок учебных организаций и без утвержденных программ обучения — в порядке индивидуальной подготовки. Чтобы запустить свою авиашколу в ЕС или США требуется минимальный пакет документов (договор о тех. обслуживании, сертификат летной годности ВС, страховка, программа обучения, лицензия инструктора и регистрация организации в налоговом органе). Иметь в собственности земельный участок или самолёты необязательно — допускается аренда. В Европе с сентября 2018 можно запустить авиашколу простым уведомлением, без каких-либо согласований и разрешений. Регуляторы отрасли в ЕС и США (EASA, FAA) делают упор на то, что курсант обладает достаточными знаниями и навыками (не важно в какой форме и последовательности они получены) для сдачи официального теоретического и практического экзамена. В США обучение иностранных студентов составляет 1/3 от их общего числа — 149 тыс. человек за 2017. Почти 80 % приезжают с целью получения коммерческой лицензии для возможности работы пилотом. Это сегмент играет немаловажную роль в динамичном развитии индустрии (обновление парка ВС, улучшение инфраструктуры и т. д.) и сборе дополнительных налогов за счет притока обучаемых.

туристические и развлекательные полеты (Россия обладает уникально красивой природой и спрос на такие экскурсионные полеты к достопримечательностям востребован как среди граждан РФ, так и среди иностранцев. Рост доходов от туризма и транспорта является одной из стратегических задач, поставленных президентом В. В. Путиным в 2017 с перспективой увеличения общего объёма рынка туризма и перевозок до 50 млрд руб. в год).Авиация общего назначения — важнейший элемент любой развитой экономики. В США деятельность АОН дает более 1 % ВВП страны (185 млрд долл.). Поступления в бюджеты таких стан как США, Канада, европейские государства, Бразилия, Австралия от деятельности АОН превышают бюджеты крупных авиастроительных компаний. Так, по исследованию PricewaterhouseCoopers, в 2015 бюджет США был пополнен за счет прямых и косвенных поступлений от АОН на 150 млрд долл., что втрое превышает доходы фирмы Boeing. В США АОН дает работу 1,2 млн человек (напрямую и косвенно, через смежный бизнес). Воздушными судами АОН США ежегодно перевозятся 170 млн человек. В Великобритании АОН напрямую создает 38.000 рабочих мест, а общий вклад оценивается в 1.7 млрд фунтов.

Активность АОН порождает уникальный механизм частных инвестиций в развитие гражданской авиации и авиастроение. Частный пилот, оплачивая свое летное обучение или повышение квалификации, приобретая воздушное судно, используя впоследствии воздушное пространство, вкладывает деньги в развитие авиационной транспортной инфраструктуры, сокращает расходы государства на обустройство и содержание аэродромов и авиационных баз. Это дает толчок к развитию новых технологий, производства собственных самолётов и активности сопряженных отраслей (двигатели, авионика, планеры и др. структурные компоненты, запчасти, ГСМ и тд.) с последующим заработком (рабочими местами) на обслуживании техники.

Чем больше пилотов, тем больше частных инвестиций вовлекаются в отрасль. Это способствуют появлению новых аэродромов и взлетных площадок, что в свою очередь повышает транспортную доступность и мобильность населения, развивает индустрию. Люди вкладывают собственные средства в развитие частных аэродромов на которых могут вести коммерческую деятельность и зарабатывать деньги. Польза от роста количества аэродромов не только экономическая, но и направлена на улучшение безопасности полетов — это запасные площадки при возникновении ЧП в воздухе. Повышается конкурентоспособность, расширяются и становятся более доступными все виды услуг, оказываемые воздушными судами. Это привлекает бизнес и туризм, развивает локальную экономику (строительство, гостиничный и другие виды сервиса/обслуживания, финансовые услуги и сектор страхования, посещение музеев и ресторанов, покупки туристов у ритейлеров: еда, сувениры и т. д.) и создает новые рабочие места. Изготовители сопутствующей продукции получают новые заказы (радио- и свето-сигнальное оборудование, навигационные средства, программное обеспечение, а также иные системы, позволяющие управлять воздушным движением), а государство получает дополнительные налоговые отчисления. Благодаря своим аэродинамическим особенностям, легкомоторные самолёты малой авиации могут производить взлет и посадку с максимально коротким пробегом, в том числе со слабо подготовленных полос, куда закрыта дорога реактивным лайнерам, что делает их незаменимыми для экономического роста страны. Помимо этого, стоимость таких ВС в десятки раз дешевле типичных пассажирских лайнеров (A320, B737), что способствует развитию малого и среднего бизнеса (лизингового и транспортного). Корпоративные перелеты на небольших самолётах снижают транспортные расходы коммерческих организаций и повышают их эффективность за счет сокращения времени в пути. Так, маршрут Ноябрьск-Сургут — это 230 км напрямую и 40 мин в пути со средней скоростью 330 км/ч. В 2018 году самый быстрый рейс по этому направлению займет 8.5 часов с пересадкой в Москве. Прямых рейсов нет не только между населенными пунктами Сибири, но между другими небольшими городами РФ (Вологда — Нижний Новгород, Ижевск — Йошкар-Ола, Ростов-на-Дону — Крым и т. д.). Перелеты на легкомоторном маломестном самолёте в десятки раз экономичнее (даже на зарубежной технике) по сравнению со старыми советскими вертолетами (Ми-8), которые в данный момент эксплуатируются и субсидируются государством. Маломестный самолёт АОН позволяет посетить сразу несколько городов и вернуться обратно в тот же день. Самолёты АОН дают возможность экспресс-перевозки продукции бизнеса, которая может быть слишком крупной, чтобы поместиться в ручную кладь на борту авиалайнера, либо слишком хрупкой и дорогостоящей, чтобы доверить её персоналу авиакомпании для перевозки в грузовом отсеке, не говоря о том, что прямой рейс в нужный пункт может просто отсутствовать.

Источник

Что такое Авиация общего назначения?

Термин «Авиация общего назначения» часто неверно понимается как обществом, так и средствами массовой информации.

Сегодня АОН/АР во всем мире создают сотни тысяч рабочих мест и вовлекают в финансовый оборот сотни миллиардов долларов. Без этих важных составляющих экономики были бы потеряны существенные функции по перевозкам, как и потенциальные возможности, связанные с ними. Именно поэтому АОН/АР должны учитываться как важный элемент глобального экономического двигателя.

Значение АОН/АР легче осознать, если учесть, что каждый пилот авиалиний или военный летчик начинает свой путь к профессиональному совершенству в кабине воздушного судна, аналогичного используемому в АОН.

Развивающиеся страны с обширной территорией получают максимальные преимущества от АОН из-за способности легких воздушных судов летать в отдаленные и редко посещаемые районы. В то же время и меньшие по территории страны также получают преимущества из-за гибкости и эффективности легких воздушных судов.

Транспорт или развлечение?

Факт остается фактом, что всякий раз, когда люди или товары перемещаются из одной точки в другую, это является перевозкой. Независимо от побудительных мотивов, всякая законная перевозка должна рассматриваться как легитимное действие.

Совместное использование системы

Однако, несмотря на то, что авиация общего назначения получает максимум преимуществ от своей уникальной гибкости и утилитарности, она должна периодически использовать крупные аэродромы. При этом она использует все более ограниченные ресурсы доступных взлетно-посадочных полос и воздушного пространства над крупными аэродромами. Сложность полетов в таких районах часто требует разнообразного и дорогостоящего оборудования на борту всех воздушных судов, а не только крупных реактивных самолетов. Все это в целом создает барьеры для полетов АОН.

В реальности же, особенные характеристики воздушных судов АОН и их способность оставаться ниже воздушного пространства с жестким управлением, позволяют таким воздушным судам избегать ограничений, накладываемых на большие, более производительные воздушные суда. Для примера: большинство самолетов авиации общего назначения могут легко взлетать и садиться на полосу размерами 1000 x 15 м, что составляет десятую долю площади, необходимой большим реактивным самолетам. Также, оставаясь на низких высотах и в пределах специально выделенных коридоров, АОН не требует использования дорогостоящих систем наблюдения и навигационного оборудования.

По сути, воздушные суда АОН летают по периферии инфраструктуры, созданной для авиалиний. Меньшие воздушные суда встраиваются в неиспользуемую емкость большей системы, увеличивая ее эффективность. При этом соблюдается важнейший принцип: использование авиационной инфраструктуры в каждом государстве должно быть основано на принципах равенства, чтобы обеспечивать все виды полетов.

Как следствие, с АОН часто взимается двойная оплата за полученные услуги. Дополнительно скрытые «налоги» накладываются на малые воздушные суда в форме требования дорогостоящего оборудования, необходимого для полетов в сложном воздушном пространстве, либо в форме обязательных услуг, которые им не требуются.

Так как авиационная инфраструктура создана прежде всего для регулярных авиалиний и военных пользователей, полеты АОН/АР должны рассматриваться как дополнительная, а вовсе не основная нагрузка на систему. Именно это следует учитывать в случае применения прямых аэронавигационных сборов. Сборы нужно рассчитывать по прогрессивной шкале ставок, учитывающей ценность полученных услуг, а косвенный топливный налог вообще не должен применяться, чтобы исключить двойную оплату. Более того: такие несущественные пользователи воздушного пространства, как планеры, сверхлегкие и легкие воздушные суда самостоятельной постройки, совершающие, как правило, локальные полеты, должны быть освобождены от каких либо сборов.

Авиация общего назначения предлагает альтернативу регулярным авиалиниям. Способность малого воздушного судна летать с региональных и сельских аэродромов, не используемых авиалиниями, представляет заманчивые альтернативы. Но, чтобы они стали реальностью, просвещенные правительства должны принять и научиться использовать АОН. Правительства должны создать структуру сборов, привлекательную для эксплуатации малых воздушных судов, обеспечить защиту малых аэродромов и их развитие, предоставлять равноправный и справедливый доступ к воздушному пространству и инфраструктурным ресурсам. Авиационные администрации должны учитывать, что АОН является неосновным пользователем системы, разработанной и в основном обслуживающей регулярные авиалинии, но предоставляющей столь необходимый гибкий транспорт.

Источник