что такое автобан в германии
Как делают немецкие автобаны
Статья об автомобильных дорогах ФРГ: как делают немецкие автобаны, их чего, стоимость строительства, интересные факты. В конце статьи — видео о том, как строят автобаны в Германии. Статья об автомобильных дорогах ФРГ: как делают немецкие автобаны, их чего, стоимость строительства, интересные факты. В конце статьи — видео о том, как строят автобаны в Германии.
Если речь заходит о качественных автомобильных дорогах, только ленивый не вспомнит о немецких автобанах. Существует даже особая категория туристов, которые специально приезжают в Германию на автомобиле, чтобы прокатиться по этим скоростным трассам в погоне за впечатлениями, которых, по их убеждениям, нигде в мире больше не испытаешь…
Каким образом немцам удаётся создавать это чудо автомобильных дорог? Давайте заглянем в прошлое и настоящее и познакомимся с секретами знаменитого немецкого автобана.
Что представляет собой немецкий автобан
Переводится слово «автобан» достаточно прозаично: «дорога для автомобилей». В самом деле, это ни много ни мало – дорога для движения автотранспорта в обе стороны. В каждую сторону на автобане может быть от двух до трёх полос, плюс самая правая полоса для использования аварийными службами, которая отделяется от основных полос сплошной разметкой, более широкой, чем обычная, и выезжать на которую обычному транспорту запрещено.
На сегодняшний день протяжённость автобанов в Германии составляет около 13 тысяч километров. Номер автобана в Германии всегда начинается с литеры «А», далее следует порядковый номер магистрали.
По последней цифре можно узнать направление автобана: нечётные цифры указывают дороги, следующие с севера на юг, чётные – с запада на восток.
Именно это привлекает сюда многих автотуристов из Европы: такая «скоростная экзотика» существует лишь в Германии, на остальных автомобильных трассах ЕС ограничение скорости присутствует.
Разделительные ограждения из бетона или металла исключают возможность выезда на встречную полосу. Светофоров и перекрёстков на автобане, как правило, нет — здесь запрещено перемещение велосипедистов и пешеходное движение.
С чего всё начиналось
Существует штамп, что своими автобанами немцы обязаны нацистскому режиму и в частности Адольфу Гитлеру. Но это – всего лишь миф, следы умело проведённой пропагандистской работы нацистов. На самом деле автобаны Германии были изобретены задолго до прихода Гитлера к власти.
Строительство первого участка немецкого автобана было начато в 1913, а завершено в 1921 году. Это был участок автомобильной дороги без перекрёстков и светофоров. Длина автобана составляла всего-навсего 8 400 м.
Финансировали строительство дорожного участка германские промышленники и просто состоятельные граждане страны, которым было не безразлично будущее автомобильной сферы жизни. Дорога носила гордое наименование «Дорога для автомобильного движения и тренировок» и поначалу использовалась в качестве гоночной трассы.
Полноценный автобан вошёл в жизнь немцев лишь в 1932 году, когда в эксплуатацию ввели трассу «Бонн – Кельн» длиной в 20 км. В те времена мало какие авто могли превысить скорость в 60 км/ч, но на этом автобане было установлено ограничение скорости до 120 км/ч. Автобан «Бонн – Кёльн» стал первой платной скоростной трассой в Германии.
Нацисты и автобаны: удачный пиар
Изначально национал-социалистическая партия Германии яростно выступала против строительства автобанов, обосновывая это тем, что такие платные скоростные дороги нужны «лишь богачам, аристократам и капиталистам еврейского происхождения» и абсолютно бесполезны для простого немецкого народа.
Протесты нацистов были столь убедительны, что автобан между Кёльном и Бонном официально переименовали в просёлочную дорогу, тем самым якобы подчёркивая, что автобанов в Германии нет.
Впрочем, протестовали против строительства автобанов нацисты ровно до того момента, пока не пришли к власти. С этого момента по всей Германии развернулось активное строительство автобанов, причём использовались именно те проекты рубежа 20-30 годов, которые столь яростно критиковались всего несколько лет назад.
На деле же Гитлер распорядился согнать на строительство гражданское население в рамках обязательной трудовой повинности. Со временем этих рабочих заменили узники концентрационных лагерей.
Строительство велось ударными темпами, но к 1941 году замедлилось, а в 1943 – вовсе прекратилось, поскольку перебрасывать автобанами военную технику оказалось не так выгодно, как железными дорогами, а у населения транспорта было к этому моменту, мягко говоря, немного.
После войны немецкое правительство возобновило строительство автобанов, главной целью которых оставалось обеспечение высокой скорости передвижения транспорта.
В ХХI веке стала действовать государственная программа реконструкции, цель которой – расширить те участки, которые являются наиболее загруженными или опасными. Из того, сколько времени прошло с момента первичной постройки автобанов и времени их реконструкции, можно заключить, с каким высоким качеством строились эти трассы.
Как это строят
Как и во всех странах мира, строительство дороги начинается с тщательного по всестороннего планирования. Создаётся макет, учитывающий все нюансы прохождения автобана, его соединение с уже существующей сетью автомобильных дорог, системы развязок, мосты, съезды.
Современное автодорожное строительство в Германии немыслимо без участия экологов: учитываются даже такие, казалось бы, несущественные факторы, как миграционные пути диких животных. Немецкие строители стремятся создать максимально удовлетворяющий всех проект.
В современной Германии легко угодить под суд, если строительный проект не удовлетворяет требованиям экологов и законам о проживании граждан: шумная автострада, построенная рядом с жилыми кварталами, вряд ли вызовет горячее одобрение местных жителей. Поэтому планы прокладки автобанов много раз согласовываются на различных уровнях.
Никаких особых необычных материалов у немцев нет: тот же самый асфальт, тот же самый бетон, что и во всём мире. Секрет заключается в том, что размещается под верхним слоем дороги — это так называемая «дорожная подушка», которая кладётся в несколько слоёв под асфальтом и может достигать пары метров в высоту.
Перед началом строительства специализированная техника для земляных работ проходит по трассе будущего автобана, выбирая до двух метров грунта. В получившуюся траншею, в зависимости от особенностей грунта, могут уложить георешётку для прочности сцепления будущих слоёв подушки.
Сама подушка составляется из слоёв песка, глины и гравия. Каждый слой тщательно утрамбовывается при помощи специальной техники и поливается раствором извести или хлорида кальция. Пропитка этими химическими соединениями приводит к тому, что слои уплотняются, в них постоянно удерживается фиксированный процент влаги.
После пропитывания подушки её тщательно перемешивают и снова подвергают трамбовке. Подготовленная таким образом дорожная подушка не вспучивается и не проседает в результате воздействия влаги, физических нагрузок и перепада температур.
В Германии отсутствует такая популярная в нашей стране «забава» как укладка асфальта в лужи после дождя. Немцы слишком ленивы для того, чтобы, едва завершив строительство дороги, приступать к её ремонту. Может, именно поэтому здесь, если пошёл дождь, строительные дорожные работы немедленно прекращаются и возобновляются только тогда, когда последняя лужа высохла. Это ещё один секрет качества немецких автобанов.
Современные немецкие автобаны возводятся ещё и с учётом нужд проживающего вблизи населения. Дороги покрывают специальным составом, который поглощает звуки движения (состав этот может достигать десяти сантиметров в высоту по всему пространству автобана!). Таким образом, проживание вблизи автобана не становится некомфортным.
Характерно, что при строительстве автобанов в Германии применяется исключительно отечественная строительная техника. Опыт строительства автомобильных дорог у немцев очень большой, поэтому и технику они предпочитают использовать исключительно отечественную, рассчитанную именно на те требования, которые предъявляются строителями. В Германии на строительстве или ремонте автобана вы не увидите импортных асфальтоукладчиков или любых других строительных машин.
Сколько это стоит
На сегодняшний день стоимость строительства одного километра немецкого автобана обходится стране в среднем в 6 миллионов евро. Цена достаточно высока, но вполне оправдана применяемыми высокими технологиями, качественной специализированной техникой и квалификацией рабочих.
Педантичные и бережливые немцы отлично понимают, за что они платят столь высокую цену:
Есть и ещё один нюанс, благодаря которому столь высокая цена за строительство дорожного полотна не смущает германское правительство. В цене на бензин в Германии заложено 80% налога, который преимущественно идёт на нужды дорожного строительства. Так что расходы на строительство в некоторой мере лежат на плечах тех самых граждан, которые впоследствии ездят по построенным автобанам.
Ремонты
В среднем гарантийный срок службы автобана в германии составляет 30 лет. Это означает, что все эти тридцать лет та строительная дорожная компания, которая занималась постройкой трассы, обязана за свой счёт поддерживать её нормальное функциональное состояние.
В этом правиле кроется ещё одна немаловажная причина высокого качества немецких автобанов — какой строительной компании захочется тратить время и средства на постоянные ремонты, если можно изначально возвести качественное автодорожное сооружение и не отваливать бесконечные дополнительные для «доведения до нужной кондиции»?
Это ещё одна причина того, что ямочный ремонт на автобанах Германии — невозможная экзотика: такой ремонт неизбежно нарушает целостность и ровную поверхность полотна, что неизбежно приводит к проблемам движения автотранспорта.
Автобаны Германии регулярно использует примерно треть всего автомобильного парка страны. Платят за проезд по автобанам лишь водители грузового транспорта, для остальных эти чудо-дороги остаются бесплатными.
В последнее время в Германии активно поднимается вопрос о введении скоростных ограничений при движении по автобанам, так что любителям скоростной езды стоит поторопиться, чтобы успеть в полной мере оценить качество и уникальные характеристики легендарных немецких «дорог для автомобильного движения и тренировок».
Видео о том, как строят автобаны в Германии:
Немецкий автобан
Размеренные и законопослушные немцы совершенно преображаются, когда едут по своим дорогам. Поговорка о том, что все русские любят быструю езду, была актуальна до начала строительства немецких автобанов. После же она стала отголоском истории. Ведь современные реалии таковы, что сегодня немцы могут ездить без скоростных ограничений.
Строительство автобанов
Автобаны в Германии – это дороги, где есть повышенный уровень безопасности, и почти не действуют ограничения скорости. Выезжая на такую дорогу, жители Германии обожают нажимать на педаль газа до упора. Так как качество дорожного покрытия позволяет устраивать на автобанах настоящие гонки.
В 1943 году на немецких землях было проложено 3900 километров автодорог. На сегодняшний день, их число значительно выросло, и охватывает самые удаленные уголки Германии.
Толщина покрытия, которое используется при строительстве, равняется 58 сантиметрам. Благодаря этому каждая трасса способна выдержать колоссальные нагрузки. Еще на такое покрытие можно спокойно посадить самолет.
Под любой участок автобана создают отдельный проект. В нем учитывают состояние грунта и другие показатели. Затем на выбранном участке начинается строительство. Его ведут с применением новейших технологий. Эти техники являются гарантами, что покрытие прослужит до 40 лет, а через 20 лет эксплуатации будет нужно лишь заменить потрескавшийся верхний слой.
На современных автобанах возможно найти следующее:
Средняя цена одного километра дорожного полотна может доходить до 27 миллионов евро, поэтому налог, с которого производится восстановление полотна, закладывается в стоимость немецкого бензина.
Особенности скоростных магистралей
Езда без ограничений скорости доступна не на всех автобанах. На некоторых есть специальные знаки, указывающие на определенный скоростной ценз. Все попытки властей жестко регламентировать скорость на этих трассах неизменно вызывает волну недовольства в обществе. Немцы трепетно относятся к своему праву водить резко и быстро.
Остановки на таких дорогах осуществляются только в обозначенных знаками местах. На самой трассе останавливаться нельзя, лишь в экстренном случае возможно съехать на аварийную полосу.
Чаще всего, у автобанов в Германии три полосы в одну сторону, и три в другую. Ехать по ним лучше со скоростью общего потока. Данный вариант является самым безопасным способом вождения на автобане.
Кроме того, минимум скорости, допустимый на трассе, составляет 60 километров в час. Каждая сторона отделена от другой высоким ограждением. Но каждый год все же находятся безумцы, которые умудряются выехать на встречную полосу. Обычно, это пожилые люди, самоубийцы, преступники. Такой маневр не остается незамеченным, и на место происшествия срочно выезжает полиция. Езда по «встречке» на автобане – это практически билет в один конец, или неминуемая авария.
Левая полоса с краю построена для обгона. Опережать другие машины на правой полосе строго запрещено. Превышение скорости на автобане может стать причиной штрафа только тогда, когда оно стало поводом транспортной аварии.
16 000 телефонов у дороги – таково число устройств, с которых на трассах можно позвонить в различные службы. Несмотря на повсеместное использование мобильных телефонов, каждый год с этих аппаратов поступает около 700 звонков. Люди просят о помощи, звонят в автосервис или вызывают медиков.
При строительстве дорог для скоростной езды в Германии учитывалась и их совместимость с окружающими пейзажами, а также архитектурными стилями близлежащих населенных пунктов.
Немецкие автобаны – это великолепно оснащенные трассы, где можно насладиться скоростью и видами из окна авто. Их устройство произведено таким образом, чтобы водители при соблюдении всех правил были в максимальной безопасности. Иностранные туристы отмечают тот факт, что автобаны не являются самыми широкими трассами в мире, но их дорожное покрытие сделано на очень высоком уровне, отвечает всем международным стандартам, и регулярно обновляется.
Автобан – поперёк Германии
BS Идея поехать в Париж на майские возникла спонтанно, такого варианта даже не было в предварительном списке «куда поехать?». Получилось бюджетненько (что-то около 900€ на двоих за 10 дней, 5 дней в Париже прожили у сотрудника жены – самая большая статья экономии), весьма насыщенно по впечатлениям и без всяких подвохов. Стартовали из Праги.
Про участок автобана от Праги до немецкой границы рассказывать, особо, нечего: тут новое покрытие, такое же уложено на трассе Брно–Прага на участке после Йиглавы, едешь себе и едешь. Дорога весьма холмистая, скорость старался держать 130 практически всё время, в результате расход выгнало за 7,8 л на 100 км. Заправил полный бак ещё в предместьях Праги по 31 kč за литр (1,21€), на трассе бензин стабильно 33–34 kč. Зная, что в Германии бензин заметно дороже, заправляю машину перед самой границей, за 34 kč, но доливаю всего 10 литров. Решение было архи-правильным: до Люксембурга, страны дешёвого бензина, дотянул буквально на сухом баке.
Здесь уместно сделать ремарку, что цены на бензин в разных странах Европы могут заметно отличаться – а могут быть практически одинаковыми. Дабы не возникало неприятных сюрпризов, настоятельно рекомендуется перед поездкой разузнать про «дорогие» и «дешёвые» страны и учитывать это при планировании своего маршрута.
Так, Венгрия, Словакия и Чехия – страны среднего уровня цен, Австрия, Швейцария и Люксембург – низкого, а Италия, Франция, Германия, Бельгия, Голландия – высокого. Хоть сами цены на бензин и меняются со временем в зависимости от цен на нефть, уровень цен сохраняется, т.к. такая разница обусловлена местными налогами и сборами на продажу топлива. — это было написано в 2010, сегодня ситуация изменилась, актуальную информацию смотрите, например, здесь: autotraveler.ru/spravka/benzine-in-europe.html
Пересекаем границу Германии, проезжаем насквозь через огромный пограничный переход, выезжаем на автобан – тот самый, знаменитый на весь мир немецкий автобан.
Вот знак, подтверждающий, что на автобане 130 км/ч – скорость рекомендуемая, но не максимально допустимая; после – знак «отмена всех ограничений», и только в этой стране это означает полную отмену ограничения скорости.
Меня обгоняет BMW-fünfer серебристого цвета – настоящий автобан-мобиль… Не так бистро, украйнише швайне! Бимер включает под задним стеклом табло Polizei | Follow me, заводит меня на ближайшую зону отдыха у дороги, из машины выходят трое полицейских: гутен таг, аусвайс контроль. Минут 10 проверяют наши паспорта по компьютеру в своей машине, потом говорят, что всё ОК, желают хорошего дня и отпускают восвояси.
Границ в ЕС, вроде как, нету – но остановить-проверить имеют право, и иногда оно случается. Настоятельно рекомендуется будьте в курсе требований и иметь все бумаги в порядке (страховки медицинские, на машину и так далее), не нарушать прочие нормы и правила (например, в ЕС нельзя везти продукты из мяса-молока, водки не более чем столько-то, вина – столько-то, сигарет…) Короче, нихт клювен клац-клац 😉
Немецкий автобан – это намного больше, чем просто автомагистраль. Здесь так много различных мелочей, которые на бросаются сразу в глаза, но имеют огромную важность и вносят свою лепту в успех этой лучшей в мире системе автомобильных дорог. Если вы ещё не видели, настоятельно советую ознакомиться с программой National Geographic по этому поводу (по-русски, по-английски).
Так, немецкие автобаны заметно шире магистралей в других странах, и дело даже не в количестве полос. Французская, чешская (и так далее) магистраль ограничена отбойником буквально в полуметре от левого края полотна, в результате отбойник французской магистрали практически везде в поворотах волнистый: между вмятинами от удара автомобилей буквально метров 20 – французские водители такие горячие… (впрочем, про это позже). В Германии же слева от левой сплошной линии есть ещё до полуметра асфальта, а потом ещё метра-полтора-два газона, и только потом – мощный отбойник. Таким образом, даже если вы «потеряли» машину, у вас остаётся некоторый запас чтобы поймать её – и пусть вас раскрутит волчком при торможении, но автомобиль не будет разнесён в щепки ударом в стальную ленту. Впрочем, и на немецких автобанах отбойник местами выгнут, как правило, основательно – аж до земли с противоположной удару стороны; такое себе напоминание, что скорость – штука опасная.
Вдоль автобанов развешены плакаты социальной рекламы, текст которых можно перевести и как «сбросьте газ», и как «мы потеряли Гаса» (что сопровождается фотографиями близких мифического Гаса, держащими в руках его портрет в траурной рамке).
Ещё одна из фишек немецких банов: очень пологие повороты и очень ровный профиль, уклоны не более 4%. После въезда во Францию подъёмы-спуски по 5%–6% очень заметны – постоянно газ надо то отпускать, то давить; по Германии едешь себе с одинаково зажатым акселератором, и пофик на скорость (что, кстати, получается экономичнее!) Чтобы построить такие пологие дороги немцам пришлось выполнить феноменальные объёмы земляных работ, местами автобан проходит в прорезанных через середину холма выемках – а вокруг дороги высятся отвалы в десятки метров высотой. Через яры и долины перебрасываются мосты длиной по полкилометра – мы таких проехали штук пять, не меньше – наверное, бывают и более длинные. Конечно, постройка такой дороги стоит огромных денег – но скрупулезные немцы подсчитали, что оно того стоит: экономия времени в пути, снижение затрат на топливо и меньшее влияние на экологию (с точки зрения которой повышенный расход топлива означает увеличение выброса вредных веществ в атмосферу).
Покрытие автобана не всегда идеально гладкое – встречается и колейность, и продольные волны… но когда вспоминаешь дороги родной страны, натурально хочется плакать. Вы, наверное, видели издевательские статьи в наших газетах о том, что немцы озабочены плачевным состоянием своих дорог после зимы – тут действительно очень высокие стандарты качества дорог, потому как малейшая неровность на скорости 200–250 км/ч может оказаться смертельной опасностью. Другая сторона этой медали – автобаны активно ремонтируются. Помнится, в прошлый отпуск мы едва не половину маршрута ехали по встречной проезжей части, где организовано двустороннее движение – на второй половине дороги проводится ремонт; скорость при этом ограничена 80–90 км/ч. Также в некоторых районах страны скорость всегда ограничена знаками, например – в верховьях Рейна, курортной зоне вокруг известного Баден-Бадена – там нельзя ехать быстрее 120 км/ч, оправдание: чтобы уменьшить количество выбросов вредных веществ в атмосферу и улучшить экологическую обстановку. В некоторых федеральных землях скорость ограничена повсеместно, исключительно от греха подальше.
Местная публика отлично понимает, что автобан – это средство транспорта, способ доехать куда-то быстро и комфортно на своём автомобиле; а совсем не гоночный трек. Кто хочет гонять – едет на знаменитое кольцо Нюрбугринг или ещё на какой специальный гоночный трек; на автобане же все мирно добираются из пункта А в пункт В. Это действительно удивляет, насколько редко можно увидеть агрессию от других участников движения на автобане, какой бы дорогой и мощный автомобиль вас не догонял. Мне кажется, что это скрупулезно-точное выполнение правил, тот самый пресловутый ордунг – один из ключевых факторов успеха автобанов; потому за пределами в высшей степени педантичных народов северной Европы такое явление вряд ли возможно.
• Вспышка дальним от догоняющей тебя машины означает не «свали с дороги, козлина! не видишь кто едет?!», а наоборот: «я вижу твой левый поворотник, выходи на обгон передо мною – я тебя пропущу, всё равно твоей малолитражке сложнее набрать скорость, чем мне с 200+ конями под капотом – от меня не убудет».
• Въезжающая на автобан машина как магнитом выталкивает всех с правого ряда – его освобождают для въезжающих.
Для автобана созданы специальные правила, про которые в нашей стране никто никогда даже слыхом не слыхивал – тем не менее здесь, в Германии, их выполняют с механической точностью:
• в левую полосу – только для обгона, даже если в правый ряд ты вернёшься всего на секунду и сразу начнёшь новый обгон.
Я в курсе про дурацкое определение термина «обгон» из уркаинских ПДД, которое противоречит международным конвенциям по дорожному движению – не надо меня этим лечить: это бред, какого в наших законах ещё много.
Кстати, выгонять автомобиль из левой полосы сигналом дальним светом фар или звуковым здесь считается нарушением (принуждение другого водителя) и наказывается, вы можете включить левый поворотник: дескать, я бы хотел тебя обогнать – и то, это считается не очень вежливым. Все, включая самые крутые, дорогие, спортивные автомобили с сотнями лошадок под капотом терпеливо ждут, пока дедушка на стареньком Фольксе закончит обгонять грузовик.
Как и в везде, на автобане комфортнее всего ехать в потоке других машин и примерно с его скоростью; для немецкого автобана это 130–150 км/ч для едущих преимущественно в правом ряду и 170–180 км/ч для постоянно обгоняющих. Бывает, что тебя обгоняют как стоячего, при том что ты сам едешь 140–150 – т.е. обгоняющий едет хорошо за 200; но таких немного, ибо чем выше скорость, тем сложнее ехать. Эксперимента ради я попробовал на Пыжике ехать «тапка в пол»: на ровных участках машина идёт около 190, с горки – быстрее. Пыж показал себя молодцом в том смысле, что на хорошей дороге машина отлично стоит и хорошо управляется, шум в салоне хитрая аудиосистема маскирует синхронным повышением громкости, ну и расход топлива вырастает под 15 литров (не удивительно: на треке так же). Но ехать так достаточно некомфортно: постоянные обгоны, разгоны и торможения, чтобы дать возможность обогнать «медленно плетущимся» 140. То и дело в зеркале заднего вида вырастают синеватые светодиоды очередного Порше или Мерседеса, которого я в левом ряду своими 190 торможу и напрягаю – как можно быстрее включаю правый указатель и при первой возможности встраиваюсь в правый ряд. Минут через 10 меня такая езда на пределе утомила, дальше я тошнил 130–150 как все. Чтобы по автобанам действительно гонять, нужна соответствующая техника (об этом ниже).
В виду отсутствия ограничения скорости, я повёл машину самым простым для водителя способом: нажал акселератор приблизительно так, чтобы по ровному скорость была 130 км/ч – и не больше дёргал педаль, совсем. С горки машина разгонялась до 150, на гору тормозилась до 120–110 – и пусть. Как оказалось, это – самый экономичный способ езды. Если немножко подумать, то это чертовски очевидно: расход повышается как раз тогда, когда при движении на гору мы открываем дроссель посильнее, чтобы поддерживать заданную скорость – всё равно, делаем ли мы это ногой, или круиз-контроль делает это автоматически. Забавное наблюдение: большинство современных и достаточно дорогих машин, которые наверняка оборудованы круиз-контролем, движутся по трассе с постоянной скоростью, в то время как большинство других автомобилей по Германии едут в режиме «нажал педальку и не дёргаю» – с горки последние обгоняют первых, а на горку первые догоняют последних.
В итоге, за 150 км до Нюренберга средний расход упал до 7,5, а на следующий день даже до 7,3 л на 100 км – при том что средняя скорость передвижения осталась такой же! Правда, отметка в 130 км/ч превышалась весьма регулярно, аналогично, на подъёмах скорость падала. Меня такие результаты впечатлили: подкорректировал своё представление об экономичной езде на дальние расстояния – и увидел экономическую несостоятельность систем круиз-контроля, которые тупо-глупо поддерживают заданную скорость.
Не всё, конечно, на автобане идеально – лично меня напрягает то, что подписи под знаками даются текстом, на немецком – приходится переводить по словарю. Выяснилось, что приписка »bei Nässe« под знаками ограничения скорости означает «во влажную погоду», потому эти ограничения касаются меня непосредственно – половину дороги был дождь. В соседних странах (Чехия, Франция) на подобных знаках вешают табличку с тучкой, которая легко читается и понимается любым водителем, даже не владеющим хох-дойчь. Что ж, традиции – страшная сила; до сих пор автомобильные фары обозначают символом, который молодёжь скорее ассоциируют с душем, чем с автомобильной фарой столетней давности.
Отдельно хочу рассказать про местные автомобили. Из обгонявших со свистом, т.е. ездящих за 200 км/ч, машин лишь половина – машины спортивного толка: Porsche (наиболее популярны Cayman и 911), Mercedes (CLK, SLK), BMW (Z4, M3), Audi (A5, TT). Большая часть оставшейся половины – это семейные машины, типа Merc E-klasse, BMW 5, Audi A6, часто в вариации wagon (универсал). Некоторые из них – жирные спортивные вариации (Merc AMG, BMW M5, Audi S6), другие – вполне обычные с виду автомобили (на перфомансных шинах 30-го профиля, кто не в теме – даже не заметит). Оставшаяся часть «гонщиков» – гран-туризмо: Porsche Panamera (кто говорил, что он не будет продаваться? уже сейчас их на дороге больше, чем любых других конкурентов, разве VW Passat CC может поспорить в силу заметно более низкой цены), BMW 5GT, Audi A5 4-door. Словом, немецкому автопрому есть что предложить автобанам – и вот именно на немецких автобанах такие автомобили способны раскрыть свой потенциал.
Вообще, как я уже упоминал в рассказах про Чехию и Италию, на Западе иное отношение к автомобилям, какое в наших краях редко встретишь. Тут очень много любителей старых машин, и они не прячут свои автомобили в гаражах, выгуливая их только на выставки, а ездят по дорогам – кто на выходные, а кто и каждый день. То и дело на дороге можно увидеть какой-нибудь раритет из 60-х, старая Альфа или Мерседес, кабриолет от Фольксвагена или Шкоды – да я вообще не подозревал о существовании таких моделей!
С другой стороны, все новинки автопрома тут тоже присутствуют на дорогах: от бюджетных Chevrolet Cruze и Škoda Yeti, до дорогущих Porsche Panamera и Ferrari California. Ну и всё, что посредине: Audi A 4-door, BMW 5GT, Citroën DS3, Mercedes E-klasse coupe, Peugeout 5008 и RCZ; вот BMW 5 F10 не помню – но я ж не сканировал специально поток в поисках, мог не заметить. Alfa MiTo только начинает появляться здесь на дорогах – это в Италии их уже множество. Сравнительно свежие и практически не представленные на украинских дорогах Laguna Coupé, 308cc, Scirocco, neue Z4 выглядят здесь so last season 😉
Про Люксембург в плане дорог рассказывать особо нечего: там того Люксембурга было километров 15 на въезде и около 10 на выезде; дороги сравнимы с французскими и скоростной режим – аналогичный. Бензина залили полный бак по 1,20€ – во Франции и Германии таких цен не сыскать; заправлялись в городе, но на магистралях цена та же.
Забавно, кстати, что на дороге в Люксембурге, ведущей от немецкой границы, надписи на табло были на немецком: на фото выше вы можете видеть «Осторожно! впереди туннель», дальше были надписи «в дождь скорость ограничена 110 км/ч».
А вот ещё забавная иллюстрация, хотя это и не совсем по теме.
На фото – праворульный автомобиль из Британии. Чтобы не перерегулировать и не менять фары при поездках в Европу – очевидно, что луч ближнего света в странах с левосторонним движением направлен влево, в наших краях это будет прямо встречным в глаза – используется такая нехитрая технология: сверху фары крепится щиток из прозрачного пластика, на котором краской размечены прямоугольники, которые заклеиваются чёрной изолентой. Всё – луч ближнего света фары обрезается так, чтобы не слепить встречных на дорогах с правосторонним движением; по возвращении на острова пластиковая хреновина легко демонтируется.