что такое ayc митсубиси
Прокачка системы ACD и AYC с помощью специального софта. Замена жидкости системы ACD\AYC.
Я уже подробно писал о процессе прокачке и замене жидкости в системе ACD своего Ralliart. Но все равно сталкиваюсь с массой вопросов и просьб. По этому решил повторить и дополнить\улучшить свой отчет.
Для того чтобы прокачать систему AYC/ACD нам понадобится:
1. Ноутбук либо любой другой ПК с USB.
2. Адаптер Tactrix Openport 2.0.
3. Программа умеющая прокачивать систему AYC/ACD.
4. Жидкость AYC/ACD (любое масло для АКПП Dexron III или аналоги, для своего Evo я использовал Castrol ATF Multivehicle).
5. Желательна помощь друга или помощника.
Приступим к прокачке.
Заливаем жидкость в бачок системы ACD (штатно у Evolutino X он находится в багажнике справа).
Руль и колеса ставим ровно. Включаем зажигание. Запускаем программу.
Начнем с прокачки переднего трансфера и его системы ACD.
Открываем\откручиваем не до конца прокачной штуцер ACD, который находится в нижней части корпуса трансфера (раздаточной коробки).
В программе нажимаем кнопку «Start ACD Bleed”, кратковременно включится насос AYC/ACD и наберет давление. Жидкость из штуцера трансфера потечет тонкой маленькой струйкой.
В верхней правой части окна программы мы видим цифры, это градусы угла поворота руля. Учитывая пожелания оригинального мануала Митсубиси, руль нужно повернуть в сторону. Я рекомендую это сделать примерно на 60-70 градусов. В этот момент жидкость из штуцера начинает течь под напором с большой скоростью. Помощник при этом должен успевать доливать жидкость в бачок. После того, как воздух перестанет выходить из трансфера и жидкость будет литься ровной струей, закрываем прокачной штуцер. В программе нажимаем кнопку «Stop ACD Bleed”.
Далее переходим к заднему редукторы и его системе AYC. Проделываем похожую операция как и с прокачкой ACD. Но теперь в начале нажимаем кнопку «Start AYC Bleed”. Штуцеров у нас два, открываем их по очереди. По окончанию прокачки нажимаем кнопку «Stop AYC Bleed”.
Доводим жидкость в бачке до уровня ниже минимума (на заведённом авто), это где-то примерно по шов бачка. Много лить не надо, так как в режиме покоя авто уровень жидкости начинает значительно расти.
Всем спасибо за внимание! Надеюсь данная запись будет для Вас полезной.
Самыми первыми узнают о новостях и изменениях в жизни моих автомобилей подписчики в соц.сетях:
В контакте.
В Facebook.
Канал YouTube.
В Instagram. speedracerAlex
AYC до свидания?
«Косяки будут вылазить и это нормально. Главное не расстраивайся раньше времени! Все можно исправить!» — так говорил мне Антон ( Raiseyourweapon ) когда я еще только начинал затею с свап-ом.
В принципе я был готов к тому, что что-то будет «моросить», но почему-то больше всего переживал за AYC. Это та система о которой мало кто из обывателей знает (владельцы EVO и VR-4 не в счет), с чем ее едят и как работает — представляет мало кто, как обслужить и диагностировать — тоже для многих загадка, да и встретить в современном авто ее достаточно сложно. Но почему-то AYC я хотел не меньше чем V6 с twin turbo.
По большому счету именно из-за этой системы свап получился: а) дороже, б)дольше, в)гемерройней. Но вариант на обычном чугунном редукторе я даже рассматривал, т.к. уж больно хотелось попробовать на себе это чудо гениальной инженерной мысли, позволяющее не просто входить в поворот, а на максимальной скорости ввинчиваться в него как штопор.
Благодаря этой системе Lancer Evolution (для которого она и разрабатывалась) наказывает в поворотах STi (да простят меня субароводы =) ). И я считаю, что владельцам VR-4 очень повезло, что эта система ставилась и на наши машины в том числе. По крайней мере не попробовать её, когда выдался такой шанс, было б преступлением. А откатиться на чугун я всегда успею.
Так вот, установка AYC повлекла за собой полный разбор автомобиля, замену всей проводки, установку другого редуктора с приводами, гидравлического насоса, различных датчиков на которые он ориентируется и даже дополнительного расширительного бачка в багажник с специальной жидкостью AYC fluid.
Закончили собирать машину когда еще лежал снег. И я даже успел ощутить как этот самый AYC закручивает машину в поворот. Эмоций выше крыши. Обычный чугун так точно не едет.
Но буквально пару раз я заметил, что машина как-то странно себя повела. А именно: я вышел из поворота, держу руль прямо, а он продолжает рулить задней осью.
Потом все нормализовалось и я подумал, что какой-то глюк. Но мысль засела в голове…
И буквально несколько дней назад, уже на асфальте, я снова заметил, что AYC при выходе из правого поворота не хочет переставать рулить.
Первая мысль, которая пришла в голову — это конечно датчик положения руля. Т.к. система смотрит на сколько повернут руль и дозирует усилие по перебросу момента на внешнее колесо. И если датчик забился пылью, то когда я вышел из поворота — машина не всегда видит что руль стоит уже прямо и продолжает «помогать» рулить.
Разобрал все навесное рулевой колонки и… Так и есть… Весь датчик усыпан засохшей смазкой, которая за столько лет превратилась в пыль:
Разобрал полностью весь механизм, хорошенько промыл, собрал обратно и поехал тестировать.
Первый поворот под 90 градусов, газ в пол, AYC включился на все 3 деления — уже не плохо. Выхожу из поворота, руль прямо и … — одно деление продолжает гореть. WTF? O_o Да чтоб его…
В общем не помогло.
Думаем дальше… От чего еще зависит срабатываение системы?
Еще она смотрит на угол открытия дросселя — но это точно не наш случай.
Сравнивает скорость вращения колес и если одно колесо спустило, то он просто скажет об этом и не включится — опять мимо.
Это должно быть как-то связано с поворотом руля — т.к. взаимосвязь стопроцентная.
И тут я вспоминаю, что даже на прямой, при наваливании на однородном покрытии AYC слишком часто включается.
А что если машина думает, что я еду не прямо а боком? Ведь она отслеживает продольное и поперечное ускорение машины, чтобы включаться когда машину начинает заносить.
Начинаю искать где же установлены эти датчики?! Датчик продольного ускорения должен стоять под подстаканниками. Смотрим — стоит на месте.
Датчик поперечного ускорения под подлокотником. Смотрим и видим фигу:
Но ведь оно не могло работать без него! Начинаю идти по проводам и просто искать где он завалялся и просто офигеваю… Он тупо лежал под ковром и в какой-то момент просто поворачивался не тем боком и машина думала что я в заносе…
Кое как нашел в интернете картинку как должны быть спозиционирован датчики:
Т.е. должна быть планка на которую он крепится, а поскольку про планку никто не вспомнил, его просто аккуратненько положили под ковер. Бинго!)))
Временно закрепляю датчик универсальным JDM-крепежем, согласно стрелке имеющейся на датчике (т.е. поперек движения автомобиля), благо он идеально встал в имеющийся паз и крепко держится.
Еду кататься и… Все просто супер! При возврате руля AYC стал очень отзывчивым и моментально снижает усилие. Радости просто нет предела.
Отдельно хочу поблагодарить гуру и ветерана веероводов — Сергея (думаю все форумчане его знают под ником Brain), который на всем пути поиска неисправности оперативно отвечал на тысячи моих вопросов, подсказывал, направлял и рассказывал принцип работы этой системы и благодаря именно ему я в итоге нашел этот косяк!
Принцип работы активного дифференциана AYC
Решил написать статью о принципе работы активного дифференциала AYC:
так как перебрав и восстановив работу одного данного экземпляра Бортовой журнал №3 Я так и не разобрался в его механизмах, недавно меня посетила мысль как же всё таки в активный дифференциал AYС ставят обычную блокировкуCusco RS rear diff AYC
Фото взял отсюдова и как это всё после данной процедуры работает.
Изучать принцип работы начал с картинок и теории =)
Работа дифференциала при движении по прямой
Работа дифференциала при движении в повороте налево
Работа дифференциала при движении в повороте направо
Узел AYC построен на базе обычного дифференциала — причем «свободного», безо всяких блокировок. Корпус дифференциала AYC соединен с правой полуосью через дополнительные передачи — понижающую и повышающую. Они включаются при помощи мокрых сцеплений по команде компьютера. Начинается левый поворот? Электроника задействует одно из сцеплений, и повышающая передача через дифференциал подключается к правой полуоси, принудительно раскручивая правое наружное колесо. Но вроде бы и обычный дифференциал позволяет в повороте левому и правому колесам вращаться с разной скоростью — ведь они проходят разный путь? Разница в том, что AYC не просто позволяет, а заставляет колеса вращаться по-разному! А зачем раскручивать наружное заднее колесо, которое и без того вращается быстрее внутреннего? Штука в том, что на принудительно «раскрученном» наружном заднем колесе увеличится крутящий момент, и это поможет «заправить» автомобиль в поворот.
Прочитав всё это понял, что не чё не понял!
Теперь мои рассуждения и рассказы по данной теме.
AYC состоит из следующих частей:
1) Открытый дифференциал
1) на фото главная пара(ведомая и ведущая шестерня)
с одной стороны в сателит открытого дифференциала вставляется приводной вал.
2) с другой стороны в сателит вставляется вал с двумя пакетами мокрых сцеплений, а в них уже в свою очередь привод
Изучив схемы работы AYC выяснилось небольшое отличие, заключается вот оно с чём,
открытый дифференциал имеет не 2 места отбора мощности (для левого и правого колеса, валы вставляются в сателиты), имеется ещё одно место отбора мощности
на фотографии видно:
1) место шлицевого зацепления для понижающей и повышающей передачи (дальше расскажу для чего)
2) место шлицевого зацепления пакетов с фрикционами к которым крепится приводной вал
Теперь о понижающих и повышающих передачах
1) шестерня связанная с 3тим шлицевым зацеплением открытого дифференциала
2) и 3) понижающая и повышающая передача.
1)Передача(повышающая) связанная с одним из масляных сцеплений фрикционы которого одеваются да данные шлици
2)Передача(понижающая) связанная с другим из маслянных сцеплений фрикционы которого одеваются да данные шлици
Долго не мог разобраться как же всё таки активируются сцепления, понимания было, что сцепления включается от масло насоса качающего ATF по двум подающим трубкам управляемым соленойдами, трубопровод работает как на подачу так и на обратку.
Дак вот нарисую вам схему включения сцепления =)
на рисунке видно 2 пакета сцепления левое и правое сцепление, сцепление включается гидравлически сжимая пакет фрикционов с боков
да данной фотографии видны выходные масло каналы которые гидравлически воздействуют на гидравлические поршни
которые в свою очередь сжимают сцепления
на другом пакете сцепления такая же картина
Теперь о принципе работы AYC, принцип следующий, как на ГТТ =D, при подтормаживании одного колеса на открытом дифе другое колесо начинает вращаться быстрее, дак вот тут так же только тут не подтормаживается колесо каждое, а одно колесо и подтормаживается(понижающая передача, с включеным его пакетом сцеплением) и ускоряется (повышающая передача с включённым пакетом сцеплением) для того же колеса, проще говоря один из сателитов открытого дифференциала может и поддотмаживаться и принудительно ускоряться заставляя подтормаживать другой сателит связанный с другим колесом, теперь если взглянуть на начало моей статьи то надеюсь вы поймёте принцип работы данного миханизма
Немного о 4WD и AYC
Далеко не каждый знает, а ещё больше не испытывали сами, что же это такое, полный привод с системой AYC (Active Yaw Control). Он же «аяк» или «айк».
«Узел AYC построен на базе обычного дифференциала — причем «свободного», безо всяких блокировок. Корпус дифференциала AYC соединен с правой полуосью через дополнительные передачи — понижающую и повышающую. Они включаются при помощи мокрых сцеплений по команде компьютера. Начинается левый поворот? Электроника задействует одно из сцеплений, и повышающая передача через дифференциал подключается к правой полуоси, принудительно раскручивая правое наружное колесо. Но вроде бы и обычный дифференциал позволяет в повороте левому и правому колесам вращаться с разной скоростью — ведь они проходят разный путь? Разница в том, что AYC не просто позволяет, а заставляет колеса вращаться по-разному! А зачем раскручивать наружное заднее колесо, которое и без того вращается быстрее внутреннего? Штука в том, что на принудительно «раскрученном» наружном заднем колесе увеличится крутящий момент, и это поможет «заправить» автомобиль в поворот.
На асфальте это дает фантастический эффект. Посуху Evo VIII практически невозможно поставить в занос под тягой — цепкость автомобиля кажется противоестественной. Super AYC продолжает ввинчивать машину в вираж до последнего. Но чтобы довериться электронике в критической ситуации, нужно основательно перенастроить собственную психику. Ох как трудно заставить себя добавить газ, когда Lancer уже скользит передком наружу поворота!
А в скольжении система AYC выполняет две функции. Она не только подруливает, но и успешно заменяет обычную самоблокировку. Ведь как только срабатывает любой из фрикционов, «понижающий» или «повышающий», задние колеса теряют способность произвольно прокручиваться друг относительно друга. Теперь или левое крутится чуть быстрее правого, или наоборот.
Нам кажется, что, скорее всего, именно AYC и делает поведение Эво на льду немного отличным от принятых полноприводных штампов.» © АвтоРевю
Например, по мокрому асфальту Evo IX ведёт себя с этой системой вот так =)
А тут ещё можно увидеть, как Эво продолжает проходить поворот как ни в чём не бывало, когда одно из задних колёс молотит в воздухе 😀
По городу же, на Evo ездить как минимум просто приятно. Потому что даже без AYC полный привод позволяет проходить повороты так, то остальные только позавидуют 😀
Как и писал ранее Я больше полугода ездил (и летом, и зимой) на отключенном AYC, не подозревая, что он не работает, из-за отсутствующих мозгов ABS.
Когда Я этот момент исправил, то смог почувствовать, что даёт AYC. Зимой пришлось переучивать себя при прохождении поворотов немного раньше выравнивать колёса в центральное положение, т.к. иначе машину «закручивает» в поворот сильнее нужного 🙂
Ещё необходимо было избавиться от синдрома отпускания педали газа при заносах. Прикол в том, что на Эво этого делать в заносах крайне опасно — теряется управление и машину тупо несёт дальше, куда вам не хочется, в кювет или бордюр. Тут нужно перестроить, пересилить свои рефлексы, и вместо отпускания педали, надо или отпустить её совсем немного, или импульсами давить на газ так, чтобы моменты сцепления колёс позволили вывести машину на необходимую траекторию, задав определённый угол передних колёс.
Летом же, проходить повороты одно удовольствие. Конечно, Эво не позволяет нарушать законы физики, но в сопровождении визга шин будет сначала казаться, что вот сейчас колёса потеряют сцепление с поверхностью, а вопреки этому, Эво будет продолжать ехать по заданной траектории, провожаемый недоуменными взглядами прохожих.
Конечно, высокая управляемость — заслуга не только полного привода и электронной блокировки заднего дифференциала, но и подвески. А она у Эво, хоть спереди и обычный McPherson, но сзади — многорычажная на шаровых со стабилизатором поперечной устойчивости, позволяющая на неровностях иметь быструю реакцию и максимальное сцепление с поверхностью.
Upd.) Победа над системой AYC. Ура! Работает))) ну и по мелочи…
Всем привет. И так…
После покупки авто заметил сразу что не работает аяк. Прибегать к ремонту особо не стал ездил как есть. Потом как то случайно читанул ошибки, система гласила —
P81. Реле электродвигателя насоса AYC и его цепь.
Блок управления AYC определяет наличие либо обрыва цепи или короткого замыкания в катушке электродвигателя насоса, либо обрыва цепи или короткого замыкания в жгуте проводов и выводится данный код неисправности. Вероятная причина: Неисправность реле электродвигателя насоса AYC.
Сразу глянул реле — реле как реле, поставил на место и забил.
Потом прошел наверное месяц и я решился промыть систему охлаждения, ну и пока тачка висела на подъемнике заглянул под подкрылок и… Ужаснулся. Проводка рассыпалась от слова совсем, вот он, думаю, ответ на вопрос неработающего аяка
Собрал все это дело, обрадовался что ща все заработает… Ага… Не тут то было.
В общем систему охлаждения помыл, залил новый антифриз, заменил тормозуху и поехал кататься.
Как раз к счастью для меня подсыпал снежок, обрадовался, ща проверю… Первый поворот иии… Не работает!
И опять забил и ездил как есть.
Но потом на днях достал опять реле. Посмотрел и бросил в бардачок.
Вчера появилось немного времени на работе и я снова занялся этим вопросом.
Позеленело реле знатно, разобрал почистил, проверяем — работает. Включаю зажигу, замыкаю контакты на фишке реле — насос молчит. Лезем в багажник, а там разъем насоса незащелкнут и развалился у меня в руках ) защелкнул, тест — гудит. Ура.
Пы.сы. после того как починил проводку, мотор дворников стал работать как ему и полагается, а не на сверхмедленых скоростях ( трапецию снимал, с ней все впорядке было)
В общем как то так) всем удачи) не ломайте свои машинки)))