Обновление вспомогательного флота – азимутальный буксир с повышенной маневренностью
В отечественном судоходстве проблема обновления вспомогательного флота обсуждается не первый год. Особенно остро вопрос о списании дышащих на ладан судов постройки советских времен и пополнении парка судами, оснащенными современной техникой и конструкцией, связан с буксирными перевозками.
Сегодня судоходные компании, работающие на территориях России и СНГ, для речных маршрутов приобретают новые буксиры постройки голландских и корейских верфей. Отечественные заводы заказами на суда такого типа, мягко говоря, не загружены. Тем временем заказчики, видя усовершенствованные модели зарубежных судостроителей, повышают требования к маневренности, устойчивости и другим характеристикам для буксиров. Стоит ли говорить, что российская география предполагает повышенные требования в качестве стандартных.
Проект 1903, разработанный на базе КБ «Прошип», представляет судно с конструкцией и оснащением, не уступающим импортным разработкам, и способное при этом обеспечивать работу в условиях ограниченных акваторий портов и верфей, а также при проведении спасательных и подобных операций.
| Проект 1903 / «Прошип», ООО |
Оно предназначено для выполнения буксировочных и кантовочных операций в порту и в прибрежных районах с удалением от места убежища не более 100 миль, а также для тушения пожаров, участия в спасательных и других операциях. Повышенную маневренность буксиру обеспечивает система ВРК с двумя винторулевыми колонками. Новое судно отличает от устаревших представителей буксирного парка высокий уровень автоматизации и эргономика помещений – расположение оборудования на судне отвечает требованиям безопасности и комфортного размещения и работы членов экипажа.
Необходимость пополнения буксирного парка вспомогательного флота судами подобного типа актуальна, прежде всего, для России, уверенно нацеленной на развитие Северного морского пути и рек северных широт с нестабильной ледовой обстановкой. По проекту судно имеет ледовый класс Arc 4, что предполагает способность буксира работать в период межсезонья в ледоход, когда вода забита разбитым и рыхлым льдом.
Буксир разработки «Прошип» обещает стать классическим представителем семейства судов нового поколения, чьи способности маневрировать гарантируются за счет полноповоротных ВРК с системой азиподов.
| Проект 1903 / «Прошип», ООО |
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА ПРОЕКТА 1903 И ЕГО СИСТЕМ
ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ:
Длина наибольшая – 24,5 м;
Ширина наибольшая – 10 м;
Осадка – 4,2 м.
Азимутальные буксиры
Бюро Веритас (член МАКО) – истёк
Азимутальный буксир мощностью 8 076 л.с. с тяговым усилием 100 тонн постройки 2009 года в ОАЭ
1740BHP/33t BP tractor tug
1740BHP/33t BP tractor tug built in 1973.
Азимутальный буксир мощностью 3700 л.с. с тяговым усилием 40 тонн. Построен в 2017 году в Болгарии.
Российский Морской Регистр Судоходства
Азимутальный буксир с ледовым классом Ice2 мощностью 3420 л.с. Построен в 1997 году в Чили. Тяговое усилие 40 тонн.
Мелкосидящий азимутальный многоцелевой буксир
Мелкосидящий азимутальный многоцелевой буксир мощностью 1640 кВт постройки 2006 года, Нидерланды. Ледовый класс Ice 3
Мелкосидящий азимутальный многоцелевой буксир
Мелкосидящий азимутальный многоцелевой буксир мощностью 1640 кВт постройки 2006 года, Нидерланды. Ледовый класс Ice 3
Новый азимутальный буксир мощностью 5200 л.c. Построен в 2018 году в Китае.
Новый азимутальный буксир мощностью 5150 л.c. Построен в 2018 году в Китае.
Многоцелевой мелкосидящий азимутальный буксир
Многоцелевой мелкосидящий азимутальный буксир мощностью 4500 л.с. с тяговым усилием 60 тонн. Построен в 2011 году в Южной Корее.
Азимутальный буксир мощностью 3998 кВт. Тяговое усилие 70 тонн. Система пожаротушения производительностью 2 Х 1200 куб.м./час
Азимутальный буксир мощностью 4000 л.с. с тяговым усилием 56 тонн
Азимутальный буксир мощностью 4000 л.с. с тяговым усилием 56 тонн постройки 2002 года в Японии.
В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.
Азимутальный буксир мощностью 4000 л.с. с тяговым усилием 54 тонны постройки 2002 года, Япония.
В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.
Азимутальный буксир. Построен в 2009 году в Турции. Тяговое усилие 65,4 тонны носом / 62,1 тонны кормой. Осадка 3,85 м.
В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.
Азимутальный буксир мощностью 3620 л.с. постройки 1993 года, Сингапур. Тяговое усилие 38,5 тонн.
В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.
Азимутальный буксир мощностью 4750 л.с. Построен в 1996 году в Сингапуре. Кормовая и носовая буксирная лебедки.
В случае Вашей заинтересованности мы проверим возможность развить судно на продажу от новых собственников.
Полезная информация про азимутальные буксиры
Азимутальные буксиры (также в наименовании встречаются как Azimuth stern-drive tugs, ASD tugs) имеют кормовое расположение азимутальных винторулевых колонок. Колонки также называют «полноповоротными», так как они вращаются на 360 градусов, что позволяет буксирам легко маневрировать на небольших скоростях, быстро разворачиваться, двигаться боком и кормой вперед. Основными характеристиками азимутального буксира является мощность двигателей (измеряется в кВт/л.с.) и тяговое усилие (измеряется в тоннах/килоньютонах).
Вал азимутального буксира может быть расположен:
В основном азимутальные буксиры работают в акваториях портов. Они сопровождают большие неповоротливые танкеры, балкеры и газовозы в портовых водах и оказывают им содействие при швартовках к причалам. Азимутальные буксиры оборудованы одной или двумя буксирными лебедками (в корму и/или в носу). Если буксир работает с танкерами и газовозами, то он должен быть дополнительно оборудован системой пожаротушения Fi-Fi большой производительности на случай возникновения возгорания.
В крупных развитых портах мира азимутальные буксиры постепенно вытесняют двухвинтовые. Лоцманы предпочитают их в виду высокой маневренности
Также азимутальные буксиры осуществляют линейные буксировки плавучих объектов.
Наши брокеры всегда готовы помочь Вам купить азимутальные буксиры в соответствии с Вашим техническим заданием. По нашему опыту, минимальный бюджет для приобретения возрастного ASD буксира должен быть порядка 500 000 долларов США. Однако таких предложений на рынке мало, и они появляются нерегулярно. Наша компания проводила сделки как по купле-продаже, так и по аренде азимутальных буксиров, в том числе с высоким ледовым классом и нотацией «escort tug».
Что такое азимутальный буксир
На некоторых типах буксиров-толкачей имеется устройство, поднимающее и опускающее рулевую рубку, что позволяет повысить обзорность и обеспечить безопасный проход под мостами. Буксировка, как правило, применяется в море, а способ толкания используется на озерах и реках. Заметим, что толкание обеспечивает существенное увеличение тяги (макс. до 20%), если сравнивать с буксировочными операциями.
Исходя из района плавания буксирные суда делятся на морские и речные.
Морские это:
Речные делятся на:
Азимутальные устройства состоят из обычных винтов, оборудованных поворотными насадками, которые могут вращаться на 360 градусов для предоставления тяги в любом направлении без использования рулей. Наиболее распространена конструкция, получившая название «Z-Drive» благодаря особенности вала который горизонтален на выходе из двигателя, вертикален по отношению к корпусу и снова горизонтален на ступице винта, в целом образует собой форму подобную букве «Z», также устанавливаются конструкции типа «L-Drive».
Как правило, буксиры типа ASD имеют буксирную лебедку на баке, но иногда и на корме. В большинстве случаев буксиры ASD используются как портовые буксиры, для сопровождения судов в акватории порта и в открытом море. Среднее тяговое усилие составляет порядка 65 тонн (и более).
Voith Schneider Propeller (VSP) – крыльчатый движитель Фойта-Шнайдера, это устройство, которое обеспечивает тягу во всех направлениях. Он объединяет в себе движитель и систему управления. Оборудованному VSP судну не требуется руль. Упор и рулевое усилие могут быть получены в любом направлении.
Движитель состоит из круглой пластины, вращающейся вокруг вертикальной оси, со множеством вертикальных лопастей. Каждая лопасть вращается вокруг вертикальной оси по эпициклоиде при помощи внутреннего механизма, который изменяет угол атаки лезвий в синхронизации с вращением пластины, так чтобы каждая лопасть могла обеспечить толчок в любом положении.
VSP устанавливается на судне так, что только лопасти выступают из корпуса судна.
Еще один современный тип – это роторные буксиры (Rotor tug), отличаются от ASD наличием азимутальных подруливающих устройств, не только в корме, но и в носовой части, что обеспечивает высокую маневренность этих судов. Этот тип буксирных судов признан наиболее эффективным во многих портах по всему миру.
Обзор буксиров-кантовщиков Северо-Западного региона. Что идет на смену старым «Бычкам»
Применение азимутального принципа движения существенно повысили маневренные качества буксиров, поднялся уровень автоматизации, изменились даже стандарты бытовых условий экипажа — все это ставит новые суда на другой уровень. Сегодня мы поговорим о том, что же пришло на смену старым «Бычкам».
Львиную долю буксирного парка Северо-Западного региона составляют суда голландской компании «Damen» и буксиры «Ленинградского судостроительного завода «Пелла». Есть буксиры постройки других заводов, в том числе и зарубежных, но такие экземпляры единичные. Заметны в этом ряду самые мощные буксиры региона постройки Выборгского судостроительного завода, которые трудятся в компании «СоюзФлот Порт» (г. Приморск).
Какой же буксир лучше или хуже? На этот вопрос ответить сложно, да и такой цели не ставилось. Все зависит от требуемых задач, от спецификации, от того, прислушивался ли заказчик к эксплуатационникам, на чем сэкономил, верно ли эксплуатировалось судно и проч. Поэтому в данном обзоре упор делался на мнение людей, которые работают непосредственно на буксире, видят его преимущества или недостатки, сами порой их и устраняют.
ОАО «Выборгский судостроительный завод»
Начнем с буксиров «Выборгского судостроительного завода» проекта 21110 «Рюрик» и «Аскольд». Технический проект судна был разработан КБ «Балтсудопроект» по техзаданию ЗАО «Морской портовый сервис». В рамках контракта с ОАО «ВСЗ» предусматривалось строительство двух буксиров-кантовщиков данного проекта. Общая цена за два судна оговаривалась в размере 12,55 млн долларов, срок постройки каждого буксира составлял 12 месяцев. 17 ноября 2003 года началась резка металла для первого судна «Рюрик».
Это был первый опыт строительства буксиров на Выборгском заводе, и на данный момент пока что единственный. Хотя, завод, исходя из своих производственных мощностей, готов к строительству четырех буксиров подобного проекта в год.
Помимо выполнения буксировочных и кантовочных работ в порту и на рейде, буксиры проекта 21110 предназначены для проведения эскортных операций с танкерами, а также для участия в спасательных операциях, тушении пожаров на судах и портовых сооружениях. При выполнении эскортирования обеспечиваются требования DNV (Escort tug (n.8) к остойчивости буксиров: боковое усилие, приложенное к корме эскортируемого судна при его скорости 8-10 узлов, составляет 64 тонны.
Ледовые качества (КМ ЛУ5 II А1 П3В) позволяют буксиру работать при толщине льда до 0,8 м, что является практически предельно возможной толщиной льда в Финском заливе. Еще одной отличительной чертой выборгских буксиров являются винторулевые колонки с насадкой и винтами регулируемого шага (диаметр винта 2,6 м), что дает преимущество при работе в ледовых условиях. Для промывки забившейся насадки не требуется разворачивать ВРК на 180 градусов, за счет изменения шага шуга размывается значительно быстрее.
Помогает в зимней работе и мощность главных двигателей MAK 6M25, более 5300 л.с.
| Буксир «Рюрик» в процессе строительства на ВСЗ / ОАО «Выборгский судостроительный завод» |
Несмотря на большие габариты буксира, экипаж отмечает некоторую нерациональность в использовании полезных площадей, и, в частности, обилие пустых пространств за переборками.
Судно обслуживается сменной вахтой в составе 5 человек. На борту размещены три надувных сбрасываемых плота ПСН-10МК вместимостью по 10 человек каждый. Кроме того, буксир оснащен дежурной шлюпкой вместимостью 6 человек, для спуска/подъема которой установлена массивная кран-балка «PALFINGER Marine», что существенно загромождает корму судна. Как заявляют из опыта работы эксплуатационники: «Для проведения погрузо-разгрузочных вспомогательных работ вполне достаточно установленного на корме ПБ буксира электрогидравлического крана грузоподъемностью 3 т (на вылете 12 м)». Тем не менее, дежурная шлюпка, согласно Правилам РС СПО и ГМ для грузовых судов вместимостью более 500 рег.т является обязательной, а вместимость данного буксира 542 рег.т. Кран-балка является принадлежностью спасательного устройства и для погрузо-разгрузочных работ использоваться не может.
|
| Буксир «Рюрик» / ОАО «Выборгский судостроительный завод» |
Некоторые неудобства есть у буксирной лебедки («Rolls-Royce» HHV-450×2 с тяговым усилием на каждом барабане 450 кН): отсутствует дистанционное управление из ходовой рубки, поэтому при работе возле нее должен находиться матрос, в то время как штурман управляет судном. В правилах РС указаний по дополнительному посту управления нет, а заказчик такую опцию не предусмотрел.
Нагрузка на ходовую рубку спровоцировала появление трещины по ПБ рубки у двери. Экипаж выдвинул предположение, что это произошло из-за слишком массивной мачты. Выборгские судостроители предъявили свои аргументы: «Мачта четырехопорная с упором на кромки и набор рубки. Это сделано, чтобы разнести нагрузки, как от мачты при качке, так и от реакции струи пожарного насоса. Трещина — следствие производственного брака или неправильной установки подкреплений».
Присутствуют также недостатки бытового плана: зимой возникают трудности с обогревом рубки. Экипаж грешит на большую площадь остекления рубки или слабую систему отопления.
Переходы у буксира бывают достаточно большие, при этом конструкцией не предусмотрен авторулевой, и в рубке постоянно должен находиться штурман. К тому же на длинных перегонах нет возможности идти на одном двигателе экономичным ходом. Вся «навигация» на буксирах 21110 установлена в соответствии с требованиями РС, заказчик желания на установку дополнительных приборов не изъявил.
В целом экипаж отметил высокий уровень надежности работы буксира постройки ВСЗ, несмотря на некоторые неудобства «житейского» рода.
ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла»
| РБ-399 на стапеле / www.korabel.ru |
Ленинградский судостроительный завод «Пелла» производит буксиры трех проектов: 90600, 16609 и ПЕ-65. Что касается последнего, то в Северо-Западном регионе работает один буксир данного проекта в порту Приморск. Однако, «СоюзФлот Порт», к сожалению, неохотно делился информацией, поэтому о плюсах и минусах этого судна не известно.
Отзывы на остальные два проекта «Пеллы» напротив охотно предоставило, а также продемонстрировало сами буксиры ОАО «Транспортно-логистический комплекс» (порт Усть-Луга).
Всего на перегрузочном комплексе «Юг-2» порта Усть-Луга работают 4 буксира постройки «Пеллы»: три проекта 90600 «Белуга» (2006 г.п.), «Навага» (2006 г.п.), «Севрюга» (2008 г.п.) и один проекта 16609 «Таймень» (2009 г.п.).
Первый буксир 90600 «Пелла» поставила в конце 2003 года для порта Махачкала. На сегодняшний момент завод сдал заказчикам 34 буксира данного проекта, из них 14 по заказу ВМФ РФ.
В условиях порта Усть-Луга эти суда показали отличные маневренные и инерционные качества, хорошую остойчивость. Вместе с тем у буксира 90600 отмечалась излишняя чувствительность к малейшему повороту ВРК, неустойчивость на прямых курсах, что особенно проявлялось на волнении.
В ледовых условиях поворотные насадки ВРК буксира часто забиваются льдом, что приводит к потере упора винта. Впрочем, на этот недостаток жаловались абсолютно все экипажи – такие условия работы.
Но конструктивным недостатком 90600 является расположение ВРК ниже уровня скега на 20 см. Буксиру часто приходится работать вблизи мелей, таким образом ВРК остается незащищенной.
При выборке якорь-цепи (калибр 17,5 мм) случались частые ее обрывы с потерей якоря. Специалисты порта предполагают, что виной всему или несоответствие разрывного усилия якорь-цепи заявленному в сертификате, или плохое качество металла из которого изготовлена цепь. В результате якорями сейчас на буксирах стараются не пользоваться. К тому же в походном положении сами якоря «сидят» в клюзах неплотно и во время небольшой качки начинают грохотать. Происходит это потому что звено якорь-цепи на винтовой стопор ложится не вертикально, а горизонтально, тем самым не дает стопору надежно зажать цепь. Для обтягивания якорь-цепей силами экипажей из талрепов были изготовлены палубные стопора.
Неудобно расположены швартовные клюзы. Высказывались пожелания иметь один центральный носовой, а клюзы на баке сместить ближе к форштевню. Фальшборт на буксире прямой, а было бы лучше, если он имел бы небольшой внутренний наклон.
Было несколько случаев отрыва крышки носового форпика, попавшим под нее буксирным концом — она довольно высоко выступает над палубой. Такая же проблема на буксире «Таймень», другого проекта 16609.
Отмечается и недостаточная кранцевая защита, особенно в носу судна, в том числе в конструкции постели носового кранца.
Также среди недостатков эксплуатационники называют работу якорно-буксирной лебедки, у которой барабан имеет только одну рабочую часть, куда наматывается буксирный конец. К тому же зимой лебедка постоянно замерзает. Экипаж вынужден различными способами приводить ее в рабочее состояние, и все равно она не выдает надлежащего усилия.
Что касается внутренних помещений, то на буксире не предусмотрены кладовые помещения. ЗИП, запас фильтров, инструмент хранится на самодельных стеллажах, разбросанных по всему помещению МО. Кроме того, бортовые иллюминаторы, входные двери коридора и ходовой рубки не имеют внутренней изоляции. При сильных морозах происходит их сквозное промерзание с образованием наледи на переборках. Теплоизоляции нет и на переборках всех кают, поэтому спать можно только не прислоняясь к ним.
