Ох эти три буквы… Спокойно, всё пристойно, я про CAN.
CAN шина, что же это такое? Много информации читал, но нихрена не понимал. А тут вот нашлось простое и доходчивое объяснение, которое поймёт и ребёнок. А может и не поймет…
В CAN сети все ЭБУ подключены к шине параллельно. Обмен данными производится короткими пакетами — сообщениями.
CAN сообщение
Каждое сообщение содержит идентификатор, который в сети является уникальным (например, «Температура двигателя 100 град» или «Скорость автомобиля 50 км/ч»). При передаче, все ЭБУ в сети получают сообщение и каждый из них проверяет идентификатор. Если сообщение имеет отношение к данному ЭБУ, то оно обрабатывается, в противном случае – игнорируется. Идентификатор может быть длиной 11 бит или 29 бит.
Арбитраж
В шине CAN биты 0 и 1 имеют ещё одно название: рецессивный уровень и доминантный уровень, соответственно. Если двумя разными передатчиками будет одновремнно передан рецессивный и доминантный уровни, то доминантный уровень подавит рецессивный. Этим механизмом подавления обеспечивается арбитраж на шине. Каждый передатчик одновремнено считывает то, что он предаёт в шину. Передатчик с более низким приоритетом вынужден отпустить шину, так как чужой доминантный уровень с более высоким приоритетом исказил его предачу. В то же время, пакет с более высоким уровнем остался неизменным. Передатчик, потерявший арбитраж, может повторить попытку через некоторе время.
Физический уровень
В автомобиле может применяться несколько типов шин CAN.
Высокоскоростной CAN (High speed) применяется в основном в сети управления двигателем и управления шасси. Там, где необходима высокая скорость реакции. Скорость обмена по этой шине 500 или 250 кбит/сек.
Схема подключения ЭБУ к высокоскоростной шине CAN
Низкоскоростной CAN (Low speed) применяется в сети управления кузова. Скорость обмена по этой шине, как правило, равняется 125 кбит/сек.
Схема подключения ЭБУ к низкоскоростной шине CAN
Однопроводный CAN (1-wire) Это удешевлённый варинат Low speed CAN, применяется в основном концерном GM. Используется для коммуникации между ЭБУ кузова машины. Работает на скорости 33,3 кбит/сек.
Схема подключения ЭБУ к однопроводной шине CAN
Надёжность
Двухпроводная шина сохраняет свою работоспособность при обрыве или замыкании одного из проводов (для двухпроводной шины).
Фазы работы
Шина CAN используется в автомобилях достаточно давно. Изначально шина CAN использовалась в простых конфигурациях. Например, для надёжной и быстрой связи между ЭБУ мотора и ЭБУ автоматической коробки передач. В этой конфигурации шина использовалась только для передачи данных. В ЭБУ заводилась линия питания и линия от замка зажигания, диагностика производилась по отдельным К-линиям, идущим из каждого ЭБУ.
В более современных автомобилях, по шине CAN передаётся не только управляющая, но и диагностическая информация. Помимо этого, шина CAN стала управлять системой питания ЭБУ. В этой конфигурации все ЭБУ подключены к общему питанию и шине CAN. Замок зажигания является электронным блоком управления и информация о включении зажигания передаётся от него по CAN шине.
Можно выделить четыре основные фазы работы шины:
Спящий режим
В этом режиме все ЭБУ, кроме ЭБУ замка, находятся в выключенном состоянии. На драйвер CAN подается питание. Драйвер так же находится в спящем состоянии. При этом, его энергопотребление составляет около 0,3 мА.
Пробуждение
Когда вставляется ключ зажигания или открывается дверь, замок выдаёт доминантное состояние в шину CAN. Это приводит к пробуждению CAN драйверов в спящих ЭБУ. Драйверы при обнаружении активности на шине включают стабилизаторы питания в своих ЭБУ.
Активный режим
В активном режиме ЭБУ постоянно обмениваются информацией. Энергопотребление каждого предатчика при доминантных уровнях может достигать 80 мА.
Засыпание
В момент выключения зажигания, по шине CAN выдаётся команда на выключение, после чего каждый ЭБУ сам себя обесточивает и преходит в спящий режим.
Примечание:
Для однопроводной шины CAN сигнал пробуждения имеет уровень 12 В, обычный обмен 0-4 В.
Немного отступлю от первоисточника.
Самый главный плюс, это очень высокая помехозащищённость сигнала. В чём прикол? Одновременно идут два дублирующих сигнала, только один высокий, второй низкий. Ловят они помеху. Помеха воздействует одинаково на оба сигнала. А на выходе у нас одинаковый уровень. Два уровня сигнала компенсируют помеху. Наглядно это выглядит вот так:
Вот такие пироги. Наткнулся тут : quantexlab
О том, что такое CAN, LIN, почему надо ставить сигналку с подключением к этим шинам, какие плюсы этого и как устранить единственный минус(не открывается багажник с сигналки при работающем двигле).
CAN разработан компанией Robert Bosch GmbH в середине 1980-х и в настоящее время широко распространён в промышленной автоматизации, технологиях «умного дома», автомобильной промышленности и многих других областях. Стандарт для автомобильной автоматики.
А теперь постараюсь простым языком пояснить, что это и для чего. Данный стандарт предназначен для связи различных электронных блоков между собой. Каждый блок, подключенный к этой двухпроводной шине(да-да, в простом случае, без всяких мостов и т.д. все устройства связываются друг с другом с помощью всего двух проводов, CAN-H и CAN-L), может с различной периодичностью посылать в неё всевозможные сообщения, каждое из которых содержит в себе идентификатор сообщения(по которому можно определить, кто его отправил и что в этом сообщении) и непосредственно данные. Важной особенностью является то, что в любой момент времени сообщение посылает какой-нибудь один блок, а получают его сразу все(даже те, кому оно не нужно, просто блок, получивший сообщение, его может откинуть, но отозваться всё равно обязан о том, что он его получил). Ещё есть сообщения с просьбой к конкретному блоку отправить какие-то определенные данные(например, для диагностики), но это уже я пошел углубляться 😉
Что мы имеем в нашей Калине из того, что поддерживает общение по шине CAN:
1) Электронный блок управления двигателем (ЭБУ)
2) Комбинация приборов (КП)
3) Центральный блок кузовной электроники(ЦБКЭ)
4) Блок ABS
5) Система автоматического управления климатической установкой(САУКУ, или климат)
6) Контроллер подушек безопасности Таката
7) Блок управления роботом(если присутствует).
Примеры обменов по этой шине:
1) ЭБУ периодически шлет сообщения, в которых закодированы обороты двигателя, скорость авто, температура двигателя, состояние контрольной лампы Check Engine, мгновенный расход. Эти сообщения принимает КП и отображает данные параметры
2) Климат посылает запрос на включение муфты кондиционера, данное сообщение принимает ЭБУ и по готовности включает муфту кондиционера
3) При включении зажигания комбинация приборов через катушку в замке зажигания считывает с ключа метку иммобилайзера и по CAN-шине передаёт код этой метки в ЭБУ, тот сравнивает код с сохраненным в памяти эталоном и принимает решение о разрешении запуска двигателя
4) Диагностический адаптер подключается к CAN шине и по ней осуществляет диагностику всех вышеперечисленных блоков.
Как можете видеть, не всё в этой машине так просто, как некоторым кажется 😉 21ый век на дворе, как никак…
Шина LIN по своему устройству более простая и представляет собой подключение между МДВ(модуль двери водителя — та самая штука в двери, в которой кнопки стеклоподъёмников, управления ЦЗ и зеркалами) и ЦБКЭ. Когда вы нажимаете кнопку на штатном ключе, МДВ принимает радиосигнал, расшифровывает его и посылает по LIN в ЦБКЭ сообщение о том, что владелец нажал, например, кнопку открытия двери. ЦБКЭ(на откуп которому и отдано управление практически всем электрическим в этой машине — от замков и стеклоподъёмников до ДХО и стеклоочистителей) подаёт напряжение на замки дверей и машина отпирается.
Почему, если и ставить нештатную сигнализацию, то только с CAN-LIN модулем
Как многим известно, на драйве и в профильных группах ВК я агрессивно и последовательно проповедую установку сигнализации только с подключением к CAN-LIN шине, и вот почему.
Электроника в нашей машине весьма сложная и доисторические методы криворуких установщиков типа непосредственного подключения к приводам замков — очень плохие.
Сколько я видел жалоб, например, на то, что с сигналки открывается только водительская дверь.
Какие плюсы подключения к CAN-LIN
1) Минимальное вмешательство в штатную проводку (надо подключить силовые провода автозапуска, 2 провода к CAN, 2 провода в разрыв LIN, 2 провода к поворотникам, концевику капота — о статусе замков дверей, багажника, работающем двигателе и т.д. сигналка узнаёт из CAN-шины)
2) максимально приближенная к штатной работа электроники(например, когда открываете со Starline машину, сигналка по LIN шине посылает команду на открытие дверей и всё происходит точно так же, как будто вы нажмете кнопку на ключе)
3) штатная сигнализация и иммобилизатор работают
4) имеется функционал доводчика стёкол.
5) возможен безключевой обход иммобилайзера. Это позволяет сохранить функционал штатного иммобилайзера и не мудохаться с обходчиками(вообще, оставлять в машине спрятанные ключ или обученную метку иммобилайзера в обходчике я считаю идиотизмом сродне оставлению ключа от квартиры под ковриком перед ней 😉 ), что удобно и безопасно и повышает угоноустойчивость машины 😉 Об этом я писал в этой записи: www.drive2.ru/l/461567835588526660/
Чёрный провод идёт на массу, а красно-белый идёт в ЦБКЭ:
Что такое CAN-шина в автомобиле (устройство и схема подключения)
Автомобили давно уже стали не просто компьютерами на колёсах, а скорее компьютерными сетями. Передача механических, гидравлических или пневматических усилий между узлами и механизмами со временем превратилась в обмен электрическими сигналами, а сейчас и в информационное взаимодействие.
Наряду с массовым внедрением дешёвых электронных комплектующих, потребовалось разработать достаточно сложное и надёжное сетевое физическое и программное обеспечение.
Зачем нужна в машине CAN-шина
По мере усложнения автомобильной электроники, производители столкнулись с некоторыми проблемами, которые всё больше проявлялись с ростом рыночной конкурентоспособности новых моделей.
Далее наращивать объём оборудования простым добавлением управляющих и исполнительных устройств стало невозможно:
Решение должно было быть радикальным, и этот качественный скачок в развитии автомобильной электроники произошёл.
Электросхемы машин стали делать по принципам, заложенным в основах вычислительной техники и к тому времени уже достаточно устоявшимся и понятным.
Автомобиль стал представлять собой сеть из микрокомпьютеров, каждый из которых обслуживал свою систему или отдельный узел.
Например, двигатель, коробку передач, узлы трансмиссии, блок климата и даже отдельные фонари наружного освещения или стеклоподъёмники. Уже не надо было тянуть к каждому устройству медные провода в огромном количестве через весь автомобиль.
Причём до появления единой информационной шины некоторые узлы были обвешаны сразу несколькими однотипными датчиками, электронными блоками и жгутами проводки.
CAN-шина обходится единственной витой парой, то есть скрученными между собой двумя тонкими проводками, которые обходят все устройства, имея ответвления на каждое из них.
По схеме получается, что все блоки соединены параллельно через данную шину. Последовательный способ передачи информации делает это возможным, отдельных проводов данных, адресов, синхронизации и назначения приоритета не требуется.
Более того, системе не нужен единый обрабатывающий и управляющий сервер, все ресурсы распределены по микроконтроллерам.
Схема и место расположения КАН-интерфейса
Сеть имеет выход наружу через диагностический OBD разъём, где на этот счёт стандартом чётко определена пара контактов.
Точнее, две пары, из дальнейшего рассмотрения станет понятно, что через диагностику можно подключаться к двум CAN-шинам различного вида и назначения.
Обеспечивающий совместную работу шлюз в разных автомобилях может быть выполнен в виде отдельного блока, входить в состав контроллера управления двигателем, но чаще – приборной панели.
Принцип работы
Работа CAN-шины определяется физическим и логическим протоколами, которые достаточно чётко стандартизованы, хотя и имеют целый ряд исполнений.
Физически это витая пара, каждый из проводов которой является сигнальным. Работают они в противофазе, один поэтому называется CAN-High, второй – CAN-Low.
Сделано так с целью обеспечить максимальную помехоустойчивость при большой скорости передачи данных. Сигнал с пары снимается по дифференциальному принципу, то есть парой встречно включённых компараторов.
На концах витой пары имеется волновое согласование двумя терминальными резисторами по 120 Ом. Хотя встречаются и другие номиналы, но редко.
Активным уровнем считается низкий, он же логический ноль. Это общий принцип в работе устройств с открытым коллектором, разве что тут не применяется инвертирование уровней. Отсюда и логический принцип работы – инициируется линия любым устройством, открывшим свой выходной транзистор и сформировавшим первый нулевой бит.
Далее идёт идентификация приоритетного устройства, которое должно передать свою информацию первым в случае конфликта во времени. Протокол стандартный, каждый бит посылки расписан в даташитах ISO.
Все устройства одновременно передают и считывают информацию чётко соблюдая протокол, зашитый в памяти их контроллеров. Ненужные или ошибочные данные определяются и игнорируются.
Виды CAN-шин
Обычно используют две шины – высокоскоростную и низкоскоростную (не желая использовать этот компрометирующий термин, некоторые производители говорят о среднескоростных устройствах).
Первая применена для связи наиболее важных устройств, агрегатов двигателя, трансмиссии, тормозов, подвесок, систем безопасности. Вторая обслуживает второстепенные функции комфорта и сервиса.
Это не значит, что системы автономны. Они связаны между собой через шлюз, обычно находящийся в приборной панели. Низкоскоростная линия также имеет свои контакты в диагностическом разъёме, записанные в стандарт.
Сделано так, чтобы системы низшего уровня важности не мешали максимально быстрому обмену приоритетных устройств. А большое быстродействие, например, регулировке сидений ни к чему.
На низшем уровне могут работать ещё более простые шины, однопроводные и низкоскоростные. Они подключаются к общей CAN через свой контроллер.
Например, в двери могут стоять стеклоподъёмники, блок кнопок управления, различные датчики, всё это нет необходимости выводить на общую шину. Но и плодить множество проводов тоже. Используются простейшие контроллеры и однопроводная сеть.
Как подключиться и сделать диагностику автомобиля
Сканеры могут внедряться в протокол шины и анализировать её состояние, а также проходящую информацию. Можно использовать виртуальные устройства, эмулирующие отдельные блоки, а также создавать и передавать тестовые команды отдельным участникам сети.
Для связи используются специальные адаптеры USB-CAN, более сложные устройства и программное обеспечение.
До появления профессиональных CAN-анализаторов и тестеров пользовались скоростным запоминающим осциллографом и логическим анализатором.
Эти приборы тоже способны сохранять и предоставлять для изучения отдельные фреймы CAN, но в работе неудобны, требуют больших затрат времени.
Неисправности
Отказы шины обычно сводятся к нескольким типовым случаям:
Базой всей сетевой периферии является современная микроэлектроника и большие интегральные контроллеры серийного производства, поэтому надёжность оборудования в целом достаточно высока. Но поиски проблемного блока иногда бывают долгими из-за параллельного их подключения и размещения по всему автомобилю.
Плюсы и минусы встроенных шин
Сейчас уже трудно представить себе автомобиль с достойным набором современных опций без информационной шины, а конкурентоспособность требует ещё и высокого быстродействия.
CAN-шина всё это обеспечивает:
Но со временем усугубляются и недостатки. Так, усложнение автомобилей привело к тому, что быстродействия даже самых последних версий уже не хватает.
Поэтому в настоящее время эту самую распространённую автомобильную шину уже можно считать устаревшей, новые проекты обладают значительно более высоким быстродействием.
Зачем нужна CAN-шина в автомобиле
В современном автомобиле большинство систем управления автоматизировано. Каждая система контроля, как то, двигателем, ABS, коробкой переключения передач, кузова представляет, по сути, отдельный микрокомпьютер с микропроцессорным управлением. Для организации взаимодействия отдельных систем, обмена информации в автомобиле имеется специальная сеть, которая называется CAN-шиной.
Концерн BOSCH еще в конце 70-х годов прошлого века, производя унификацию процессов автоматизации, предложил концепцию обмена информации посредством «витой пары». Она представляла два свитых проводника, по которым передавалась информация между вычислительными системами в кодированном виде. Эта концепция оказалась настолько удачной, что ее до сих пор используют в промышленных устройствах контроля, системах «умный дом» и других областях.
В машиностроении стандарт CAN предполагает шину, которая организуется при помощи пары свитых изолированных проводников. По симметричным каналам следуют сигналы противоположной полярности, что значительно увеличивает помехозащищенность. Данный стандарт имеет сертификацию ISO 11898. Один пакет информации имеет 11 или 29-битную длину.
В принципе, организация связи по CAN-каналу может быть перестроена на оптоволоконный или радиоканал. Со временем, особенно после широкого распространения беспилотных автомобилей, CAN-шина может объединить целый транспортный комплекс, организовать управление по мобильному каналу. Тогда с одного места оператора можно контролировать техническое состояние и движение всего автопарка самомобилей.
Непосредственно CAN-шина большинства автомобилей не представляет ничего сверхсложного. На физическом уровне это два сплетенных проводника разного цвета, по которым распространяются сигналы различных уровней (H и L). За формирование сигналов отвечает CAN-контроллер. В большинстве автомобилей устанавливается CAN-трансивер (приемопередатчик), который отвечает за:
увеличение скорости приемопередачи;
обеспечение защиты от помех;
защиты CAN-контроллеров на случай замыкания электропроводки.
В автомобилях применяют два типа трансмиттеров: Fault Toleran и High Speed. Первый тип имеет относительно невысокую скорость (120 кб/сек), но за счет потерь скорости увеличена надежность связи – он толерантен к сбоям. Второй тип имеет скорость до 1 мегабита/секунду, но меньшую помехозащищенность.
Обобщенно схема подключения:
Такая схема подключения устройств называется параллельной схемой подключения. Для достижения максимальной скорости волновые сопротивления блоков должны согласовываться. Если выходит из строя один из блоков (трансмиттеров), этот блок может «завалить» всю шину. Такая же неисправность возникает и в случае КЗ шины.
Каждый автомобиль реагирует на неисправность CAN-шины по-разному. Обычно автомобиль входит в аварийный режим, на нем еще можно ехать. Но и в этом случае автоматическая коробка передач также входит в аварийный режим (например, работает только до 2-й передачи). Большинство индикаторных лампочек на приборной панели начинает сигнализировать о неисправности. Хуже всего, если произойдет блокировка двигателя иммобилайзером. Тогда без услуг эвакуатора не обойтись.
В некоторых авто для улучшения связи по КАН-каналу применяют дополнительный блок интерфейса.
В случае его отказа проблемы по шине неизбежны.
Все сообщения, которые передаются по шине, имеют определенный цифровой код. Это позволяет производить компьютерную диагностику при помощи опроса блоков по шине. Диагностическое устройство преобразует цифровые коды и сигнал в абсолютные значения либо коды ошибок.
Режимы обмена информации шины:
зажигание ВКЛ — активный;
зажигание ВЫКЛ – «спящий»;
пробуждение и засыпание.
В спящем режиме CAN-шина полностью не бездействует. Большинство автомобилей используют шину для организации сбора информации дла системы сигнализации и охраны, собирая информацию по шине о датчиках проникновения, контактных устройствах.
Кан-шина подключена к диагностическому разъему автомобиля. Этот факт может существенно помочь при проведении ремонтных работ, связанных с CAN-шиной. Во-первых, можно посмотреть и отследить цвет проводников шины. Во-вторых, легко проверить напряжения на шине, посмотреть сигнал на осциллографе.
Преимущества и недостатки
Основной недостаток CAN-шины: трудность поиска конкретного места обрыва или нарушения связи. Дело в том, что при неисправности шины автомобиль, как правило, перестает диагностироваться или диагностируется частично. Обрыв линии связи, особенно в случаях ремонта, связанных с ДТП, приходится обнаруживать «на ощупь».
Несомненно, CAN-шина в современном автомобиле не роскошь, а необходимое устройство. Одно время некоторые производители пошли по пути объединения всех блоков управления автомобиля в единый «суперблок». В такой блок поступала информация со всех датчиков и систем авто, он производил управление всеми устройствами – от форсунок до лампочек подсветки номера. В этом случае взаимосвязь отдельных блоков управления не нужна (их просто нет), потребность в CAN-шине отпадала. Попытка внедрить такие авто в серию показала ненадежность таких суперблоков. Возможно, со временем к такой модели еще вернутся.
простота канала передачи информации;
совместимость с диагностическими устройствами;
упрощение схемы подключения автосигнализаций с контролем по CAN-шине.
Признаки неисправности CAN-шины
Основные признаки неисправности шины:
одновременная внезапная индикация нескольких лампочек на приборной панели (ABS, «CHECK ENGINE» др.);
пропадание показателей скорости, уровня топлива и других указателей на приборном щитке;
значок «восклицательный знак»
В первую очередь следует выполнить компьютерную диагностику всех систем автомобиля. Если она показывает на отказ шины, необходимо выполнить следующие работы:
1. Найти CAN-шину. Проще посмотреть цвета проводников на диагностическом разъеме (6 и 14 соответственно Н и L).
2. Измерить напряжение на L и H выводе мультиметром (обычно близко к 4-м Вольтам).
3. С помощью осциллографа посмотреть форму сигнала на шине при включенном зажигании.
4. Если сигнал отсутствует или соответствует напряжению бортовой сети, необходимо искать обрыв или к КЗ.
5. Возможно, шину «коротит» один из блоков (часто ABS). В этом случае можно попробовать последовательно снимать разъемы с блоков
Проблемы с CAN-соединением считаются сложным случаем, особенно если она обустроена по последовательной схеме. Для их решения лучше обратиться к автоэлектрикам.
Только теперь приходиться отключать этот разъем, что им не воспользовались злоумышленники
судя из описания, что шина в автомобиле падает при пропадании с шины одного из блоков используют видимо High speed, а не fault tolerance. вот что нарыл по первой ссылке на fault tolerance
Bus failure management
Supports single-wire transmission modes with ground offset voltages up to 1.5 V
Automatic switching to single-wire mode in the event of bus failures, even when the CANH bus wire is short-circuited to VCC
Automatic reset to differential mode if bus failure is removed
Full wake-up capability during failure modes
Как обучиться автоэлектрике самостоятельно
Материал подготовлен автором проекта АвтобурУм.
Профессия автоэлектрика сейчас востребована на рынке труда со стороны работодателей. Кроме этого, она достаточно хорошо оплачиваема. Грамотный автоэлектрик может иметь свою практику, то есть получать доход от своей деятельности самостоятельно. Чтобы не иметь проблем с налоговой, лучше, конечно, оформить свою деятельность в соответствии с законодательством. Но, сейчас не об этом.
Каким образом можно получить профессию автоэлектрика
Самый традиционный способ – закончить высшее учебное заведение. В России есть несколько высших учебных заведения, которые готовят специалистов по родственным специальностям, но после их окончания некоторые выпускники не могут даже грамотно поменять аккумулятор. Есть учебные заведения, которые готовят автослесарей по государственной программе, давая им худо-бедные знания по автоэлектрике. Беда всех учебных заведений в том, что они как бы отодвигают нужные в процессе работы знания на второй план, замешивая их с совсем бесполезной информацией. Понятное дело, занятия ведут не специалисты, а преподаватели.
Наиболее полезный способ обучения по автоэлектрике – курсы автоэлектриков. Как правило, частные организации, которые проводят такие курсы, нанимают профессиональных автоэлектриков, прошедших специальные курсы. Практические занятия проводятся в реальной СТО. Есть смысл обучения на таких курсах. Есть и недостатки такого метода обучения:
не во всех городах, даже областных, проводятся такие курсы;
курсы имеют коммерческий характер, поэтому сроки максимально сжаты по времени;
в группе обучаемых обычно не менее 5 слушателей, лишний раз не попросишь пояснить, индивидуальные занятия стоят значительно дороже.
Есть еще вариант: обучение в качестве ученика автоэлектрика на конкретной СТО. Этот способ больше подходит для молодого человека. Но надо быть готовым, что первое время придется быть мальчиком на подхвате поди-подай, да и не факт, что на СТО работает грамотный разноплановый специалист-автоэлектрик.
Можно найти дедушку-автоэлектрика, работающего нелегально в гаражных кооперативах. Вероятнее всего, его знания будут устаревшие.
Современный вариант обучения – самостоятельное. Его преимущества:
вы можете обучаться в любое время и произвольный срок, сами составлять график обучения;
такое обучение бесплатно;
источник информации бесконечен – интернет;
вы сами можете выбрать свою специализацию (об этом чуть ниже).
самый главный враг самостоятельного обучения – лень;
нельзя самому себе выдать удостоверение (такие бумажки сейчас практически никого не интересуют, к тому же бумажку можно-таки изготовить либо поработать учеником);
трудности с практической частью (при наличии своего гаража можно сначала потренироваться на хламе, потом своем авто, затем друзей).
Что необходимо изучать
На нашей СТО в течение семи лет идет обучение слушателей и учеников по следующему приблизительному плану.
Это лишь ориентировочный план. Содержание занятий постоянно меняется в соответствии с изменением матчасти. Кроме этого, слушатели обычно заказывают определенную специализацию автоэлектрика:
схемотехник, специалист широкого профиля (наиболее востребован на СТО);
чиповщик, специалист по иммо, ключам, прошивкам (наиболее высоко оплачиваемый);
автоэлектрик по определенным маркам (при трудоустройстве на дилерские СТО);
Любая специализация включает все разделы обучения, ибо даже чиповщику, который будет работать с программным обеспечением, не знать, что такое, например, резистор, нельзя.
Как необходимо изучать
Всю информацию можно сейчас найти в интернете, но делать необходимо это не спонтанно, а тематически. То есть, если вы начинаете обучение по приведенной программе, начинайте с охраны труда. Скачайте типовые инструкции по ОТ для автоэлектрика, электрика. Не пропускайте этот пункт. Помните, Ваша жизнь важнее всяких денег. Затем переходите ко второму разделу. На этом этапе в вашем распоряжении уже должны быть инструменты, паяльник и др. Обычно автоэлектрике желают обучиться мужчины с опытом работы в гараже. У нас есть положительный опыт обучения молодых людей без опыта общения с авто, девушек для женского СТО (сейчас это фишка).
Самый сложный раздел программы – основы электротехники и электроники. В школе изучают резисторы, конденсаторы, диоды, но на уровне непонятных формул. В практике нужны знания для «чайников». Именно такую информацию нужно искать.
Обязательно надо скачать программы AUTODATA и TOLERANCE, разумеется, установить их.
На этом сайте есть несколько примеров занятий с этими программами:
Переходя к разделу «диагностическое оборудование» необходимо приобрести любой сканер.
Можно получше, типа AUTOCOM (Delphi) стоимостью около 5.000 рублей или подешевле типа ELM327 Bluetooth стоимостью от 500 рублей (3 бакса на алиэкспресс), который будет работать со смартфоном. Чип-тюнинг, скорее всего, самостоятельно изучить не получится: оборудование дорогое, да и риск без опыта что-то пробовать экспериментировать самостоятельно большой. Студенты-программисты осваивают чип-тюнинг за пару недель самостоятельно без проблем.
В процессе обучения необходимо зарегистрироваться на профессиональных форумах типа http://www.auto-bk.ru/forum/ и http://carhelp.info/forums/
Для начала при наличии своего гаража приглашайте в него своих друзей с различными авто, исследуйте, где находятся основные датчики, исполнительные устройства, узлы авто. Практически по любому вопросу вы найдете информацию в интернете. Более солидный сайт для поиска информации по последовательности ремонта – drive2.ru.
Начинайте самостоятельные ремонты с более простых задач: замена свечей, датчиков, узлов, компьютерной диагностики. Переходите к более сложным: прозвонке жгутов, измерению параметров датчиков, установке дополнительного оборудования.
Сроки самостоятельного обучения
Опыт обучения показывает, что для того, чтобы обучить специалистов «с нуля» до среднего уровня требуется для:
диагностов – 1 месяц;
схемотехников – 0,5 года;
специалиста узкого профиля – 3 месяца;
чиповщиков – 1 год плюс постоянное повышение квалификации.
Самостоятельное изучение обычно занимает большее время.
Не следует думать, что автоэлектриком может быть каждый. Автоэлектрик – сложная специальность. Необходимо быть специалистом-электриком, хорошим мотористом, иметь хороший уровень пользования компьютером, постоянно повышать образовательный уровень. Именно поэтому хорошего специалиста-автоэлектрика трудно найти. СТО постоянно сталкиваются с проблемой: как только толковый ученик-автоэлектрик достигает среднего уровня, он уходит на собственные хлеба. Оптимальный возраст самостоятельного обучения – от 30 до 40 лет. Я постоянно привожу пример, когда к нам пришел обучаться отличный плиточник с приличным доходом в возрасте 36 лет. Мотивировал переобучение беспокойством за свое здоровье. Честно говоря, не верил в успех. Сейчас он востребованный автоэлектрик, и очень грамотный.
Как легализовать свои самостоятельно полученные знания (получить «корки»). Наиболее простой вариант – устроиться на частное СТО, выписать удостоверение по охране труда с записью «автоэлектрик». Можно пройти какие-нибудь удаленные курсы, где дадут бумажку, разумеется, за деньги.
