что такое carrera porsche

Раскрываем суть купе Porsche 911 Carrera 4

Так ездить на Porsche — хулиганство. Ну а мы разве говорили, что святые? Оправдание одно: такие выкрутасы мы делали не на дорогах общего пользования.

Доработаны моторы: у них появился шильдик DFI и непосредственный впрыск топлива. И они стали мощнее: обычная Carrera теперь развивает 345 л.с. (было 325), а «необычная» Carrera S — 385 (было 355). Улучшены тормоза, перенастроена подвеска. Сиденья — с вентиляцией, появилась новая навигационная система. А полноприводная трансмиссия честно украдена у модификации Turbo.

И главное. успеет заморозить сиденья, разогнаться до максималки и врезаться в столб, прежде чем вы успеете произнести это слово: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe. Порше-пудельклунгусгертруде? А это словечко предлагается в качестве опции, стоит 160 тысяч рублей и означает, что на тестовом автомобиле 911 Carrera 4 стоит новая семиступенчатая коробка передач ZF с двумя разновеликими мокрыми сцеплениями. Она теперь — вместо обычного «автомата», который Porsche заказывал у Мерседеса.

Внутри всё благоразумно. Глядя через лобовое стекло на округлости передних крыльев, не забудешь, что сидишь в серьёзной спортивной машине. Но в то же время ты не лежишь на земле, посадка не превращается в цирковое представление «клоун-акробат». Обзорность прекрасная. Как и всё остальное. Интерьер полностью укутан в кожу (она — даже на перемычках между дефлекторами вентиляции), есть всё что надо. С эргономикой только одна проблема — педаль тормоза чересчур выпирает: быстро ногу с педали газа не перенесёшь. Единственное, чего хочется, так это похудеть: при помощи электрорегулировок раздвинул валики боковой поддержки кресел пошире, но всё равно тесновато. Задние места напоминают камеру пыток — усесться можно лишь при большом желании, и то ненадолго. Но туда можно кинуть вещи, если переднего багажника не хватит (а его, скорее всего, не хватит).

Зато мне сложно представить себе человека, которому не хватит динамики. Даже самая «слабенькая» Carrera 4 с «какеётамгетрибе» разгоняется : 4,8 секунды до сотни — на две десятые быстрее, чем машина с «механикой». А есть ещё версии S, Turbo, GT3 и GT2! Но главное — как коробка меня понимает!

Это — обычный режим Drive. А есть ещё два. Они называются Sport и Sport Plus и входят в опциональный пакет Sport Chrono Plus. Но я назвал бы их Psycho и Psycho Plus. Вот почему: в первом, чтобы ехать спокойно, придётся уже попотеть. А во втором, если вы не едете по гоночной трассе, тогда вы — охотник за столбами. Реакции на газ обостряются, как психические расстройства весной, переключения передач — что удары боксёра, а система стабилизации позволяет размашистые скольжения. При торможениях — мощные перегазовки с переходом на пониженную. Если же вы идейный последователь Дон Кихота, но предпочитаете мельницам столбы — режим для вас.

Найти общий язык с просто: в каждом из режимов он даёт то, чего от него ждёшь. Но подружиться куда сложнее. Да, в обычном режиме, с включённой системой стабилизации это машина из разряда «сел и поехал». Но разве так интересно? Едем к нашему знакомому, Алексею Колонтаю — разбираться.

Полноприводность ощущается слабо. В большинстве режимов автомобиль — заднеприводный. Хотя немцы утверждают, что новая многодисковая муфта может передавать на передние колёса хоть 100% крутящего момента, да ещё и блокируется не по факту пробуксовки задних колёс, а превентивно. По сути, полный привод лишь помогает при разгоне или в силовом скольжении.

А вот инициировать занос газом на асфальте может и не получиться — тут уже не хватает крутящего момента на задних колёсах. Плюс в боевых режимах коробка всё же задумчивая: на команду о смене передач реагирует с задержкой, да ещё, бывает, своевольно переходит из ручного режима в автоматический. Но это — придирки.

А так — восторг! Научившись управлять этим механизмом, ты понимаешь его многогранность. Хочешь — езжай по траектории, хочешь — скользи. И особое удовольствие — корректировать траекторию газом. Словно ты управляешь не передними колёсами, а задними. Правильно «вписал» зад в поворот, передние колёса подстроятся сами. Полный контроль в любой фазе поворота, и полная однозначность реакций!

При этом подвеска потрясающе энергоёмкая — «лежачих полицейских» пролетает ходом (не забыв, правда, ещё разок шлёпнуть по заду). Более того — слово «колея» в его лексиконе отсутствует. На наших дорогах Porsche ведёт себя намного увереннее многих легковушек! Видать, время, когда Фердинанд Порше работал над танками, не прошло зря.

Лишь одно не нравится в этом характере — шум. Не от двигателя. Его я могу слушать часами, хотя, если честно, и ожидал большего. Но даже при совсем спокойной езде разговаривать с пассажиром на скорости проблематично. Больше мне придраться не к чему.

Лирическое отупение (Антон Болотов)

У меня есть свои причины уважать немецких инженеров. Когда много лет назад в свою первую съёмную квартиру мы купили стиральную машину, у меня был шок. Ужас из детства под названием День стирки я запомнил навсегда. Тот страшный агрегат «Сибирь», которому надо было сначала полдня кипятить воду, потом стирать в нём несколько партий белья (от белого к чёрному), затем руками полоскать постиранное в ванне ледяной воды, и, в конце концов, самому промывать машину и сливать воду. Апофеоз и вовсе не для слабаков — тяжеленную махину нужно было приподнять над полом, чтобы слить остатки воды в заботливо приложенную в комплект треугольную «ванночку». Спустя годы я сидел и смотрел в круглый «экран», как умная машина невозмутимо переминала мои детские воспоминания, а на мои глаза наворачивались слёзы.

Только, ради бога, не подумайте, что я сравниваю Porsche 911 со стиральной машиной. Это совершенно несопоставимые вещи. Понятное дело, стиралка — гораздо более нужный и полезный агрегат. Но я, проехав пару сотен километров на Каррере, снова сижу и смотрю в круглые глаза белого, как стиральная машина, автомобиля и снова думаю об инженерах. Тех фанатично преданных своему делу парнях, которые довели простое вращение колёс до состояния, где совершенство, апофеоз и абсурд сливаются в единое целое.

Рассуждать о дизайне этого купе — всё равно что спорить о форме шара. Сомневаться в качестве отделки интерьера будет уместнее в кабинете президента Швейцарии. Спартанский кокпит? Спартанства здесь не больше, чем в спальне Пэрис Хилтон. Там, где обычная машина улетает и разбивается, где хорошая машина пищит и из последних сил цепляется за асфальт, Каррера просто едет. Даже мне, признанному профану экстремальной езды, понятно, почему этот автомобиль — эталон среди спорткаров.

При этом мечтать о в отрыве от всего остального — одно из самых глупых занятий на свете. До этой машины нужно дорасти. Умением ездить, умением зарабатывать и тратить, умением устроить свою жизнь так, чтобы Porsche стал в ней вишенкой на большом красивом торте. Ну это как жениться на супермодели. Если ты не так же крут, то твой удел — оплачивать счета и тихонько плакать по ночам в подушку. А она будет жить своей жизнью. Ездить в двадцать с хвостиком лет на — один из лучших способов заявить миру: «Смотрите, я идиот!»

Источник

Что означает Carrera в названии Porsche

Некогда связанное с гонками и подготовленными для них автомобилями имя Carrera теперь служит для обозначения базовых версий Porsche 911.

В переводе с испанского carrera означает «гонкаа», а в контексте автомобилей это слово прочно ассоциируется со спорткарами Porsche: бренд зарегистрировал Carrera как собственную торговую марку и выпускает под таким обозначением автомобили с 50-х годов в честь успехов марки в гонке La Carrera Panamericana в Северной Америке.

В многодневной гонке, которую впервые провели в честь окончания строительства Панамериканского шоссе, проходившей по территории Мексики, блистали Porsche 550 и гоночные версии спорткара Porsche 356, а затем линейка моделей Carrera постепенно расширялась.

Со временем Porsche Carrera стал чем-то большим, чем просто версия 356 — появились автомобили Porsche 904 Carrera и Porsche 906 Carrera, хорошо проявившиеся себя в гонке Targa Florio в Италии, а потом наименование стало обозначением модификаций семейства Porsche 911 и обозначением Porsche 924 Carrera.

Одним из самых ярких автомобилей Porsche Carrera стал вышедший в начале 2000-х годов суперкар Porsche Carrera GT, однако это имя сейчас ассоциируется исключительно с Porsche 911. В этом заслуга маркетологов, которые, воспользовавшись раскрученным за долгие годы успешными выступлениями в гонках именем, с 1984 года сделали наименование Carrera названием для базовых версий спорткара 911.

Источник

Редкие автомобили в России и их истории: Porsche Carrera GT

В сегодняшней статье речь пойдет о мелкосерийном суперкаре известного немецкого производителя.
Porsche Carrera GT это среднемоторный суперкар, который производился на заводе Порше в Лейпциге с 2004-го по 2006-й год.

Концепт-кар был впервые представлен на Женевском автосалоне в 2000 году, а в серию автомобиль пошел только спустя четыре года. Фактически автомобиль был построен вокруг двигателя V10, который компания Порше разработала для команды Формулы-1 Arrows, но он не пригодился. Потом его переделали под регламент гонок 24 часа Ле-Мана и снова забросили. В конечном итоге тогдашний глава концерна решил, что этому мотору самое место в будущем проекте Carrera GT.
Спорткар получил стремительный облик, сохранив фирменные черты Porsche. Самое интересное кроется, конечно, в технической стороне автомобиля.
Родстер длиною 4,61 м, шириною 1,92 метра и высотою в 1,16 м. весит всего 1,380 кг. Таких результатов удалось достичь благодаря применению передовой технологии: кузов автомобиля создан вокруг монокока из армированного карбона.Инженеры сделали все возможное, чтобы сократить массу автомобиля. В GT установлены кресла, дверные панели и приборная панель из карбона, общий вес которых в два раза меньше, чем тех же комплектующих в 911-ых моделях. Кроме того, установлены магниевые диски, которые на 25% легче алюминиевых.
Carrera GT получила убираемую крышу, состоящую из двух половинок, каждая весом в 2,5 кг. После того как вы их отсоединили их можно положить в багажный отсек.

Как упоминалось выше, автомобиль оснащен 10-цилиндровым двигателем объемом 5,7 л и мощностью 612 л.с. До 100 км/ч Carrera GT разгоняется за 3,9 секунды, а через еще 6 секунд скорость родстера составит уже 200 км/час. Максимальная скорость составляет 330 км/ч. Для того, чтобы разогнать автомобиль до такой скорости максимально эффективно и быстро, используется шестиступенчатая механическая коробка передач и карбоновое сцепление Porsche Ceramic Composite Clutch.
В начале производства было заявлено, что планируется выпустить 1500 автомобилей, но фактически было собрано 1270 автомобилей, притом 604 из них в спецификации для американского рынка.
Теперь поговорим об автомобилях находящихся в России.
1. Первый автомобиль цвета GT Silver с порядковым номером 0168 можно часто увидеть на дорогах Москвы, не удивительно, что на данный момент пробег автомобиля составляет уже практически 70 тысяч км. Кстати, автомобиль на данный момент находится в продаже.

Источник

Баллада о Porsche Carrera GT, или какой он- самый опасный Порше.

Доброго здравия.
Долго думал- о чём же всё таки написать и наконец решился. Скажу честно- такой автомобиль живьём ни разу не видел. Но есть в нём что-то такое привлекательное. Что конкретно- предлагаю разобраться вместе.

Как списанный мотор Формулы-1 помог «Порше» сделать крутой, но слишком опасный суперкар. За свой непростой нрав Carrera GT получил прозвище «производитель вдов». Это на нём погиб легенда «Форсажа» Пол Уокер.
Да- об этом как раз следует помнить.

Немцы славятся своим рациональным подходом к делу, и одной из иллюстрацией такого отношения к работе может служить Porsche Carrera GT. Porsche сделала себе имя в гонках прототипов и в конце 90-х, выиграв в 1998 году «24 часа Ле-Мана» с моделью 911 GT1, марка свернула свою программу в гонках на выносливость в топовом классе. Виной тому стало и доминирование Mercedes-Benz, и закрытие класса GT1 в силу изменений в регламенте, инициированных Западным автомобильным клубом (ACO) и Международной автофедерацией (ФИА). Но прежде чем окончательное решение было принято, Porsche уже начал работу над новым прототипом.

Ожидалось, что машина получит 6-цилиндровый оппозитный турбомотор, специально разработанный для этой модели, но в итоге Porsche решил достать из закромов уже готовый проект двигателя. Речь шла об атмосферном V10, который марка создавала для команды Формулы-1 «Футуорк» (экс-«Эрроуз») к сезону-1992, но в итоге сотрудничество сторон прекратилось ещё по ходу чемпионата-1991, поскольку немецкие моторы оказались недостаточно хороши для формульных болидов — Footwork перешёл на агрегаты Cosworth DFR, а Porsche отправил свои наработки в архив.

Когда речь зашла о новом прототипе, создававшемся уже с прицелом на 2000 год, агрегат реанимировали и даже успели построить тестовый экземпляр, но дальше двух дней испытаний в 1999-м дело не зашло. Тогдашний глава концерна Volkswagen-Audi Фердинанд Пих уже знал, что Audi готовит свой будущий непобедимый прототип R8, и конкуренция ему со стороны дружеской марки не нужна, а в Porsche решили сосредоточиться на более перспективном с рыночной точки зрения кроссовере Cayenne.

В какой-то момент звёзды сошлись в счастливую комбинацию. Cayenne, который открыл для марки абсолютно новый сегмент кроссоверов, стал невероятно популярным и начал генерировать прибыль: немецкая марка, стоявшая до того на грани банкротства, не просто ожила, а получила средства на создание желанного суперкара. За основу был взят показанный на автосалоне в Париже осенью 2000 года концепт-кар Porsche Carrera GT, который в свою очередь представлял несколько облагороженный гоночный прототип, так и не добравшийся до гоночных трасс. Машина, роль которой сводилось к шоу-кару для привлечения внимания публики к фирменному стенду, внезапно нашла у аудитории глубокий отклик, и в 2004 году новый завод Porsche в Лейпциге начал мелкосерийное производство дорожного суперкара Carrera GT.

Немецкий суперкар остаётся одним из самых экстремальных автомобилей в истории марки и сегодня, что уж говорить о начале 2000-х, когда модель дебютировала. В основу среднемоторного заднеприводного суперкара-тарги (крыша над сиденьями водителя и пассажира снимается, а заднее стекло остаётся на месте) лёг карбоновый монокок итальянской компании ATR Composites Group, созданный по стандартам лемановских прототипов — это был первый в мире серийный автомобиль с такой силовой структурой. В свою очередь это обусловило плоское днище с развитым диффузором, абсолютно гоночную архитектуру подвески с горизонтальным расположением амортизаторов, карбон-керамические тормоза, карбоновое сцепление, магниевые колёсные диски с креплением моногайкой и, конечно, силовую установку.

Взяв за основу гоночный атмосферный 3,5-литровый V10, инженеры немецкой марки для дорожной машины рабочий объём увеличили до 5,7 литра, и это позволило не просто довести отдачу агрегата до 612 л.с., но и привить ему относительно покладистый характер с учётом возможности ездить по дорогам.

Впрочем, выезжать на Porsche Carrera GT в городской трафик мог только сильный духом человек. Речь вовсе не о высокой стоимости самой машины и запчастей для её ремонта, а о 6-ступенчатой механической коробке передач и полном отсутствии системы стабилизации и какой-либо страхующей электроники. Получалось, что на рынок вышла мощная заднеприводная машина с «механикой», для покупки которой не требовалось ничего, кроме достаточной суммы на банковском счёте.

Сочетание вышло в прямом и переносном смысле убойным. В руках профессиональных гонщиков на закрытых трассах Carrera GT превращалась в идеальный трек-тул, а вот в руках людей без опыта суперкар Porsche становился тем, что называют «производитель вдов» (widow maker) — малейшая ошибка, обусловленная отсутствием навыков или банальной отвлечённостью от дороги, грозила серьёзной аварией.

Из 1270 выпущенных купе (всего планировалось сделать 1500 машин, но изменившиеся в США требования к подушкам безопасности в новых автомобилях внесли коррективы в планы немецкой марки) до наших дней в состоянии «не бит, не крашен» дошли, вероятно, лишь те Porsche Carrera GT, что неподвижно хранятся в частных коллекциях. Львиная доля остальных суперкаров побывала в авариях разной степени тяжести — от «безобидных» сломанных о бордюр подвесок и колёс до полного «тотала» об отбойники на гоночных трассах или уличные столбы.

Были и смертельные исходы. Одним из самых резонансных стал случай 30 ноября 2013 года в Калифорнии с участием красного Porsche Carrera GT — за рулём суперкара находился мало кому известный Роджер Родас, а вот его пассажиром был голливудский актёр Пол Уокер. Звезда «Форсажа» и его друг, находившийся за рулём, погибли на месте аварии, что не могло не привлечь внимание общественности. Семья актёра подала судебный иск к Porsche, присоединившись к многим другим подобным обращениям от родственников других жертв Carrera GT, но в итоге стороны смогли договориться. Детали мирового соглашения, естественно, не оглашаются.

О чём это говорит? По одной из версий, сокращённый до 1270 машин тираж модели был связан именно с количеством аварий владельцев Carrera GT, так что в Porsche, возможно, решили не брать ещё больше греха на душу и нагружать свой юридический отдел исками от клиентов. По другой, виноваты сами обладатели суперкара, которые не понимали всей степени риска за рулём столь требовательного к водительским навыкам автомобиля. Не исключено, что проблема была именно в гоночных корнях модели — одно дело эксплуатировать подобный Porsche на ровной трассе с профессионалом за рулём и совсем другое, когда на машине с дорожным просветом 86 мм (марка официально предупреждала дилеров — но не покупателей! — что Carrera GT крайне требовательная к качеству дорожного покрытия и даже малейшая неровность может привести к дестабилизации машины, с которой в такой ситуации совладает далеко не каждый человек) едет неподготовленный водитель.

Впрочем, на тестах шоу Top Gear даже опытнейший Стиг неоднократно уходил в занос в попытке проехать быстрый круг, так что проехать чистый виток по трассе в Дансфолде за рулём Porsche Carrera GT удалось лишь после продолжительных тренировок. Зато на момент съёмок немецкий суперкар был быстрейшей в истории программы машиной (1:19.8). А под управлением легендарного раллиста Вальтера Рёрля новинка Porsche в июле 2004 года стала быстрейшей дорожной машиной культовой трассы «Нордшляйфе» (7:28.0). Если же говорить о журналистах, то даже этим безусловно бывалым водителям не удалось провести презентационные тест-драйвы без потерь — как минимум один автомобиль был разбит во время знакомства прессы с новинкой.

Чем же в итоге стал Porsche Carrera GT? Уникальной машиной, вобравшей в себя решения из мира Формулы-1 и гонок «24 часа Ле-Мана», которые пришлись по душе мастерам, но оказались слишком опасными для обычных водителей.

Надеюсь- что вам понравился данный материал. Впереди будет ещё много интересного.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.

Источник

Вставляем пару слов за купе Porsche 911 Carrera S серии 991

Porsche одинаково хорошо чувствует себя и в городе, и за городом, и на треке. Нет другого такого универсального автомобиля. Преимущество произошедших с машиной перемен оценят те, кто собирается проводить за рулём много времени.

Нового теста Porsche 911 серии 991 мы не планировали. На Драйве уже есть отличный исчерпывающий текст, написанный самим Санта-Клаусом. Лично я слегка расстроился, когда прочёл материал Серого Старого: сложилось впечатление, что с переходом на новый электроусилитель руля «девятьсот одиннадцатый» утратил какой-то ключевой ген Porsche. О чём-то подобном пишет и западная пресса. Мол, да, классный автомобиль, но при всей своей привлекательности он уже не радует водителя-энтузиаста, как прежде.

Горечь в воздухе чувствуют, видимо, и в Porsche, раз пускаются на нехитрые уловки. Едва 400-сильное купе Carrera S появилось в российском пресс-парке, представительство предложило мне только обкатанную машину на уикенд: не для работы, а как бы для частного знакомства. Составить своё мнение.

Их план сработал. Ни к чему не обязывающий формат «примерки на себя» оказался продуктивнее целевого теста. К вечеру первого дня мне стало ясно, что удержать в себе такой объём впечатлений нереально. Porsche не зажигает? Я протестую, коллеги! Даже на зимних шинах автомобиль фееричен. Быстро набросав канву видеосюжета, я попросил Алексея Смирнова взяться за видеокамеру.

Впрочем, всё, в чём укоряют Porsche эксперты, имеет место быть. По системе возрастного рейтинга голливудских кинолент «девятьсот одиннадцатому» впору сменить лейбл с R на PG13. Купе стало таким покладистым, что с ним управится и ребёнок. Про блондинок вообще молчу. Однако все атрибуты взрослой жизни — на месте: имидж породистого спорткара, высочайшее внимание к деталям, исключительная динамика. Даже руль, став легче и свободнее от вибраций, не потерял в информативности. Скорее наоборот. В итоге «девятьсот одиннадцатый» как продукт чертовски хорош.

Можно сказать, что он цифровой, а не аналоговый. Но, эй! Когда последний раз вы видели в студии звукозаписи многоканальный магнитофон? Подавляющее большинство музыкантов пишутся на цифру. Потом печатаются виниловые пластинки, чтобы аудиофилы смаковали их на своих ламповых усилителях. Но, по сути, это уже просто разновидность пост-обработки.

Люблю смотреть на ламповый тракт усилителя, потому что огоньки триодов там теплятся точь-в-точь как в старом телевизоре «Рекорд», который мой отец ремонтировал собственноручно. Но гидронасос усилителя с приводным ремнём, простите, у меня никаких детских ассоциаций не вызывает. Какое мне дело до того, что его место занял электромотор? Обратная связь с машиной не пострадала, изменился лишь её характер из-за смены «носителя».

Конечно, особое ощущение руля в Porsche вплоть до серии 997 II — изюминка, но её недостаточно, чтобы терпеть недостатки предыдущей машины, от которых новая избавилась. Мне нравится, что Porsche теперь позволяет проводить вместе больше времени без лишних жертв. В пионерском детстве нормально мечтать о судьбе Мальчиша-Кибальчиша. О героической смерти за светлые идеалы. В юности грезить звуком «оппозитника» на максимальных оборотах — чтобы семь дней в неделю с перерывом только на сон. А в 36 уже и пожить хочется, и громкость иногда убавить.

Очень кстати, что плавность хода улучшилась. При всей феноменальной энергоёмкости подвески и спортивности настроек Porsche 911 воспринимается не менее комфортным, чем какая-нибудь «трёшка» BMW с M-пакетом вроде моей. Предыдущее поколение «девятьсот одиннадцатого» на наших дорогах было заметно жёстче и беспокойнее, тут инженеры Цуффенхаузена расширили свою компетенцию.

По-моему, каждому, кто печалится по утрате той самой изюминки в новой Каррере, нужно себя проверить. Напрячь воображение и представить, что есть возможность купить желанную комплектацию как 997-й модели, так и 991-й. Причём машину предыдущего поколения вам продают по новой цене, то есть сильно дешевле. Что выбираете? Я — 991.

Надеюсь успеть претворить чаяния в жизнь до того момента, когда купе перестанут оснащать механической коробкой передач (грозились, что в 2014-м). «Робот» — просто не моё. А ещё не понравился привод тормозов: он стал чересчур гражданским. Раньше замедление регулировалось скорее изменением усилия на педали, чем её ходом. Но обыкновенный покупатель, как не раз объясняли немцы, не понимает такого спортивного алгоритма. И вот ход педали заметно увеличился.

В отведённое нам время мы не уложились, пришлось брать автомобиль на досъёмку. Повторно нам его выдали уже на летних шинах. С одной стороны, к рулю так ещё меньше вопросов. С другой — машина преобразилась: перестала скользить по первому требованию и впилась в дорогу мёртвой хваткой. Почти не поддаётся на провокации. По дуге идёт, будто по рельсам. Кабы не перегрузки и головокружительный ход, впору заскучать.

Это всё система PTV — Porsche Torque Vectoring: выборочное подтормаживание колёс позволяет электронноуправлямой блокировке дифференциала ещё эффективнее распределять момент между ними. Наш тест-пилот Олег Кесельман прохватил на такой же «эске» по треку: аж дара речи лишился, так много она позволяет. Посмотрим времена при случае.

Я не пенял Porsche за Cayenne. В моём понимании перфекционизм маленькой фирмы, потратившей 60 лет на совершенствование купе 911, заслуживает того, чтобы она оставалась на плаву. Автоиндустрии не хватает такой вот одержимости и последовательности. А уж электроусилитель руля — это не внедорожник в модельном ряду, не Panamera или Macan, а совсем пустячок. С ним машина стала дружелюбнее и, вероятно, будет более коммерчески успешной.

Ради эксперимента я притащил на дилерский тест-драйв своего двухметрового приятеля, который давно симпатизирует Porsche 911, но банально не помещается внутри. Теперь влез, ибо просторнее. Прокатился. Решил прицениться — а машин нет. Квота на Россию в этом году — два десятка автомобилей, и все проданы. Есть несколько «девятьсот девяносто седьмых» в салонах, но пока их гидроусилители, воспетые многократно, отдыхают.

Паспортные данные

Цена и комплектация

Техника

Источник