Вязкость моторного масла
Главная задача моторного масла – не допустить сухого трения движущихся деталей двигателя (заменить его гидродинамическим, т.е. жидкостным), а также обеспечить минимальную силу трения при максимальной герметичности рабочих цилиндров. Молекулы жидких тел при перемещении также вызывают трение, это сопротивление перемещению одной части жидкости относительно другой и называется вязкостью.
Вязкость масла является показателем смазывающих свойств, так как именно от вязкости масла зависит качество смазывания, распределение масла на парах трения и, тем самым, износ деталей. Кроме того, от вязкости зависят потери энергии при работе двигателя.
На определение вязкости моторного масла влияют два основных фактора — температура и скорость сдвига. Чистое базовое масло является т.н. ньютоновской жидкостью, т.е. его параметры линейно зависимы — при определенной температуре и давлении оно будет иметь определенную вязкость. Так, при повышении давления, уменьшается объем и усиливается взаимное притяжение молекул и увеличивается сопротивление течению, вязкость масла увеличивается. При повышении температуры процесс прямо противоположный — вязкость уменьшается.
Создать смазочный материал, который способен сохранять весь спектр свойств неизменно в огромном диапазоне температур практически невозможно. При низких температурах масло становится более густым, при высоких, наоборот, более текучим.
Важно понимать, что температура прогретого двигателя нестабильна. Датчик температуры на приборной панели автомобиля показывает температуру антифриза, которая, остается практически неизменной при правильной работе системы охлаждения двигателя. Однако температура моторного масла может достигать 140 – 150 градусов.
Исходя из этого, для каждого отдельно взятого двигателя автопроизводитель определяет компромиссные оптимальные параметры моторного масла и самый главный из них — это вязкость.
При низкой температуре и высоком давлении вязкость масла, например, в зацеплении шестерен, может увеличиться настолько, что масло станет твердой пластичной массой. В трансмиссии это явление оказывает определенное положительное действие, так как масло в пластичном состоянии не вытекает из зазора сопряженных поверхностей и уменьшает влияние ударных нагрузок на детали.
Однако, в современные всесезонные масла, зачастую, добавляют полимерные загустители — модификаторы вязкости. При повышении температуры они расширяются, увеличивая тем самым вязкость, а при снижении — сжимаются, снижая ее.
Быстрое скольжение поверхностей трения вызывает высокую скорость течения масла в узких зазорах и проявляется высокая деформация сдвига, которая вызывает деструкцию молекул полимеров (загустителей), которые входят в состав масла. При высокой скорости сдвига они могут сжиматься, что приводит к снижению вязкости, хотя их основная задача — увеличивать вязкость при высоких температурах. При сравнительно небольшой деформации сдвига, полимерные молекулы только раскручиваются, а после снятия напряжения, со временем, могут восстановить свою конфигурацию и вязкость. Такое снижение вязкости называется временным. Именно из-за этого явления сообщество автомобильных инженеров и ввело параметр HTHS, о котором мы поговорим далее.
Кинематическая вязкость
Кинематическая вязкость — это отношение динамической вязкости к плотности. Этот параметр показывает его текучесть при нормальной и высокой температуре и низкой скорости сдвига. Показатель выражается в сантиСтоксах (1 сСт=1 мм 2 /с).
Для замера показателя используется стеклянный вискозиметр.
Индекс вязкости
Индекс вязкости (ИВ, VI — Viscosity Index) — это величина, которая показывает, как сильно меняется вязкость масла в зависимости от температуры. Чем он выше, тем лучше. Однако нетипично высокий ИВ может свидетельствовать о большом вовлечении полимерного загустителя и невысоком качестве базы.
Невысокий индекс вязкости у минеральных базовых масел (у парафиновых — около 100, нафтеновых — 30-60, а у ароматических он может быть меньше нуля), более высоким ИВ обладают масла III группы, произведенные по технологии гидрокрекинга (от 120). Лидерами являются ПАО, у которых этот показатель может превышать ИВ 130, а у полиалкиленгликолей он может доходить до 150.
Динамическая вязкость
HTHS (High Temperature High Shear) — вязкость при высокой температуре и скорости сдвига
Интересно, что в отчете ASTM 1989 говорится, что 12 лет усилий, приложенных к разработке нового стандарта вязкости при высокой температуре и высокой скорости сдвига, не увенчались успехом. Если взглянуть на таблицу SAE J300, то можно увидеть, что для всесезонных и сезонных масел параметр HTHS разный: для SAE 40 он больше 3,7 мПа*с, а для, SAE 5W-40 он составляет не более 3,5 мПа*с. Однако, от текущих стандартов не отказались, так как рынок смазочных материалов ни одной поломки, связанной с параметром HTHS.
CCS (Cold Cranking Simulator)
Показатель динамической вязкости моторного масла, определяемый на имитаторе запуска холодного двигателя (Cold Cranking Simulator, CCS). Выражается в мПа*с. Чем он меньше, тем легче провернуть масло в цилиндро-поршневой группе.
MRV (Mini Rotation Viscometer)
Низкотемпературная динамическая вязкость, определяемая на миниротационном вискозиметре (Mini Rotary Viscometer). Этот показатель свидетельствует о том, сможет ли маслонасос прокачать загустевшее масло. Измеряется в мПас*с.
Расшифровка маркировки моторных масел: что значат цифры?
Вышеперечисленные параметры (кинематическая вязкость, CCS, MRV и HTHS) используются для классификации моторных масел по стандарту SAE J300. Согласно нему, автомобильные масла делятся на:
Расшифровать надпись можно по этой таблице.
Какую выбрать вязкость масла?
Заливать нужно масло именно той вязкости, которую рекомендует производитель автомобиля. Более густое, чем необходимо (как и менее вязкое) приведет к ускоренному износу деталей двигателя.
Нужно понимать, что автопроизводители рассчитывают зазоры в двигателе именно под рабочие температуры (для большинства моторов 100-150 градусов), специально заставляя двигатель работать при повышенных нагрузках. Именно поэтому более вязкое холодное масло помогает двигателю быстрее прогреться.
Технические характеристики моторных масел
Технические характеристики моторных масел — это количественное выражение определенных свойств масла в физических величинах или коэффициентах. Эти данные обычно можно найти в листе технического описания (TDS, Technical Data Sheet).
Плотность при 15 градусах Цельсия
Плотность — это масса, имеющая определенный объем. Плотность смазочного материала напрямую не зависит от вязкости, однако по классу вязкости можно легко определить эти две величины. Так, например, класс вязкости SAE 10W соответствует плотности в 0,857 кг/л и вязкости в 32 сантистокса.
По плотности масла делят на легкие, средние и тяжелые:
Метод определения — ASTM D4052
Вязкость моторного масла
Вязкость — это свойство жидкости оказывать сопротивление при перемещении ее слоев под действием внешней силы. Это свойство является следствием трения, возникающего между молекулами жидкости. От вязкости масла зависит его способность обеспечивать гидродинамическое трение в подшипниках. Вязкость масла влияет на изнашивание шеек коленчатого вала и вкладышей подшипников. От вязкости масла зависит количество отводимой от узла трения теплоты. Чем меньше вязкость, тем лучше охлаждается подшипник, так как через него прокачивается больше масла, а следовательно, и больше теплоты отводится вместе с ним из зоны трения.
Кинематическая вязкость
Кинематическая вязкость показывает текучесть моторного масла при нормальной (40°C) и высокой (100°C) температуре. Для замера используют стеклянный вискозиметр: засекают время, за которое масло стекает по капиляру при заданной температуре. Единица измерения — мм 2 / с.
Индекс вязкости
Индекс вязкости (ИВ, Viscosity Index, VI) — это показатель, характеризующий изменение вязкости моторного масла в зависимости от температуры. Индекс вычисляется с помощью значений кинематической вязкости при 40 и 100 градусах Цельсия. Чем выше этот показатель, тем меньше масло теряет вязкость при изменении температуры и тем большим диапазоном рабочих температур оно обладает.
Динамическая вязкость
Динамическая вязкость – это уровень сопротивления на разном расстоянии при движении жидкости на определенной скорости. Измерения данного уровня вязкости происходит на специальных машинах, которые имитируют процесс работы масла в реальных условиях.
CCS (Cold Cranking Simulator)
Динамическая вязкость, показывающая возможность проворачивания коленвала двигателя при отрицательных температурах. Определяется на имитаторе холодного пуска. Метод измерения — ASTM D 2602, DIN 51 377.
MRV (Mini Rotary Viscometer)
Испытание проводится на миниротационном вискозиметре при температуре на 5 °С ниже, чем CCS, чтобы была уверенность в том, что масляный насос не будет качать воздух. Показатель говорит о том, сможет ли маслонасос прокачать загустевшее масло. Метод измерения — ASTM D 3829.
HTHS (High Temperature High Shear)
Вязкость масла зависит от большого количества внешних факторов, таких как давление, температура и скорость сдвига. HTHS определяет вязкость моторного масла при высокой температуре и высокой скорости сдвига (метод измерения — ASTM D4683).
Скорость сдвига — это интенсивность изменения скорости одного слоя потока относительно второго. Величина выражается во взаимно обратных секундах [1/s]. В двигателе моторное заполняет зазоры между двумя поверхностями, которые двигаются с большой скоростью относительно друг друга (например, поршень и цилиндр). При этом процессе происходит скольжение слоев жидкости (моторного масла).
Синтетические базовые масла достаточно жидкие. Они обеспечивают отличные показатели при низких температурах, но сильно разжижаются при высоких. Поэтому, от сильного разжижения при рабочей температуре в современные всесезонные моторные масла добавляют полимерные модификаторы вязкости, которые при изменении температуры сжимаются/расширяются, доводя характеристики базовых масел до требуемых значений. Само по себе масло является ньютоновской жидкостью, т.е его характеристики линейно зависимы. Однако, при добавлении модификаторов вязкости моторное масло перестает вести себя как ньютоновская жидкость. При высокой скорости сдвига полимеры выстраиваются в направлении потока и сжимаются, что приводит к разжижению масла. Кроме того, некоторые полимеры при высокой скорости сдвига просто разрушаются (звездообразные — меньше, линейные — больше), а характеристики текучести таких жидкостей несколько теряют «линейность» в зависимости от температуры.
Озаботившись этой проблемой, инженеры решили ввести параметр, который бы показывал вязкость масла в динамических условиях. Так было введено понятие HTHS (high temperature high shear).
Параметр HTHS определяет вязкость масла при высокой температуре (150°C) и высокой скорости сдвига 106 с-1, т.е в условиях, приближенных к работе двигателя. Измеряется в мПа*с. Определяется на коническом имитаторе подшипника.
| Значение HTHS | Категория масел по ACEA |
|---|---|
| HTHS ≤3,5 мПа-с | масло категории A3/B4, C3, C4, E4, E6, E7, E9 |
| HTHS ≥2,9 и ≤3,5 мПа-с | масло категории A5/B5 и A1/B1 и вязкостью 5W-30 и 0W-30, а также С1 и С2. |
| HTHS ≥2,6 и ≤2,9 мПа-с | масла категории ACEA A1/B1 и вязкостью 0W-20 / 5W-20 |
| HTHS ≥ 2,4 и ≤2,6 мПа-с | масла вязкости 0W-16 и 5W-16 |
Таблица «HTHS моторных масел»
Таким образом, чем выше параметр HTHS, тем гуще масло и толще масляная пленка.
Стоит заметить, что в отчете Американского общества испытаний и материалов (ASTM) 1989 года говорится, что его 12-летние усилия по разработке нового стандарта для высоких температур и высокого сдвига (HTHS) не увенчались успехом. Ссылаясь на SAE J300, основу действующих стандартов классификации, в отчете говорится:
Быстрый рост неньютоновских универсальных масел сделал кинематическую вязкость практически бесполезным параметром для характеристики «реальной» вязкости в критических зонах двигателя. Есть те, кто разочарован тем, что двенадцатилетние усилия не привели к переопределению документации по классификации вязкости моторных масел SAE J300, чтобы выразить высокотемпературную вязкость различных классов. По мнению автора, это переопределение не произошло, потому что рынок автомобильных смазочных материалов не знает ни одного полевого отказа, однозначно связанного с недостаточной вязкостью масла HTHS.
Что же лучше, резонно задаст вопрос рядовой потребитель. Ответа на этот вопрос не существует, так как он задан неверно. Вязкость масла прописывается инженерами в зависимости от зазоров между деталями ДВС. Если залить масло гуще, чем необходимо, маслонасос может просто не протолкнуть смазку в нужные полости, что приведет к клину (многим автомобилистам знакомо выражение «провернуло вкладыши»). И наоборот, слишком жидкое масло не создаст требуемой толщины пленку, что приведет к тем же последствиям.
Бытует мнение, что новейшие жидкие масла с низким HTHS и вязкостью 0w-16, 0w-20 приводят к ускоренному износу двигателя. Это заблуждение. Такие масла содержат большое количество противоизносных и противозадирных присадок (на основе молибдена, цинка и др.), которые исключают трение «металл-металл». Результаты лабораторных тестов отработок доказывают это. Однако, стоит заметить, что использовать эти масла можно только в тех двигателях и в тех режимах эксплутации, для которых они предназначены.
Интересный факт. В 1997 году научно-исследовательским центром Toyota было проведено исследование влияния вязкости HTHS на износ деталей ЦПГ при работе в разных температурных режимах. Масла проверялись на двигателе Toyota 1.6 DOHC. Исследование показало, что при использовании масел с HTHS ниже 2.4 мПа-С и при температуре масла 90 °С износ поршневых колес увеличивается только в том случае, если обороты двигателя превышают 5000 об/мин. А вот при температуре масла 130 °С резкое усиление износа поршневых колец происходит при использовании масла с HTHS от 2.6 мПа-С, начиная с 2000 об/мин, в то время как масла с вязкостью HTHS от 3 мПа-С и выше продолжают защищать кольца даже при такой высокой температуре.
Температура потери текучести (Pour point)
Температура застывания — это самая низкая температура, при которой масло еще сохраняет текучесть. Она показывает возможность переливания моторного масла без необходимости подогрева. Температура застывания, согласно стандартам, на 3°С выше температуры потери текучести. Метод измерения — ASTM D97.
Температура застывания (Solidification point)
Температура застывания — это температура, при которой масло теряет свою подвижность и тягучесть. Застывшим считается масло, которое удерживается в неподвижном состоянии 5 секунд под углом 90 градусов.
Производители снижают температуру застывания с помощью специальных присадок — депрессоров, которые не дают парафину укрупняться, увеличивать плотность, создавая псевдокристаллические структуры. Снижение динамической вязкости CCS добивается путем подбора нужного базового масла и полимера-загустителя. Поэтому температура застывания и низкотемпературная вязкость могут быть никак не связаны между собой. Кроме того, чрезмерное содержание депрессора может приводить к увеличению вязкости CCS.
Температура вспышки (Flash point)
Параметр характеризует наличие в масле легколетучих фракций, которые при смешивании с воздухом образуют горючую смесь. Чем меньше этот показатель, тем меньше расход на угар и выше качество базовых масел.
Испаряемость по методу Ноак (Noack Volatility)
Испаряемость обусловлена наличием в масле легких, летучих фракций. Чем их меньше, тем выше качество базового масла и тем меньше расход на угар.
Испаряемость по методу Ноака измеряется в процентах, регламентируются стандартами API, ACEA, а так же допусками автопроизводителей.
Метод определения — ASTM D 5800.
Щелочное число (Total Base Number, TBN)
Общее щелочное число — это показатель, характеризующий способность масла сопротивляться окислению. Выражается количеством гидроокиси калия (KOH) в мг на 1 г масла. Показатель косвенно влияет на срок службы масла.
Важно понимать, что о моющих способностях масла свидетельствует содержание нейтральных солей, а не общее щелочное число TBN. Нейтральные соли не повышают TBN, поэтому низкое содержание щелочи не является показателем низкого качества моторного масла.
В процессе работы ДВС образуются кислотные продукты горения, которые и нейтрализуют щелочные компоненты. Постепенно они вырабатываются, а кислотное число (TAN), наоборот, растет.
Для определения общего щелочного числа стандартизирован метод ASTM D 2896.
Зольность сульфатная (Sulphated Ash, SA)
Зольность — это показатель содержания в масле несгораемых неорганических примесей. Эти примеси являются следствием наличия в масле комплекса присадок.
В любом ДВС некоторое количество моторного масла уходит «на угар», т.е. испаряется при высокой температуре, в результате чего образуются твердые продукты сгорания, которые, смешиваясь со смолистыми отложениями, становятся абразивом. Кроме того, сульфатная зольность влияет на срок службы катализаторов и сажевых фильтров.
Для определения зольности используются такие международные стандарты, как DIN 51 575, ASTM D482, ISO 6245.
Полнозольные (Full SAPS) масла
По классификации ACEA — A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/
B5. Такие масла хорошо защищают двигатель от износа и коррозийного воздействия кислот, однако могут негативно сказываться на многоступенчатых катализаторах и сажевых фильтрах. Типичное значение зольности — 0,9 — 1,1%.
Среднезольные (Mid SAPS) масла
Согласно классификации ACEA имеют обозначения C2 и C3. Зольность таких масел колеблется в диапазоне 0,6-0,9%.
Малозольные (Low SAPS) масла
По классификации ACEA — C1 и C4. По стандарту содержание сульфатной золы не должно превышать 0,5%.
Небольшой ликбез о динамических свойствах моторного масла.
Данная теория вырезана из одной моей работы по моторным маслам.
Для удобства понимания, оставлю ее в виде изображения.
В качестве введения:
Одним из важных показателей эксплуатации моторных масел является показатель динамической вязкости CCS, зависящий от низкотемпературных свойств и вязкости смеси базовых масел, и содержания модификатора вязкости.
Что касаемо взаимосвязи CCS и HTHS. При слишком низких значения CCS, в момент пиковых температурных нагрузок, значение HTHS будет ниже допустимого уровня или на границе уровней. Что скажется на прочности и толщине масляной пленки, и как следствие, износ ЦПГ и ГРМ.
В следующий раз выложу еще один пункт по моторным маслам. Как только защищу свой проект по этой тематике. 🙂
SsangYong Kyron 2013, двигатель бензиновый 2.3 л., 150 л. с., полный привод, механическая коробка передач — просто так
Машины в продаже
Комментарии 17
Интересно. А что с этим в жизни делать, для тех кто не в теме? «5 на 30» как то понятнее))
А что понятно из 5W-30? )))
А что понятно из 5W-30? ))) — я тоже улыбнусь)) Лучше поясните, какой показатель CCS выбирать?
Как минимум кинематика, как максимум низтотемпературные по прокачиваемости.
Изсходя из своей работы, ориентир по CCS для меня с запасом около 600 единич.
Пример, 10W — норма н.б. 7000, берем 6400. 5W — норма н.б. 6600, берем 6000 и т.д.
«Пример, 10W — норма н.б. 7000, берем 6400. 5W — норма н.б. 6600, берем 6000 и т.д.»
Ничего не понял. Что такое «н.б.», не понял, что такое 6400 вместо 7000, тоже. В общем, спасибо большое, наверно мне это и не нужно. При выборе ориентируюсь на показатель 5w40 и имя производителя. Остальное фирма выберет за меня (и за миллионы других обычных водителей))
«н.б.» — это «не более»
7000 это норма для масел 10W и 15W согласно классификации масел SAE J300.
Простой вопрос, когда машину выбираете или иную технику, подход ведь иной?) Все изучается досконально.
Но ладно, пользоваться инфой или нет, дело сугубо каждого.
Информация лишь для понимания, если есть к этому интерес. 🙂
Молодец, прикольный лигбез. Только вот видеш общество не знает как его прокомментировать. А вот если бы ты написал про использование Лукойловского масла в енговских моторах, как понимающевого человека, я думаю эта бы тема вызвала больший интерес и повод для дискуссий.
Спасибо.
Делюсь знаниями, для тех кому интересно это. Кто хочет понимать не только то, что такое 5W-40 и 0W-30. :)))
Очень много статей, где к примеру сравнивают CCS, с криками: «У этого масло ниже, оно круче. Зимой запустится без труда». Да согласен, запуск в низкие температуры будет лучше, но что на счет высоких температур?)))
Низкий CCS зачастую получают высоким содержание маловязкой базы, а это угар, тонкая масляная пленка. Высокое содержание загустителя (модификатора вязкости), что увеличивает нагар и отложения. Но при этом общество ведется на это, со словами «круто, заверните две». :))))
Я никогда не пишу о том, какое масло хорошее, а какое гу…но. Т.к. обычной физико-химии для этого мало. МОжно лишь примерно сказать о качестве масла и оставаться в догадках. Есть подобный пост у меня, но там явно видно, что г…
Нужны полноценные испытания в движках (на стендах). Такие испытания стоят от сотни тысяч, до миллионов. Если среди общества есть желающие проспонсировать подобные вещи, чтобы узнать как ведет себя к примеру Лукойл (который все так любят, но не знаю за что), то милости просим. ))))
Как масляная пленка может быть «тонкой»? Думайте, прежде чем писать))
О, все верно, думайте прежде чем писать.
Что такое гидродинамический режим смазывания, граничное смазывание и смешанное?
Есть выражение прочность масляной пленки, а толстая/тонкая пленка это оставьте для продаванов масел.
Вы даже не поняли смысл написанного выше))
Вы видимо, химмотолог по образованию?)
Изучите терминологию о которой я Вам выше написал и тогда поговорим.
Советую проконсультироваться со старшими сотрудниками-химмотологами))
Обязательно. 😉
Удачи на дорогах.
Вот Вам для изучения. По вопросу отсутствия терминов толщины смазочного слоя.
Независимый низкотемпературный тест моторных масел
Этой зимой на всю территорию России пришли суровые морозы. Холодный зимний запуск двигателя предъявляет особые требования к моторным маслам. При выборе моторного масла для зимней эксплуатации следует обращать внимание на следующие технические характеристики, которые производители смазочных материалов обычно указывают в технических описаниях.
1. Температура замерзания (потери текучести) или Pour Point. Измеряется по ГОСТ 20287 или DIN ISO 3016 или ASTM D97. Этот параметр не имеет особого физического смысла для эксплуатации двигателя. Он указывается в целях хранения масла и указывает на то, что масло можно перелить из одной ёмкости в другую. Тем более что существуют специальные присадки – депрессоры, которые понижают температуру замерзания у минеральных масел. Добавив большое количество депрессорных присадок в минеральное гидрокрекинговое базовое масло можно добиться температуры замерзания готового масла даже ниже минус 40 С.
2. Динамическая вязкость при низкой температуре измеряемая при помощи имитатора запуска холодного двигателя CCS (Cold Cranking Simulator) по методам DIN 51 377 или ASTM D 2602. Этот важный параметр показывает насколько двигателю будет трудно провернуть холодное масло в цилиндро-поршневой группе. Измеряется в мПа*с. Чем ниже этот параметр, тем лучше. Граничные значения вязкости для разных классов масел определяет международный стандарт SAE J300.
3. Динамическая вязкость при низкой температуре измеряемая на миниротационном визкозиметре MRV (Mini Rotary Viscometer). Она измеряется при температуре на 5 С ниже, чем CCS и называется ещё «вязкостью прокачивания». Это показатель говорит о том, сможет ли загустевшее масло прокачать маслонасос двигателя и с какой скоростью холодное масло будет подано по маслоканалам к точкам смазки. Измеряется в мПа*с. Все три параметра – температура замерзания, динамическая вязкость CCS и динамическая вязкость MRV, чем меньше, тем лучше. Параметры CCS и MRV, участвуют в определения класса вязкости по SAE. Стандарт SAE определяет придельные значения вязкости при определённых температурах. Например масла вязкостью 5W-XX (20, 30, 40, 50) не должны иметь вязкость CCS при минус 30 С больше, чем 6600, а вязкость MRV не должна быть больше, чем 60000. Тогда это масло имеет право маркироваться, как 5W-XX.
В бытовых условиях можно так же оценить низкотемпературные свойства с помощью различных приспособлений. И если для многих регионов России морозы под 40 С это редкость, то для Якутии это будни. Вот пример таких испытаний от драйвовчанина Андрея Тоскина АКА Белководус.
Здесь пояснения к видео www.drive2.ru/b/462051895582655912/
Общепризнанный технический факт. Масла изготавливаемые на основе полиальфаолефинов (ПАО) имеют лучшие низкотемпературные свойства по сравнению с минеральными гидрокрекинговыми маслами. При этом масла на ПАО имеют явные преимущества и при летней эксплуатации: более низкая испаряемость — параметр NOACK в тех. описаниях, более высокая термостабильность, низкая окисляемость и коксуемость, лучший отвод тепла от смазываемых поверхностей.
Более подробная информация на нашем официальном сайте www.ravenol.su
В нашем блоге мы можем подобрать для Вас максимально подходящие масла на основе ПАО именно для Вашего мотора. Подписывайтесь на наш блог и будете в курсе новинок, различных тестов, розыгрышей призов и подарков среди подписчиков. Жми «ПОДПИСАТЬСЯ» и узнай, какое масло не замерзает:-)
