что такое cdi на квадроцикле

Определяем неисправность коммутатора на квадроцикле.

На всех карбюраторных квадроциклах установлены коммутаторы (блок CDI). Коммутаторы бывают двух видов, с переменным током подключения и с постоянным. Коммутатор с переменным током работают от напряжения 150-160 вольт. Такое напряжение он получает от катушки установленной в генераторе квадроцикла. Эта катушка отвечает только за напряжение, идущее на коммутатор. Все остальные катушки в генераторе отвечают за работу другой электроники на квадроцикле. Коммутатор с постоянным током работает непосредственно от бортовой сети 12 вольт. На генераторе такого квадроцикла нет отдельной катушки для питания коммутатора.

Коммутатор проверяется только в схеме. Прозвонить его невозможно. Поэтому подключаем коммутатор к разъёму, Включаем зажигание и крутим стартером несколько секунд. Первым делом проверяем, подходит ли питание на коммутатор из генератора 150-160 вольт, переменного тока. Если приходит, значит с этим порядок. Далее смотрим, нет ли минуса на проводе, который отвечает за глушение двигателя. Минус туда должен подаваться только в момент нажатия на кнопку экстренного глушения двигателя. Переходим к следующему проводу, это постоянный минус, то есть масса. Обычно он всегда бывает зеленого цвета и на нём всегда сидит минус. Если минус есть, смотрим провод датчика коленвала (холла).

С помощью мультиметра нужно замерить сопротивление на датчике холла. Если провод из датчика холла выходит один, то вторым концом провода служит масса. На этих двух проводах должно быть сопротивление 120-150 ом. И в заключении проверяем, выходит ли импульс на катушку зажигания. Здесь так же переменный ток 150-160 вольт. Если импульс на катушку из коммутатора выходит, значит Ваш блок CDI исправен.

Источник

CDI vs IDI. Часть 1

Что плохого в CDI и чем IDI лучше

Снова придётся писать о недостатках китайских квадров. И пусть этот недостаток ездить в принципе особо не мешает (многие вообще считают нормой даже то, когда квадр бесстыже пердит в трубу), к поломкам не приводит (случаев выхода китайского CDI из строя относительно количества «китайцев» действительно не так уж и много, но вот относительно ситуации с «брендами» всё же многовато), да и встречается далеко не только на «китайцах» (CDI применяется на огромном количестве мототехники самого разного производства), но ведь некоторые в очередной раз скажут «эти ваши китайцы состоят сплошь из одних недостатков!». Ну да ладно, в конце концов, для меня недостаток это всё, что не идеально, а дальше пусть преподносят как хотят…

Вот и применяемая на ATV система зажигания с накоплением энергии в конденсаторе (Capacitor Discharge Ignition) для меня является одним большим недостатком. Из её плюсов можно отметить: компактность (актуально для мототехники), низкое потребление энергии (отчасти актуально) да высокое быстродействие (для оборотов ниже 10 в 4 степени вообще не актуально). А, забыл про главный плюс – дешевизна. Правда, к сожалению, пользуются данным плюсом только производители. Для нас компоненты выходят на порядок (в буквальном смысле!) дороже, чем аналогичные части автомобильных транзисторных систем IDI (c накоплением энергии в катушке зажигания: Inductive Discharge Ignition).

К слову, обычно именно зажигание IDI называют «транзисторным», причём независимо от того, какой ключевой элемент использован в коммутаторе и, более того, невзирая на возможность наличия в коммутаторе CDI… транзистора. Так уж сложилось, что «автомобильное» зажигание с накоплением энергии в катушке зажигания именуют «транзисторным», а «мотоциклентное» с накоплением энергии в коммутаторе – «конденсаторным». В данном отчёте понятия «транзисторное» и «конденсаторное» применительно к зажиганию я также использовал в общепринятом смысле.

Да, для буквоедов отмечу, что, на Stels 500К (да и на большинстве других квадров) используется не CDI в чистом виде, а DC-CDI – конденсаторное зажигание, питаемое постоянным током (Direct Current) от бортовой сети (а не переменкой от отдельной обмотки генератора, как «чистое» CDI, которое можно встретить, к примеру, на многих скутерах). Но для простоты всё же буду обозначать его обобщённо «CDI».

Есть и квадроциклы, штатно оснащённые зажиганием IDI – это большинство аппаратов с инжекторными моторами (да и было бы глупо ставить на управляемый ECU мотор примитивное CDI). Понятное дело, что такая комбинация на сегодняшний день является эталоном (к которому от части и будем стремиться при замене штатной системы зажигания «простого» квадра).

Плюсы CDI я отметил, переходим к минусам.

Самый главный минус – очень короткая и довольно слабая искра. Время зарядки конденсатора ограничено (особенно на средних и высоких оборотах), поэтому накопить он может строго лимитированное количество энергии (при этом ставить конденсатор повышенной ёмкости бесполезно – он будет постоянно недозаряжен). Далее по сигналу от датчика момента искрообразования этот небольшой заряд выстреливается в закороченную на землю первичную обмотку небольшой КЗ, в результате чего во вторичной обмотке возникает высокое напряжение, пробивающее искровой промежуток свечи. Поскольку заряд конденсатора мал, то мала и сила искры: у 500К так вообще на уровне пъезоэлемента большой зажигалки, у «брендов» вероятно получше (там возможно используются более качественные конденсаторы и т.п.). Но любой конденсатор разряжается практически мгновенно, поэтому продолжительность искры в системе CDI в 15-20 раз меньше, чем в системе с накоплением энергии в катушке зажигания (касается техники любых производителей). Топливно-воздушная смесь просто не успевает нормально разгореться (особенно в режимах, когда её состав уходит от оптимального). Слабость искры усугубляется и тем, что в системе CDI максимально допустимый зазор между электродами свечи зажигания составляет 0,7-0,8 мм (бОльший зазор слабый разряд может и не пробить), в транзисторном же IDI оптимальным будет зазор 1,0-1,1 мм (а это уже совсем другие бананы).

В качестве примера могу привести обычный костёр:

цикл наполнения – принесли дрова

цикл сжатия – сложили «виг-вам»

воспламенение (искра) – либо быстро подносим спичку, которая тухнет через несколько секунд (CDI), либо обдаём дрова пламенем из газовой горелки (IDI).

Понятное дело, во втором случае костёр разгорится намного лучше.

Ещё один огромный минус – невозможность запуска двигателя при частично разряженном аккумуляторе. Причём порой энергии АКБ ещё более чем достаточно для уверенного проворота коленвала, но двигатель не запускается. Причина в том, что в момент пуска происходит просадка напряжения, не хватает энергии для зарядки конденсатора CDI и искры нет, либо она очень слабая. При этом многих сбивает с толку то, что при проверке «на воздухе» искра есть, но в цилиндре под давлением, где условия для искрообразования значительно хуже, искры уже нет и соотв. нет запуска притом, что при проверке какая-то искра была. Система с накоплением энергии в катушке зажигания (IDI) лишена такого недостатка: катушка высокой энергии может вытягивать питание из АКБ и выдавать сильную искру вплоть до напряжений питания 6-7 вольт. Думаю, многим знакома ситуация, когда при практически полностью разряженном аккумуляторе автомобиля во время попытки запуска гасли все лампочки на панели, стартёр делал медленный и невнятный полуоборот, но двигатель каким-то чудом запускался. Так вот это только благодаря катушке – даже при столь плачевном положении дел с АКБ она могла достаточно насытиться и дать мощную искру для уверенного запуска.

Следующие минусы системы CDI являются следствием из упомянутых выше, однако не сказать о них нельзя (далее везде в сравнении с транзисторным зажиганием):

— меньшая отдача (пониженный КПД) двигателя;

— повышенное потребление топлива;

— плохие экологические показатели;

— повышенные требования к настройке и точности работы систем питания и газораспределения.

К минусам можно отнести и магнитные свойства индукционного датчика, притягивающего к себе металлические частички, в результате налипания которых сбивается фронт сигнала и блок зажигания CDI «искрит» с задержкой (позднее зажигание с характерными выстрелами в трубу и перегревом выпускного тракта).

Про общую надёжность коммутаторов двух систем я вообще молчу! Одна зависимость от конденсатора чего стоит: потеряй он часть ёмкости в процессе работы, как и без того хилая искра станет ещё хуже. Автомобильные же коммутатор и катушка без проблем могут отходить несколько сотен тысяч км (то есть переживут несколько квадров).

Для «брендов» недостатки зажигания CDI возможно не столь актуальны в силу гораздо более высокого качества как электрики в целом, так и конкретно элементов системы зажигания (хотя не раз приходилось читать на форуме о том, как и именитые аппараты стреляют в трубу под сброс газа, причём неизлечимо). Китайцы, в общем-то, тоже ездят с CDI, причём часть вполне сносно. Но: в любом двигателе искра является отправной точкой для процесса превращения бензина в движение, и получить максимальную отдачу от мотора можно только обеспечив наилучшее из возможных искрообразование.

Как подитог: данный отчёт будет полезен для тех, кто стремится к совершенству, а так же тех, у кого по каким-либо причинам барахлит или вышло из строя штатное зажигание.

В первую очередь имею в виду владельцев карбюраторных китайских квадров: для 500-700 кубовых первостепенным будет повышение надёжности, для мало- и среднекубатырных на первый план выйдет возможность повышения отдачи двигателя (хотя, понятное дело, немного «лишней» прыти для первых и надёжности для вторых так же не будут лишними).

Второй «участок» применения – все карбюраторные ATV (и китайцы, и «бренды») в случае наличия неисправностей в системе зажигания: чем пытаться наладить штатное забарахлившее CDI, лучше заменить зажигание целиком.

Под неисправностями имею в виду как полный отказ, так и, в частности:

А) позднее зажигание

Среди неполадок системы зажигания встречается наиболее часто; симптомы следующие:

— хлопки в глушитель при сбросе газа;

— повышенный нагрев выпускного тракта;

— запах не полностью прогоревшего бензина (поэтому многие путают позднее зажигание с переливающим карбюратором).

Повторюсь, приходилось не раз читать (в том числе и на нашем форуме) что «пердящий» квадроцикл вполне нормальное явление – но это вовсе не так! Задержка искрообразования не только вызывает потерю мощности, повышенный расход топлива и неприятные посторонние звуки при работе двигателя, но и может привести к повреждению выпускных клапанов, а также перегреву и короблению ГБЦ!

Б) раннее зажигание

Встречается довольно редко, но на всякий случай симптомы:

— обратные хлопки в карбюратор;

— обратные удары в поршень.

Данная неисправность может привести и вовсе к прогару поршня и даже поломке всей ЦПГ, благо что встречается не часто.

И третье: оправданность замены системы зажигания на исправных карбюраторных «брендах» каждый может определять для себя сам: надёжность и качество компонентов их конденсаторных систем достаточно высоки, как, в прочем, и энерговооружённость самих квадров, поэтому «тактильный» эффект от доработки может оказаться не столь заметным (хотя это надо проверять на практике). Что до надёжности – как штатное крякнется, так можно и заменить на транзисторное. В прочем, и тут возможны варианты. Всё будет зависеть от тех, кто всё же решит заменить конденсаторное зажигание на «бренде» (например, в случае выхода CDI из строя) и поделится ощущениями.

К слову, отдельно что касается «горячих голов»: ставить на квадроциклы фильтры нулевого сопротивления и настроенный выхлоп без замены кондерсаторного зажигания на полноценное транзисторное – напрасная трата времени, сил и средств. Начинать надо с базовых вещей, а там глядишь и шумовые эффекты не понадобятся.

Как итог. Цель создания отчёта – помочь единомышленникам в изготовлении и установке на квадроцикл системы зажигания IDI с микропроцессорным управлением с минимальными затратами времени и сил, сделать возможной такую доработку для максимального количества желающих независимо от их навыков в радиоэлектронике, и, более того, дать возможность самостоятельного создания системы даже тем, кто возьмёт в руки паяльник первый раз в жизни, при этом обезопасить всех желающих установить предложенное зажигание от возможных в процессе создания ошибок.

Отдельно выделю системы CDI, устанавливаемые на спортивные (в полном смысле слова, а не бутафорские) автомобили. Эти системы могут давать не только очень мощную, но и достаточно продолжительную искру. Однако из общего с применяемыми на мототехнике у них только принцип работы (запасание энергии в конденсаторе), остальное же, включая энергопотребление, сложность и стоимость, отличается, мягко говоря, очень ощутимо. К тому же, «гоночное» CDI даёт преимущество перед IDI только на запредельных оборотах, которые недостижимы для большинства ATV (по кр. мере, на утилитарниках точно). Поэтому ещё раз особо подчёркиваю – выше веду речь об обычном простом мото CDI и сравниваю именно наше CDI с традиционным для большинства самых разных автомобилей «транзистроным» IDI. Это так, ремарка для любителей поспорить на любые темы.

Источник

Зажигание для Stels 500 GT(K) от Александра Гришко

Доброго времени суток!
Систематически у меня закрадывается мысль о улучшении штатного зажигания моего квадрика. Причин тому несколько. Основная- большой расход топлива.
В качестве альтернативы рассматривал зажигание от Гришко и ВАЗовское с октан корректором. Но как известно, лучшее враг хорошему. Тк проблем от которых многие владельцы Хайсанов страдают, у меня нет, то и менять штатное пока не буду.
У Вас наверное закрался вопрос- а тогда зачем этот пост?
Ответ прост. Сегодня речь пойдет о другом квадрике. о Стелс 500 GT- т.е. Казума. Там есть проблема с родным коммутатором. При низком уровне заряда АКБ, плохих контактах, сгоревшей катушке сгорает коммутатор.
Проблема эта лечится. Многие владельцы ДжиТих сразу меняют на зажигание от Гришко и проблема уходит на долго.
Тк со своими квадриками в гараже периодически ковыряюсь, то товарищ обратился ко мне с целью ремонта его квадрика. У него Джитиха. Вариантов я предложил несколько. От замены родного блок на родной, до полной замены на комплект альтернативной системы зажигания — Inductive Discharge Ignition. разработки Гришко.
Покупал на сайте суперзажигание.рф. Там и подробное описание и цены.
Единственное скажу, что там на Казуму можно купить 2 варианта зажигания.
1. Блок зажигания DC-CDI/REG 500K/GT- повышенная мощность искры, подстройка УОЗ, многоискровой аварийный режим, полная защита от перенапряжения (микропроцессорный регулятор напряжения), полная совместимость со штатным;
2. Полный установочный комплект IDI
Выбрали второй вариант, тк квадр зимует на улице, да и зимой может эксплуатироваться.

Отчет о замене выложу позже, когда снимут самоизоляцию.

Источник

Cdi зажигание. Принцип работы электронного зажигания CDI

Система зажигания скутера нужна для того, чтобы воспламенять бензин, попадающий в цилиндры. Очень важно, чтобы момент возгорания был выбран точно, иначе скутер не поедет. Воспламенение обеспечивает мощный электрический разряд, выдаваемый свечой зажигания. Для этого требуется напряжение не менее 15 000 Вольт, получить его можно только благодаря катушке зажигания, которая преобразует напряжение, подаваемое аккумулятором. На старых моделях устанавливалось контактное кулачковое зажигание, современные оснащаются бесконтактным, которое показывает себя лучше и практичнее.

Устройство электронного зажигания скутера

Современная система зажигания скутера 4т устроена следующим образом: коммутатор и катушка, являющиеся ее основными элементами, обеспечивают подачу высокого напряжения на свечу зажигания, которая вырабатывает электрический разряд, способный воспламенить топливо. Катушка формирует высокое напряжение благодаря электромагнитной индукции. Коммутатор нужен для распределения напряжения его прерывания в нужный момент. Внутри содержится электронная схема, тиристор и три выхода для проводов. В нужный момент коммутатор подает напряжение или отключает его.

Коммутатор

У многих моделей скутеров коммутатор объединен с катушкой, поэтому при выходе из строя одного из устройств приходится менять блок целиком. Стоят такие запчасти недорого.

Внешне коммутатор похож на пластиковый коробок. Внутри находится микросхема, разнообразная электроника, которая ремонту не подлежит. Кроме этого, там имеется тиристор. Задачей этого элемента является прерывание электрического импульса в нужный момент; для этого он имеет три вывода. При попадании тока на один из них тиристор превращается в проводник, а ток перемещается от входного контакта к выходному. При достижении определенного напряжения и спаде тока импульс прерывается, после этого датчик Холла возвращает тиристор в исходное положение, чтобы сигнал поступал вновь на третий вывод. Процесс повторяется всякий раз, как напряжение поступает снова.

НЕ БЕЗ ИЗЬЯНА Система зажигания без дополнительного источника тока называется Capacitor Discharge Ignition (CDI). В переводе: зажигание, использующее разряд конденсатора. Как он формируется? На статоре генератора имеются две катушки (помимо питающих осветительную сеть). Одна, когда мимо нее пробегает магнит ротора, вырабатывает электрический ток (около 160 В), заряжающий конденсатор. Вторая — управляющая, она играет роль датчика, запускающего искрообразование. Стоит магниту пройти мимо ее сердечника, в обмотке появляется электрический импульс, «отпира ющий» тиристор блока управления. Он сродни обычному выключателю, только без контактов — на их месте управляемый электрическим током полупроводник. Накопившийся в емкости заряд «выстреливается» в первичную обмотку катушки зажигания. Та, благодаря эффекту электромагнитной индукции, возбуждает ток во вторичной обмотке, и свеча получает положенные ей 20-40 кВ. Надо отметить, что по пути от заряжающей катушки к конденсатору ток выпрямляется диодом. Маховичный генератор вырабатывает переменное напряжение: раз мимо катушки поочередно проходят то «север», то «юг» магнита, то и ток синхронно им меняет свою полярность. Конденсатор же накапливает заряд только при подаче постоянного напряжения. Описанная система гениально проста и достаточно надежна. Минуло четверть века со времени ее возникновения, а она и поныне используется в технике, кроссовых мотоциклах, гидроциклах, снегоходах, ATV, мопедах и легких скутерах. Однако «гений» не без изъяна. Напряжение на конденсаторе (значит, и «вторичный» разряд) заметно падает при низкой скорости прохождения магнита мимо заряжающей катушки. При малых оборотах ко-ленвала появляется нестабильность искро-образования и, как следствие, «сбивчивость» в работе мотора.

ЛОМАННЫЙ УГОЛ Чтобы от нее избавиться, на многих современных машинах используется модифицированная система CDI. Она называется DC-CDI, что означает: зажигание, использующее разряд конденсатора и работающее от постоянного тока (Direct Current). В этой системе емкость заряжается током, поступающим не от собственной катушки генератора, а от АКБ. Это позволяет стабилизировать напряжение питания и при любых оборотах коленвала поддерживать искру одинаково мощной. Такие системы сложнее CDI и, соответственно, подороже. Дело в том, что напряжение, которое выдает бортовая сеть машины (12-14 В), слабо для полноценного заряда конденсатора. Поэтому напряжение поднимает особый электронный модуль — инвертор. В двух словах о принципе его действия. Постоянный ток преобразуется в переменный, затем трансформируется (увеличивается до 300 В), опять выпрямляется и только тогда поступает к конденсатору. Более высокое «первичное» напряжение позволило уменьшить в размерах катушку зажигания. Поясню: чем выше напряжение в первичной обмотке, тем меньшим сердечником (в сечении) можно оснащать катушку. Она умещается даже в свечном колпачке, что, кстати сказать, позволяет исключить из цепи зажигания весьма проблемный элемент — высоковольтный провод.

Еще более совершенна система DC-CDI с электронной регулировкой опережения зажигания относительно оборотов коленвала — она обеспечивает прирост мощности двигателя процентов на десять. Вот почему. Есть постулат: мотор выдает максимум «лошадок», если пик давления продуктов горения совпадет с положением поршня, едва-едва миновавшего ВМТ. Но по мере роста оборотов коленвала время, за которое должна сгореть смесь, становится все короче и короче. Сама же смесь не взрывается моментально, а горит со стабильной скоростью — 30-40 м/с. Поэтому при высоких оборотах коленвала воспламенение должно происходить не в одной

фиксированной точке (заданной начальным углом опережения зажигания), а несколько раньше. Для моторов с «чистым» CDI или DC-CDI разработчики опытным путем находят тот угол, при котором двигатель достаточно устойчиво работает во всем диапазоне оборотов. В давние времена характеристику опережения зажигания подгоняли к оптимуму механическим способом — центробежным регулятором. Но он ненадежен: то грузики заклинит, то пружины растянутся… Электроника несравнимо совершеннее (разбалтываться нечему), а процесс регулировки протекает так. В составе блока управления есть микросхема, распознающая обороты ко-ленвала по форме сигнала, поступающего с управляющего датчика (форма зависит от скорости перемещения магнита относительно катушки). Далее микросхема выбирает оптимальный угол опережения зажигания, соответствующий данным оборотам, и в нужный момент открывает тиристор. Вы уже знаете, это соответствует моменту образования искры на электродах свечи. Во второй половине прошлого века описанные системы зажигания почти монопольно «захватили» моторы. Но совершенствование процессоров (иначе говоря, микрокомпьютеров) ознаменовано внедрением в машины еще более «разумных» зажиганий цифрового типа. О них постараюсь рассказать уже вскоре, сейчас же остановлю ваше внимание на диагностике отказов элементов «конденсаторных» схем.

ЧАЩЕ — ПОЛЬЗА, ПОРОЮ — ВРЕД Сперва о системе блокировки зажигания. Ее задача — «запретить» пуск мотора в ситуации, когда движение грозит травмой пилоту. К примеру: мотоцикл стоит на боковой подставке с включенной передачей. Забыв об этом, водитель нажимает на кнопку стартера. Следует неожиданный бросок экипажа вперед и… результат ясен. Другой случай: едете, а боковая подставка теряет возвратную пружину и открывается. От последствий таких ситуаций пилота обычно «страхуют» датчики положения

Читайте также: Самые свободные люди – на мотоциклах: интервью с Виктором Бычковым

Генератор при работе выдает переменный ток, который поступает сначала на реле-регулятор, а потом уже двигается дальше. Реле преобразовывает переменное напряжение в постоянное, кроме этого, стабилизирует напряжение до 13,5-14,8 Вольт. Если напряжение будет меньше, аккумулятор не сможет заряжаться, если больше, велик риск выхода из строя электросистемы.

К регулятору обычно подходит 4 провода. Они отличаются по цвету, на стандартной схеме зеленый провод всегда является массой. Красный находится под постоянным напряжением. Белый подает на реле регулятора напряжение, выдаваемое генератором: это переменный ток. Желтый провод тоже идет от генератора к реле-регулятору. Реле преобразует напряжение, превращая его в пульсирующее. После этого напряжение идет на осветительные приборы, которые являются наиболее мощными потребителями. Некоторые модели имеют светящуюся приборную панель, дополнительное освещение, ходовые огни или иные типы подвески. Все это питается этим же проводом.

Нельзя стабилизировать напряжение, которое служит для питания ламп. Его можно лишь ограничить при помощи реле-регулятора до уровня 12 В. Даже при работе на небольших оборотах генератор выдает чрезмерно большое напряжение, которое не подойдет для работы ламп и иных осветительных приборов. Если реле-регулятор будет неисправен, могут сгореть габариты или лампы, которые будут в этот момент включены.

Зажигание CDI — особая электронная система, которая была прозвана конденсаторным зажиганием. Поскольку коммутационные функции в узле выполняет тиристор, то такую систему также нередко называют тиристорной.

Что понадобится?

Чтобы установить зажигание от скутера на Яву нам понадобится определенный комплект для переоборудования. Прежде всего это сам генератор, на выбор есть две модели. Более простой QMB-139 будет выполнять все необходимые функции, но вот со светом ночью могут возникнуть неприятности, так как обмотка для головного света слабовата и будет сильно зависеть от оборотов. Если этот параметр вам важен, то выбирайте статор от модели QMI-157 или 152QMI – их для реализации поставленных целей хватит с запасом.

Еще будет нужна катушка зажигания с двумя выводами, здесь снова есть из чего выбрать. Для наших целей подойдут катушки мотора ЗМЗ-406 или от Оки.

Понадобится аккумуляторная батарея на 12 вольт. Новая нам не нужна, подойдет любая б/у мотоциклетная или новая китайская батарея. Ее роль – сглаживать перепады напряжения в контуре поворотников, стопов.

Также не стоит забывать про набор проводов/клемм. Последние лучше брать от японских скутеров.

Последний пункт – переходная пластина. Увы, найти ее в продаже нельзя, но добрые люди приготовили точные чертежи, представленные ниже, по которым вы сможете собрать собственную переходную плиту или заказать ее. Толщина металла — 4мм, это важный параметр, ведь если сделать пластину больше или меньше, некоторые элементы системы могут не войти или работать неправильно.

История создания

Принцип работы данной системы строится на использовании разряда конденсатора. В отличие от контактной системы, в зажигании CDI не используется принцип прерывания. Несмотря на это, контактная электроника обладает конденсатором, основная задача которого — устранение помех и увеличение интенсивности образования искр на контактах.

Отдельные элементы системы зажигания CDI предназначаются для накопления электроэнергии. Впервые такие устройства были созданы более пятидесяти лет назад. В 70-х годах двигатели роторно-поршневого типа стали комплектоваться мощными конденсаторами и устанавливаться на транспортные средства. Такой тип зажигания во многом схож с системами накопления электроэнергии, но при этом обладает и своими особенностями.

Электрика и электрооборудование скутера

Всем владельцам китайских скутеров посвящается…

Для начала хотелось бы представить схему электропроводки китайского скутера.

Поскольку все китайские скутеры весьма похожи как сиамские близнецы, то и электрическая схема у них практически ничем не отличается.

Схем найдена в интернете и является, на мой взгляд, одной из самых удачных, так как на ней показан цвет соединительных проводников. Это значительно упрощает схему и делает её чтение более комфортным.

(Кликните по картинке для увеличения. Изображение откроется в новом окне).

Стоит отметить, что в электрической схеме скутера, так же как и в любой электронной схеме, есть общий провод. У скутера общим проводом является минус (—). На схеме общий провод показан зелёным цветом. Если посмотреть повнимательнее, то можно заметить, что он соединён со всем электрооборудованием скутера: фарой (16), реле поворотов (24), лампой подсветки приборной панели (15), индикаторными лампами (20, 36, 22, 17), тахометром (18), датчиком уровня топлива (14), звуковым сигналом (31), задним габаритом/стоп-сигналом (13), пусковым реле (10) и другими приборами.

Для начала давайте пробежимся по основным элементам схемы китайского скутера.

Замок зажигания.

Замок зажигания (12) или «Главный выключатель». Замок зажигания представляет собой не что иное, как обычный многопозиционный переключатель. Несмотря на то, что у замка зажигания 3 положения, в электрической схеме используется всего 2.

При первом положении ключа замыкается красный и чёрный провод. При этом напряжение от аккумулятора поступает в электроцепь скутера, скутер готов к запуску. Также готовы к работе индикатор уровня топлива, тахометр, звуковой сигнал, реле-поворотов, схема зажигания. На них подаётся напряжение питания от аккумулятора.

Достоинства системы CDI

Конденсаторное зажигание обладает и своими преимуществами, в числе которых — крутой фронт высоковольтных импульсов. Данная характеристика особенно важна в тех случаях, когда проводится установка CDI зажигания на «ИЖ» и прочие марки отечественных мотоциклов. Свечи такого транспорта зачастую заливаются большим количеством топлива из-за неправильно настроенных карбюраторов.

Для функционирования тиристорного зажигания не требуется использования дополнительных источников, генерирующих ток. Такие источники, к примеру аккумуляторная батарея, требуются только для завода мотоцикла при помощи кик-стартёра или электростартёра.

Система зажигания CDI пользуется немалой популярностью и зачастую устанавливается на скутеры, бензопилы и мотоциклы иностранных брендов. Для отечественного мотопрома её почти не использовали. Несмотря на это, можно встретить зажигание CDI на «Яве», автомобилях марок ГАЗ и ЗИЛ.

Как подключить коммутатор на скутере

стоимость изготовления не превышает 100 рублей. лично собрал 5 таких девайсов, сразу работает не нуждается в настройке.

P.S. если кому-то надо разобрать залитый блок — обращайтесь, разберу и нарисую схему

вот схема которая у тебя.

а вот такие схемы(в разных вариациях) стоят на мопедах подороже.

в них заложена система опережения зажигания(если интересно расскажу подробней)если вместо него поставить твою схему ехать толком не будет.

а бывают блоки DC-CDI питание на 12вольт в тех-же корпусах и теми-же разъёмами.

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

только не надо его копировать,он копейки стоит. если хочешь поконструировать,возьми за основу автошное зажигание. журнал радио 12.2002г.стр 33

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

ремонт иномарочной мототехники, сварочные, токарные, питейные работы.

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

А я в чиподипо программатор взял. На днях получил уже, вчера проверил. AVR-ISP500. А то старенький через LPT не хавает уже ATmega & ATtiny. Да и к нет-ноут-буку фиг подключишь. Сейчас одну штучку для NS-ки доделаю, и тогда хочу збацать CDI на нее с DC преобразователем и изменяемым УОЗ. Естесственно на микроконтроллере. Да и для CB1 есть моск с установленным уже Atmel, поэкспериментировать хочу.

А простейший коммут на скут приходилось даже чуть ли не в полевых условиях на скрутках собирать. И никуда не делся, работал. Не идеально, правда заводился, тиристор наш 2У202Н был, он по управлению тупой, как три за. пы в кучу!

Re: Схема китайского коммутатора

Re: Схема китайского коммутатора

работает примитивно:для запуска и холостых используется транзистор,открывается он отрицательным импульсом датчика. при достижении рабочих оборотов (

2200 настраивается переменным резистором),напряжение датчика начинает открывать тиристор положительным импульсом. отличие от сложных схем — переключение ступенькой.

Re: Схема китайского коммутатора

Принцип работы электронного зажигания

Диагностика системы зажигания CDI очень простая, как и принцип её работы. Состоит она из нескольких основных деталей:

Схема системы может варьироваться. Принцип работы строится на зарядке через выпрямительный диод конденсатора и его последующем разряде на повышающий трансформатор посредством тиристора. На выходе трансформатора образуется напряжение в несколько килоВольт, что приводит к тому, что между электродами свечи зажигания пробивает воздушное пространство.

Весь механизм, установленный на двигателе, заставить функционировать на практике несколько сложнее. Двухкатушечная конструкция зажигания CDI — классическая схема, которая впервые была использована на мопедах «Бабетта». Одна из катушек — низковольтная — отвечает за управление тиристором, вторая, высоковольтная, является заряжающей. При помощи одного провода обе катушки подключаются на массу. Ко входу 1 подводится выход заряжающей катушки, ко входу 2 — выход датчика тиристора. Свечи зажигания подключаются к выходу 3.

Искра современными системами подаётся при достижении порядка 80 вольт на входе 1, в то время как оптимальным напряжением считается 250 вольт.

Стоковый коммутатор на скутер

Стоковый или оригинальный коммутатор — это тот, который устанавливается на ТС с завода. Основное его превосходство перед прочими в том, что он уже расчитан на ту технику, с какой функционирует, нередко он с ограничителем для того, чтоб двигатель не развивал обороты, опасные для жизни и ресурса коренных подшипников, всего кривошипно-шатунного механизма, цилиндро-поршневой группы и других конструкций и агрегатов. Стоковый коммутатор, это основной источник долговечности хорошо обдуманного двигателя, его экономичности и прочности. Те, кто берёт на себя риск сменить заводской коммутатор на спортивный (тюнинговый), тот рискует многим. Ещё более многим рискуют те, кто до конца не понимают, что намереваются совершить. Неумелая установка таких деталей и последующее их использование со обычным двигателем нередко приводят к уменьшению ресурса и смертельному финалу двигателя, иногда в тот же день.

Разновидности схемы CDI

В качестве датчиков тиристорного зажигания может использоваться датчик Холла, катушка или оптрон. К примеру, в используется схема CDI с минимальным количеством элементов: открытие тиристора в ней осуществляется снимаемой с заряжающейся катушки второй полуволной напряжения, в то время как первая полуволна заряжает конденсатор через диод.

Зажигание с прерывателем, установленное на двигателе, не комплектуется катушкой, которую можно было бы использовать в качестве заряжающей. В большинстве случаев на таких моторах устанавливают повышающие трансформаторы, которые поднимают до необходимого уровня напряжение низковольтной катушки.

Авиамодельные двигатели не комплектуются магнитом-ротором, поскольку требуется максимальная экономия как габаритов, так и веса агрегата. Нередко на вал двигателя крепят небольшой магнит, рядом с которым размещают датчик Холла. Преобразователь напряжения, повышающий 3-9 В батарейки до 250 В, заряжает конденсатор.

Снятие обеих полуволн с катушки возможно только при использовании диодного моста вместо диода. Соответственно, это позволит увеличить ёмкость конденсатора, что приведёт к усилению искры.

Распиновка

Если у вас установлен на скутере мотор 4т, распиновка коммутатора будет завесить от того, какой тип требуется данному скутеру. Для DC она будет следующей:

Если у вас тип AC, расположение клемм он имеет такое же, однако они подключаются иначе:

Скутер Хонда Дио АФ 18 27

Хонда Дио АФ 18 имеет немного другой коммутатор японского производства, именно поэтому распиновка у скутера немного своеобразна, и крепления на коммутаторе другие. Подключается он следующим образом: слева направо, сначала верхние, затем нижние клеммы. Расположение:

Скутер Yamaha Jog

На данный тип мототранспортного средства может устанавливаться несколько типов генератора. Самый распространенный вариант имеет 5 контактов, из него уже выходят провода. Поэтому, если у вас родная проводка, подключить надо следующим образом:

Китайские скутеры

Обычно такие транспортные средства имеют стандартные коммутаторы, о которых было рассказано выше. Схема подключения зависит от того, AC или DC устройство стоит на вашем транспортном средстве. Стоит помнить о том, что разные типы коммутаторов не являются взаимозаменяемыми.

Настройка угла опережения зажигания

Настройка зажигания осуществляется с целью получения в определённый момент времени искры. В случае с неподвижными катушками статора магнит-ротор проворачивается в необходимое положение относительно цапфы коленвала. Шпоночные пазы перепиливаются в тех схемах, где ротор крепится к шпонке.

В системах с датчиками корректируется их положение.

Угол опережения зажигания приводится в справочных данных о двигателе. Самым точным способом определения УОЗ является использование Искрообразование происходит в определённом положении ротора, которое отмечается на статоре и роторе. К высоковольтному проводу катушки зажигания крепится провод с зажимом от включённого стробоскопа. После этого заводится двигатель, и метки подсвечиваются стробоскопом. Положение датчика меняется до тех пор, пока все метки не совпадут друг с другом.

DC CDI коммутатор

Один из наиболее известных коммутаторов в силу несложности подсоединения. Самый обычный из них имеет только 4 контакта для таких проводов:

Не глядя на простоту, есть много коммутаторов данного вида. Есть с ограничителем максимальных оборотов и без, с переменой фаз опережения зажигания, с добавочными контактами для самых различных надобностей. В частности, к неким коммутаторам дозволительно “зацепить” боковую подставку, при открытии какой двигатель не раскрутится до оборотов, при каких включается сцепление. Делается это для того,чтоб застраховать водителя от опасных необдуманых поступков.

Диагностика системы зажигания

Проверка исправности системы CDI — довольно простая процедура, с которой может справиться каждый авто- или мотовладелец. Вся процедура диагностики состоит из замера напряжения подаваемого на катушку питания, проверки массы, подведённой к двигателю, катушке и коммутатору, и проверки целостности проводки, подводящей к потребителям системы ток.

Появление искры на свече двигателя напрямую зависит от того, поступает ли на катушку с коммутатора питание или нет. Ни один электрический потребитель не сможет работать без должного питания. Проверка в зависимости от полученного результата либо продолжается, либо заканчивается.

Обслуживание мопеда

Как и всякое транспортное средство, мопеды Альфа нуждаются в регламентных работах, суть которых сводится к:

Китайские двигатели достаточно уверенно «отхаживают» по 20 000 км на наших отечественных ГСМ без поломок и переборки поршневой группы. Главное – своевременно заменять масло, особенно в период обкатки.

Если не эксплуатировать мопед в суровых условиях (зима, кросс по пересеченной местности и т.п.), то все сальники и резиновые уплотнения также прослужат долго.

Совет: почаще меняйте воздушный фильтр. Это сбережет карбюратор и облегчит пуск двигателя на всех режимах эксплуатации.

Итоги

Методика проверки катушки системы зажигания CDI может применяться не только для мототранспорта, но и для любых других транспортных средств. Процесс диагностики несложен и заключается в пошаговой проверке всех деталей системы зажигания с определением конкретных причин неполадок. Отыскать их довольно просто при наличии необходимых знаний о строении и принципе работы зажигания CDI.

Дизельные двигатели CDI по всем показателям в настоящее время заняли лидирующие позиции на мировом рынке.

Распиновка коммутатора для скутера

Распиновка коммутатора скутера – это схема его подключения в электрическую цепь скутера. Существуют приборы нескольких типов: например, в китайских моделях может использоваться коммутатор типа DC или AC. Отличаются они друг от друга не только визуально, но и принципом накопления энергии для дальнейшего создания искры. DC берет энергию напрямую от аккумулятора, а AC привязан к катушке генератора.

Что такое CDI двигатель

Производство двигателя впервые было налажено немецким концерном «Мерседес». Сокращение CDI расшифровывается, как Common rail Diesel Injection, что означает система впрыска дизельного топлива.

Уменьшение потребления топлива на 15%, увеличение мощности мотора CDI на 40%, связано с использованием системы Common Rail, но значительно затрудняет их ремонт. Поскольку «Мерседес» является передовым концерном, то он незамедлительно внедрил на новые автомобили данную систему.

Ко всему прочему владельцы автомобилей со старыми двигателями получили возможность замены на мотор CDI нового образца и получение фирменных комплектующих к ним.

стала первой из компаний, которые смогли предложить такую услугу. Тем самым еще более прочно укрепив свой статус лидера на рынке.

Неисправности двигателей ОМ 651

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Работа и обслуживание моторов

Работает Common Rail за счет большого давления, которое присутствует постоянно в единой магистрали и через управляемые электроникой впрыскиваются в цилиндры. Зачастую клапаны устанавливают пьезоэлектрические, такие установлены на двигателях Mercedes.

Естественно техническое обслуживание и ремонт CDI увеличиваются в цене, по сравнению с традиционными. Зато повышается экономичность, увеличивается крутящий момент, мощность, повышается срок эксплуатации деталей.

Присутствуют в CDI также такие неоспоримые качества как снижение уровня шума, токсичности, вибрации. Еще в конструкцию был внедрен блок управления, который повышает качество работы системы питания за счет многочисленных программ.

Независимо от оборотов двигателя и нагрузки при любой последовательности впрыска по цилиндрам, данный блок управления всегда поддерживает высокое давление. За счет этого даже при самых маленьких оборотах коленчатого вала топливная смесь впрыскивается в цилиндр.

«Предварительный» впрыск — это ноу-хау специалисты, которой внедрили дополнительно к системе Common Rail в 2001 году. Принцип его работы основан на впрыске топлива за доли секунды до основной порции топливной смеси. Это позволяет основной порции топлива попадать в камеру сгорания уже предварительно разогретую.

В 2002 году один из основных французских производителей Peugeot и Итальянская компания-производитель Fiat стали применять аналогичную систему. Но лидирующей компанией по вопросам технологий, сервиса и разработок остается Mercedes. Компания не сдает своих убеждений не при каких обстоятельствах.

Поэтому при настоятельной потребности ремонта двигателя CDI, правильным решением будет обращение в специализированный сервис компании, где будет произведена высококвалифицированная работа специалистов.

Технически безостановочно развивается. Единые нормативы обслуживания своих автомобилей принадлежат именно разработчикам автогиганта Mercedes.

На основании разработанных стандартов клиентам концерна рекомендуется использовать оригинальные автозапчасти и обращаться к дилерам. Если же на автомобиле установлены не оригинальные запчасти, то компания все гарантийные обязательства аннулирует.

Обслуживание моторов требует высокой квалификации и необходимость применения оригинальных фирменных автозапчастей. Срок службы двигателей CDI имеет значительную цифру. По факту поломок выходят из строя навесное или вспомогательное оборудование.

Превосходное обслуживание, передовые технологии, качество — все эти достойные выражения в автомобильной среде принадлежат компании, разработавшей двигатели марки CDI, а именно великому автоконцерну «Мерседес-Бенц».

Двигатель CDI (расшифровывается как Common rail Diesel Injection) – лучший современный дизельный мотор. Впервые его изготовили и начали использовать на немецком концерне «Мерседес». В разработке системы впрыска дизеля специалисты взяли за основу метод подачи топлива в моторах CR (Common Rail).

Обслуживание

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Особенности двигателей CDI

Система Common Rail дала возможность сократить потребление топлива двигателем на 10-15%. При этом мощность мотора возросла на 40%. Но нужно учесть, что из-за таких особенностей конструкции ремонт двигателей CDI стал более сложным и дорогим, чем в остальных случаях.

В системе CR топливо всегда находится под очень высоким давлением в одной магистрали. В цилиндры оно впрыскивается через форсунки, оснащенные электромагнитными клапанами. Они управляются электронным способом. Также клапаны могут быть пьезоэлектрическими.

В обслуживании и ремонте подобные двигатели дороже обычных, однако они более экономичные, мощные и обладают более высоким крутящим моментом. Цена на обслуживание возросла, в основном, из-за дороговизны деталей, но и срок их эксплуатации увеличился. Также в подобных двигателях ниже уровень шума, степень вибрации и токсичность.

Значительно улучшить работу системы питания позволил специальный блок управления, способный поддерживать высокое давление абсолютно при всех режимах работы.

С 2002 года аналогичные системы в двигателях начали использовать, кроме Mercedes, концерны Fiat (JDS) и Peugeot (HDI). Однако Mercedes-Benz, как первопроходец, все равно остается первым в этой области, постоянно совершенствуя технологии в своих двигателях CDI.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Ремонт двигателей CDI

Двигатели CDI отличаются сложной конструкцией, дорогостоящими запчастями и высокой технологичностью. Ремонтировать их можно только в специализированных автосервисах, где работают квалифицированные мастера, способные произвести качественный ремонт. Для TDi двигателей ситуация очень похожая.

Ремонт двигателей CDI – это очень сложный процесс, и доверять его можно только профессионалам. В СПб наш автосервис предлагает свои услуги. Мы специализируемся на и двигателей и используем передовые технологии и современное оборудование. Богатый опыт и превосходная квалификация наших специалистов позволяют нам обеспечивать безупречное обслуживание клиентов.

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail

(разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на

15%, снижение шумности на

10дБ, при одновременном повышении мощности на целых

40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Особенности электрооборудования

В отличие от отечественных мотоциклов и мопедов, Альфа уже в базовом исполнении имеет ряд преимуществ:

Справочно: электронное зажигание обеспечивает беспроблемный пуск двигателя и его устойчивую работу во всех режимах эксплуатации. Простая схема и легкость замены своими руками вышедших из строя компонентов существенно упрощают пользование транспортным средством.

Источники энергии

На мопеде применена схема с аккумуляторным источником электроэнергии. Изготовителем не рекомендуется его эксплуатация без АКБ, а схема электропроводки на мопед Альфа дополнительно оснащена реле-регулятором (см. также схему электропроводки УАЗ 31512).

Шестикатушечный генератор также хорошо справляется со своими обязанностями:

Справочно: заводская инструкция не разрешает установку дополнительных осветительных проборов. Также запрещается использовать на мопеде лампы головного света больше указанной в технической документации мощности.

Органы контроля и управления

Наличие информативных приборов делает эксплуатацию мопеда достаточно простой, что и привлекает многих покупателей. Причем, что характерно, достаточно большое количество новичков решается на покупку двухколесного транспортного средства, выбирая именно мопеды Альфа.

Столь же простое управление мопедом также способствует его популярности. Все основные функции транспортного средства вынесены на руль, а их состояние отображается на панели приборов:

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на

150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Особенности обслуживания

К сожалению, поставщики мототехники не всегда учитывают особенности исполнения того или иного вида транспортного средства, предполагая, что низкая цена – главнее. В частности, большинство поступающих под брендом ALPHA мопедов в Россию, не рассчитаны на наши климатические и дорожные условия.

Проявляется это в следующем:

Совет: От сурового климата особенно страдает проводка мопеда Альфа, поскольку ее изоляция выполнена из дешевого пластика. При отрицательных температурах она становится хрупкой и разрушается. Опытные владельцы после покупки заменяют ее на проводку с резиновой изоляцией.

Таким же путем, как и проводка на мопед Альфа, с помощью замены излечиваются и другие «болезни» мопедов Альфа. В частности:

Источник