Правильное понимание
Словарь терминов Формулы 1 — часть 1
Если вы смотрите Формулу 1 недавно, то ее телетрансляция может показаться большим набором непонятных терминов. «Апекс», «андеркат», «поворачиваемость» — этими и другими терминами легко оперируют комментаторы и эксперты. Предлагаем и вам детальнее разобраться с этими, на первый взгляд, сложными словами.
— DRS («ДРС») («открытое крыло») – регулируемое заднее антикрыло. Этот элемент болида появился в 2011 году, как попытка решить проблему небольшого количества обгонов на трассе. Фактически, это пластина на заднем антикрыле, которую пилоты могут открывать по ходу заезда. Благодаря этому снижается уровень прижимной силы и болид может развивать большую скорость на прямых. В гонке эту систему можно открывать только тем, кто собирается совершить обгон, и только на специально отведенном для этого участке трассы — в «зоне DRS».
— KERS – система рекуперации кинетической энергии, которая накапливает энергию на торможении и отдает ее на прямых.
— Автомобиль безопасности (пейс-кар) – специальный автомобиль, который выезжает на трассу в случаях необходимости. Обычно это происходит, когда движение в обычном режиме гонки может быть небезопасным для кого-то из участников Гран-при: если на трассе находятся обломки, разлито масло, необходимо эвакуировать разбитый болид или в сложных погодных условиях. Автомобиль безопасности возглавляет пелотон, и за ним гонщики вынуждены ехать гораздо медленнее, нежели в обычном режиме. Кроме того, при движении за пейс-каром запрещено обгонять соперников.
— Андеркат — осознанный ранний пит-стоп, благодаря которому получается пройти соперника (за счет стратегии или более свежих шин).
— Апекс – так называемая «вершина поворота» — это часть траектории, в которой болид находится максимально близко к внутренней кромке поворота. Именно с этой точки пилоты начинают свой разгон, поэтому если гонщик проходит апекс, то на выходе из поворота у него будет максимально возможная на данном участке скорость.
— Боксы — гаражи гоночных команд. Это специальные помещения, где проходят все подготовительные и ремонтные работы по ходу гоночного уик-энда.
— Большой шлем – особое достижение, когда один пилот в рамках одного этапа выиграл квалификацию, гонку, показал самый быстрый круг и лидировал от старта до финиша.
— Виртуальный автомобиль безопасности (VSC) – специальный режим на трассе, когда ситуация не достаточна для того, чтобы выпустить реальный автомобиль на трассу. Согласно правилам, в режиме VSC гонщики должны замедлиться приблизительно на 40% и проезжать круг за определенное время. Однако этот темп более быстрый, чем движение за реальным автомобилем безопасности. Обычно режим VSC вводят на пару кругов.
— Гранулирование шин – процесс, происходящий в том случае, когда внутренний каркас еще очень холодный, а внешняя поверхность покрышки уже слишком горячая. Тогда горячие части резины скатываются, в результате чего получаются небольшие «червячки» или гранулы. Приводит к уменьшению сцепления с трассой. Также гранулирование может возникнуть при недостаточной поворачиваемости. В этом случае болид буквально скользит по трассе, в результате чего на покрышках могут появиться гранулы.
— Грязный воздух – воздух за болидом, который создается завихрениями воздушных потоков от корпуса и антикрыльев. Он серьезно мешает следующему сзади автомобилю. Однако в регламенте-2019 попытались уменьшить эту проблему, изменив элементы аэродинамики.
— Закрытый парк – особое правило, по которому механики не имеют права изменять настройки на болиде или производить замену каких-то деталей в период между квалификацией и гонкой. Исключение делается только для тех автомобилей, которые пострадали во время аварии в квалификации, и для тех, на которых были обнаружены неисправные детали. Cогласно правилам закрытого парка, в период между квалификацией и гонкой сломанную деталь можно заменить только на абсолютно идентичную. Если же происходит замена на деталь другой спецификации, то пилот обязан стартовать с пит-лейн.
— Кокпит — открытая кабина гоночного автомобиля.
— Круговой — пилот, уступающий круг другому пилоту. Такому гонщику показывают синий флаг как знак, что он должен пропустить вперед более быстрый автомобиль, который догнал его на круг.
— Маршалы — сотрудники трассы, которые сигнализируют предупреждающими флагами, эвакуируют разбитые болиды, убирают обломки.
— Моторхоум – передвижной офис, который команды возят за собой в европейский период чемпионата. Они обустраиваются прямо на автодроме из трех-семи специальных грузовиков. Внутри таких мобильных офисов находятся комнаты пилотов, кабинет руководителя команды, медицинский кабинет, дополнительные офисы, гостевая зона и другие необходимые помещения.
F1 для чайников. Глава 1: Только факты
Блог «Формула Перца» замахнулся на перевод целой книги. Дело это непростое, и если вы видели где-то в Интернете какие-либо другие переводы, скажите мне сразу, чтобы я дальше не мучалась, хорошо?
Итак, Formula One Racing for Dummies или Формула 1 для чайников. Обойдемся без предисловий и инструкций, глава немаленькая.
В наши дни F1 – настоящее мировое зрелище. Практически на каждую запланированную гонку приходят более 120000 зрителей, чтобы хоть сидя, хоть стоя, но посмотреть на звездных миллионеров-гонщиков. Ровно в то же время в 150 странах мира более 300 миллионов человек включают телевизор, чтобы с комфортом понаблюдать за борьбой за славу.
F1: великий и мировой вид спорта
Часть фанатов F1 заявляют, что именно F1 является по-настоящему мировым видом спорта. Ведь дело ограничивается не только пилотами, борющимися за победу на трассе, но и лучшими машинами и двигателями всего мира, находящимися в их распоряжении. Например, испанец Фернандо Алонсо гоняется за французскую команду Рено под руководством итальянца Флавио Бриаторе*, хотя сами машины сконструированы и построены на заводе в Британии. Вау!
Но это еще не все доводы в пользу глобальности F1: не забывайте, что каждый сезон гонки проходят на уникальных трассах всего мира, каждая из которых по-своему интересна для гонщиков, команд и фанатов. F1 действительно напоминает путешествующий цирк: все болиды, команды и пилоты высаживаются в Австралии, на следующей неделе они уже в Малайзии, а потом они поедут в Бразилию, гран-при которой состоится еще через две недели.
Фанаты со всего мира также приходят на гонки. Какую трассу бы вы не взяли, там вы найдете не только местных болельщиков, но и тех энтузиастов, которые приехали на гонку из другой страны. Быстрый осмотр трибун гонок F1 неизбежно выявит несколько флагов разных стран.
Массовый интерес появился с самого начала, когда в 1950 году стартовал первый официальный чемпионат F1. Хотя гонки F1 проходили и ранее, до того момента не было официально оформленной борьбы за чемпионский титул.
Пилоты и другие важные люди
Как и другие весьма успешные виды спорта, F1 – коллектив звездных имен. Так же, как Дэвид Бекхэм в футболе или Тайгер Вудс в гольфе, пилоты F1 с большими именами могут похвастаться миллионами фанатов, разбросанных по всему миру, следящих за каждым их шагом и надеющихся, что их парень сможет побеждать в каждой гонке.
Но не только пилотами ограничивается список важных имен в F1. Многие из командных руководителей сами по себе весьма интересны. Некоторые из них, как босс Рено Флавио Бриаторе, почти так же хорошо известны еще и из-за постоянного пребывания в сплетнях о знаменитостях, как и из-за большой работы, которую они проворачивают для своих команд.
Однако и это еще не все известные люди – потому что даже начальники самих гонок тоже урвали свой кусок славы. Берни Экклстоун, управляющий коммерческой стороной F1, весьма известен и считается одним из самых богатых людей в Британии. Макс Мосли, президент управляющей всем автоспортом мира FIA, также далеко не безызвестный человек.
Гонщики, несомненно, являются центральными фигурами всей F1. Без пилотов не было бы и гонок, а без великих сражений, психологических войн и того, что некоторые из них просто не дружат между собой, не было бы никакого интереса в том, чтобы следить за каждым новым поворотом в гоночном сезоне F1.
Самые высокооплачиваемые гонщики в наши дни получают такие деньги, о которых многие из нас и мечтать не могут, но они еще и тяжело работают для этого. Мало того, что они подвергают себя огромному риску, управляя болидами F1 на скорости 200 миль в час, они также должны работать с командой для того, чтобы выжать из болида все до последней десятой секунды, общаться с медиа и посещать промо-мероприятия своих спонсоров (подробнее в главе 7).
Хотя деньги, внимание и волнение, сопровождающие управление быстрыми машинами уже сами по себе хорошие награды за то, что ты – хороший гонщик F1, нет ничего лучше побед. Некоторые профессионалы заявляют, что победы приводили их в наибольший восторг за всю их жизнь, но вы и сами можете над этим поразмыслить, дойдя до главы 11, которая расскажет вам о том, что случается после победы и как она не означает конец дня для гонщика.
Говорят, что за каждым великим мужчиной стоит великая женщина. Для F1 нужно лишь немного перефразировать: за каждым великим гонщиком стоит по-настоящему великая команда. Команда делает все, чтобы у пилота была лучшая техника, которая правильно работает. Каждый пилот знает, что если бы не его команда, он бы никуда не приехал. Дэвид Култхард однажды произнес известную фразу о том, что он бы выглядел довольно глупо, усевшись на стартовой решетке без машины рядом.
Лидер команды – человек, который собирает вместе ресурсы и персонал – руководитель, босс команды. Нет единого описания работы босса команды, потому что у каждого есть свой путь управления. Глава BAR Дэвид Ричардс был нанят акционерами команды для управления ресурсами, а босс Минарди Пол Стоддарт владеет всеми 100% акций свой команды. У других могут быть некоторые доли в делею
Хотя пилот может добиться побед в гонках очень быстро, особенно если он выступает за лидирующую команду F1, руководителю команды требуется много, много лет для того, чтобы перевести свои ресурсы в быструю команду, задача, для выполнения которой, надо сделать следующее:
Высокая цена успеха в F1, включающая перспективу заработать миллионы на дополнительной спонсорской поддержке или телеправах, означает, что боссы должны уметь разбираться в невероятном объеме политики, сопровождающей F1. Постоянно идут споры вокруг денег, изменений в правилах и даже угрозами протестов против команд соперников. Некоторые соглашения держат все в рамках честной игры, а также все следуют сводам правил (или пытаются их обойти) для того, чтобы F1 была честным соревнованием.
Об обязанностях боссов команд читайте в главе 6, если же вам интереснее узнать о правилах, которым должны подчиняться команды, они описаны в главе 4.
Большие шишки: Экклстоун и Мосли
Но лидеры подчиняются не только боссам команд. Есть еще Макс Мосли, президент FIA, который смотрит за тем, правильно ли управляется F1. А рядом стоит спортивный диктатор Берни Экклстоун, который помог F1 вырасти из гонок, о которых в 1970х знали немногие, в то, что обсуждается почти в каждой семье мира сейчас. То, как Экклстоун распорядился коммерческими правами F1, принесло свои дивиденды каждой команде, а самого Берни сделало одним из самых богатых людей в Британии.
Ракеты на колесах: машины, которыми они управляют
Когда вы спрашиваете людей о том, как выглядит гоночный болид, многие из них описывают усовершенствованный дорожный автомобиль с большим двигателем, массивными колесами и по-настоящему хорошей окраской. Некоторые из них даже воображают, что дверцы наглухо закрыты для того, чтобы повысить безопасность на трассе.
Однако, машина F1 – зверь другого рода, отличный от всего того, что вы видите на дорогах. Это машина, конструкцию, материалы и вид которой люди скорее ассоциируют с современными боевыми самолетами, а не с автомобилями.
Поскольку машины F1 не должны подчиняться законам дорожного движения, они развиваются иначе, чем обычные автомобили. Их конструкция больше направлена в погоде за скоростью, а не комфортом, и они практически буквально являются ракетами на колесах.
Ключевые элементы конструкции
Далее следует список элементов и характеристик, которые отличают болид F1 и придают ей абсолютно другой вид по сравнению с другими гоночными машинами:
В целом, болид F1 – это одноместная гоночная машина с открытыми колесами. Вы можете найти похожие на вид конструкции в низших сериях, но они не могут сравняться по скорости на одном круге с болидом F1.
Подробнее о том, что определяет болид F1, в главе 5.
Готовя машину к максимальной отдаче
На высшем уровне автоспорта каждая команда должна использовать свое оборудование по максимуму. Если у машины есть всего лишь одна слабая сторона, все соперничающие команды приложат максимальные усилия для того, чтобы использовать чужой недосмотр в свою пользу. Машины готовят к выступлениям в гонках тремя способами:
Вверх, вниз и повсюду вокруг: трассы
Каждая гонка дает командам и пилотом новые испытания, и это из-за того, что каждая трасса в календаре уникальна. Вид трасс сильно изменился за долгие годы, хотя F1 традиционно не проводила гонки на овалах, даже если учитывать 500 миль Индианаполиса как часть чемпионатов мира с 1950 по 1960 года.
Некоторые трассы были в календаре с 1950х, как Сильверстоун и Монца, причем их конфигурации обновлялись с течением времени. А некоторые трассы появились недавно, как, например, Малайзия и Мельбурн. У каждой трассы свои характеристики, включая разные максимальные скорости, уникальные повороты и очень разные схемы.
Правильные вещи для бизнеса
F1 не создана для тех, у кого нет денег. Это не футбол, в который вы с приятелями можете поиграть, всего лишь купив мяч.
Нет, F1 просто пожирает деньги. Огромные цены разработок, использование космических технологий, экспертная помощь, необходимые для создания побеждающей машины, означают, что один круг по трассе обойдется больше, чем в три тысячи фунтов стерлингов. И да, перед тем как вы начнете считать свои сбережения, думая, что можете позволить себе несколько кругов – плата за страховку, возможно, будет еще в несколько раз выше.
С такими высокими ценами только самые лучшие команды мира могут добиться успеха в F1. В старые дни богатые владелец команды был способен проспонсировать свою же команду за сезон самостоятельно, машины и двигатели действовали одинаково весь сезон, а зарплаты пилотов не были такими уж огромными. Но сейчас болиды и двигатели меняются от гонки к гонке, а зарплаты гонщиков измеряются в миллионах.
К счастью, возрастающая дороговизна F1 была компенсирована огромным интересом, который она привлекает по всему миру, что означает спонсорскую поддержку, осуществляемую с целью увидеть свои логотипы на болидах.
Без спонсоров и денег, которые они приносят, та F1, которую мы знаем сейчас, не существовала бы. На самом деле, успех команды на трассе сильно зависит от того, как она привлекает спонсоров. Неудивительно, что современные команды F1 нанимают экспертов по рекламе и спонсорству для того, чтобы они помогли им найти больше денег.
Конечно, спонсоры не дают деньги только для того, чтобы их логотипы налепили на болиды в хороших местах. Для того, чтобы оправдать каждый потраченный фунт, они создают огромные маркетинговые кампании, большие промо-события, выпускают телерекламу и дорожные плакаты, используя свой статус «спонсора F1» как преимущество. Мероприятия, устраиваемые спонсорами, настолько важны и времязатратны, что некоторые говорят: «F1 –спорт между двумя и четырьмя часами дня и бизнес в любую другую минуту». Подробнее об этом в главе 3.
Получая большее от F1
Если вам нравится смотреть гонки F1, тогда спорт может быть абсолютно волшебным. Дело происходит в уикэнды, когда большинство людей свободны настолько, чтобы сесть перед телевизорами и насладиться спектаклем в уютной домашней атмосфере или даже приехать на саму гонку и увидеть все воочию. Независимо от того, где вы смотрите гонку, вы поймете, что каждая гонка гарантированно принесет достаточно сюрпризов, восхищения и интриги для того, чтобы удержать вас на месте вплоть до момента клетчатого флага.
Получая полную информацию
F1 – один из наиболее интригующих и интересных видов спорта. Она может дать вам наслаждения на всю жизнь, если вы попытаетесь немного больше о ней понять.
Несколько десятилетий назад было практически невозможно узнать о последних событиях в мире гонок – телевидение не освещало все полностью, газетам не было интересно об это писать, а интернета еще не было. Сейчас у вас вряд ли получится страдать из-за недостатка информации, скорее, ее теперь можно найти даже в избытке. Вы можете отыскать сотни вебсайтов с последними новостями, многочисленные телепрограммы с анализами гонок, газеты, которые освещают каждых слух о братстве F1. Правда, разбираться во всем этом может быть несколько сложно без совета от экспертов – почитайте главу 17 для некоторой помощи.
1) Видимо, Зимние ОИ в расчет не берут 🙂
2) Думаю, это уже устарело в связи с изменениями правил.
У Феттеля отобрали подиум «Ф-1» за нехватку топлива на финише. Зачем нужно это правило и откуда оно взялось?
Жесткое средство против возможного читерства с составом бензина.
На Гран-при Венгрии пилот «Астон Мартин» Себастьян Феттель добрался до подиума во второй раз за сезон – но сильно дальше финишной черты так и не доехал: машина просто замерла посреди трассы, и немцу даже пришлось бежать на церемонию вручения трофеев.
А через несколько часов кубок за второе место у Себа отобрали: просто делегаты Международной автомобильной федерации (ФИА) не сумели добыть нужный объем топлива из болида №5, а по нынешним правилам это значит автоматическую дисквалификацию.
Пока «Астон Мартин» собирает доказательства и подает апелляцию (процесс уже запущен), давайте разберем, что это за правило и как всего лишь нехватка литра топлива ведет к снятию пилота с гонки.
«Это старое правило. Оно еще из тех времен, когда не было ни нынешнего контроля, ни возможности изменений», – пояснил после объявления о штрафе босс «Астон Мартин» Отмар Сафнауэр.
Он прав: первые предписания по составу горючего появилось в 1958 года – тогда «Ф-1» ограничила топливо бензиновой основой и внедрила первые проверки. Главным параметром считалось октановое число: лимит сперва установили на показателе в 100, а позже повысили до 102. Но технологии контроля и правда были несовершенными: первыми пойманные появились на скандальном Гран-при Италии 1976 года, когда «Макларен» и «Пенске» исключили из протокола за именно за превышение октанового числа из-за дополнительных примесей.
Система оставалась неизменной до 1993-го – момента ужесточения требований к привязке горючего к потребительскому бензину. А топливные проверки современного типа дебютировали только с 1996 года.
Как же они работают теперь?
У каждого команды – свой поставщик топлива. Вместе они и разрабатывают горючее на грядущий год, но поскольку «Формула-1» стремится к сходству с дорожными автомобилями, то и топливо должно совпадать с коммерческим вариантом бензина на 99 процентов. Любое превышение по экзотическим химическим соединениям (которое, скорее всего, прибавит мощность) строго запрещено.
После завершения разработки команды обязаны передать два образца объемом по 5 литров в лабораторию ФИА, где и проверят их легальность. При этом каждый участник имеет право на пять разных составов топлива на сезон, но на одном Гран-при разрешено использовать только два. ФИА бережно хранит образцы весь год и сверяет с горючим после каждого этапа: отличий быть не должно.
Главный механизм отбора образцов по ходу сезона описан пунктом 6.6.2 регламента «Формулы-1»:
«Участники должны позаботиться о наличии возможности взять образец топлива в 1 литр из болида в течение всего события (то есть гоночного уик-энда – Sports.ru). Если после сессии машина не вернулась на пит-лейн самостоятельно, потребуется предоставить вышеуказанное количество топлива и еще столько, сколько нужно для возвращения на пит-лейн. Дополнительное количество топлива определяет ФИА».
Но лишь маленькая часть собранного литра тщательно изучают с помощью газового хроматографа – остальную запечатывают и специально берегут как раз для возможной апелляции. И команды, к слову, часто сохраняют пробы ФИА: вот фото упакованного топлива с болида «Феррари» Шарля Леклера:
The FIA tests use Gas Chromatography to check the fuels composition. Typically from the 1 litre sample post race the FIA will test one portion of the sample, seal & store another portion of the sample (in case of appeal) and often the team will retain its own FIA sealed sample. pic.twitter.com/62gcrpya5W
Вот почему важен не только состав горючего, но и его количество – для выполнения всех бюрократических норм. Без нужного литра невозможно выполнить все требования регламента – и потому в правилах и прописали превентивную дисквалификацию, чтобы команды не рисковали.
Просто сейчас в бак разрешается заливать до 110 кг топлива, а каждый лишний килограмм – потеря примерно 0,035 секунды на круге. Потому иногда команды не выбирают лимит ради лучшего старта на более легкой машине и сильно экономят в течение гонки – но план рушится в случае непредвиденных обстоятельств (любых требуемых дополнительного сжигания горючего – от битвы за позицию до более активного использования первых передач на большом количестве пит-стопов). Видимо, что-то из этого и случилось с Феттелем.
Топливное правило радует полной объективностью: команда либо выжимает нужное количество бензина из машины по описанной процедуре – либо нет. Все давно знают о требованиях регламента, и потому здесь невозможен тот же накал спора, что и при столкновениях вроде аварии Ферстаппена и Хэмилтона в Великобритании.
Тем интереснее последить за судьбой апелляции «Астон Мартин» – победить еще никому не удавалось.
Тормоза в Формуле 1
«Тормоза придумали трусы», часто говорят лихачи. Интересно, а знают ли они, что при помощи тормозов болиды Формулы 1 замедляются с 300 км/ч до 60 км/ч всего за 1,5-2 секунды? Вряд ли. Потому, что если бы они это знали, то сказали бы восторжено: «Тормоза – творение рук гениальных учёных!»
Система ABS, которая сейчас повсеместно используется на большинстве автомобилей, родом из Формулы 1. Именно королеве автоспорта многие водители косвенно обязаны своей жизнью.
Принцип торможения на пальцах… Торможение это замедление движущегося объекта, при помощи отделения от него кинетической энергии, которой он обладает.
Автомобили Формулы 1 имеют дисковые тормоза (как и многие дорожные авто) с вращающими дисками, прикреплёнными к колёсам. Тормозные диски находятся между двумя колодками, которые, в свою очередь, сближаясь под действием гидравлических суппортов, сжимают диск. Таким образом импульс автомобиля превращается в большое количество тепла и света. Именно поэтому тормозные диски болидов Формулы 1 часто, раскалены до красна.
Болиды Ф1 используют тормозные диски как и обычные машины, однако эти диски сделаны так, что могут выдерживать температуру в 750 градусов (по цельсию), но после каждой гонки они приходят в негодность и требуют замены. Очень важный момент в торможении — это устойчивость болида на трассе, поэтому пилот регулирует баланс передней и задней силы торможения. Как правило, это соотношение составляет 60% передней тормозной силы к 40% задней. Такая настройка используется из-за того, что при торможении практически весь вес болида перемещается на переднюю его часть.
Дорогое производство тормозов исходит из того, что их делают на основе передовых технологий, используя карбон. Предпочтительное использование карбона возникает из-за двух параметров: 1) вес; 2) устойчивость к температуре (продолжительный нагрев, быстрое остывание).
Это также относится и к тормозным поршням (те, что зажимают диск при торможении). Но здесь, поршни должны принять на себя всю температуру таким образом, чтобы как можно меньше нагревался сам суппорт. Если же суппорт нагревается сильно, то эта температура далее передается тормозной жидкости, что очень не желательно. При достижении кипения тормозной жидкости, эффективность торможения существенно ухудшается, вплоть до полного выхода системы из строя.
Крутящиеся диски охвачены специальным приспособлением — тормозным суппортом. В момент, когда пилот нажимает на педаль тормоза, тормозная жидкость впрыскивается в поршни внутри калипера (суппорта), который приводит в движение тормозные колодки по направлению к дискам, что и заставляет колесо замедляться.
Сами диски, как правило, имеют просверленные отверстия, позволяя воздуху проходить сквозь них, снижая температуру (в дорожных авто чаще используют диски без вентиляционных отверстий, поскольку сам диск нагревается там в разы меньше. Для понижения температуры диска вполне достаточно поперечных ребер, расположенных между двумя половинками диска (т.н. вентилируемый диск). В былые времена и вовсе тормозной диск представлял из себя полностью литую болванку без каких-либо приспосболений для охлаждения).
Таким образом большая сила, которая вращает колеса приводит к тому, что для торможения необходимо применять ещё большую силу, при этом мощность торможения запредельная и приводит к блокировке колёс. Ранее в Ф1 применялась ABS (антиблокировачная система), которая позволяла колесу немного покрутиться в момент пиковой мощности на торможении и отпустив диск на мгновение опять применить максимальное усилие к торможению, но её запретили в 1990-х годах. Поэтому торможение до сих пор остаётся главным и очень суровым испытанием для пилота Формулы 1, ведь при неправильном использовании гонщик теряет много времени, а при правильном наоборот увеличивает скорость прохождения круга.
Нынешний регламент по безопасности гласит, что в настоящее время все болиды должны быть оборудованы двумя отдельными закрытыми гидравлическими контурами со своими резервуарами для передних и задних колёс. Суммарная тормозная мощность, поступающая в передний и задний контур может быть заведомо изменена, что позволяет водителю контролировать уменьшение количества топлива в автомобиле. Базовая настройка распределения тормозного усилия составляет 60% усилия на переднюю часть болида, и соответсвенно 40% на заднюю. Такая настройка используется из-за того, что при торможении практически весь вес болида перемещается на переднюю его часть. Попробуйте остановить продуктовую тележку в магазине с лежащим в ней мячом, и вы поймёте как распределяется направление энергии в момент остановки.
Не для кого не секрет, что тормоза в Формуле 1 гораздо более совершенные чем на обычных автомобилях. На всех машинах, которые принимают участие в этом сезоне установлены диски из композитных материалов – углеродного волокна. Этот материал позволяет сэкономить вес, а его рабочая температура гораздо выше чем у стальных тормозных дисков. Типовой тормозной диск болида Формулы 1 весит около 1.5 кг. Колодки, которые сжимают диск сделаны из специальных материалов, они способны работать даже при высоких температурах (до 750 градусов по Цельсию).
Как следствие команды уделяют много внимания разработке тормозных воздуховодов, которые не только обеспечивают нужное охлаждение, но и являются достаточно эффективными аэродинамическими элементами машины.
Тем не менее, в отличии от дорожных автомобилей, в Формуле 1 регламентом запрещено использование каких-либо усилителей и применения любых антиблокировочных систем и механизмов. Сама тормозная система — гидравлическая, высокого давления.
Если говорить об эффективности тормозов, то можно смело сказать, что тормоза которые используются в Формуле 1 очень эффективные. В сочетании с современной покрышкой им удалось значительно сократить тормозной путь. Болид Формулы 1 пройдёт гораздо меньшее расстояние до полной остановки со 160 км/ч, чем обычный дорожный автомобиль с 100 км/ч до 0 км/ч. Так что вы можете смело считать тормоза в Формуле 1 классными. Правила специально ограничивают развитие в тормозной системе, чтобы инженеры не создали ещё более действенные тормоза, тогда обгонов на трассе станет гораздо меньше.
И последнее, тормоза в Формуле 1 применяются не только для того чтобы замедлить авто, но и ещё для того чтобы собрать для машины ещё больше питания. Кинетическая энергия выделяемая при торможении, преобразуется в электрическую энергию и возвращается на силовую передачу автомобиля при помощи сложных системе рекуперации энергии ERS. В реальной жизни ERS привело к ряду изменений в тормозной системе болида Формулы 1, увеличив при этом нагрузку на заднюю ось машины. Начиная с 2014 года, командам разрешено использовать электронно-управляемый вид задней тормозной системе, так чтобы дать возможность пилотам соблюдать разумный уровень баланса и устойчивости при торможении.
