Что такое epr в самолете
да вы можете говорить о чем угодно, но EPR это не тяга, либо вы убеждены в обратном?
Я во многом убежден и в этом в том числе.
Я не лезу в аэродинамику, так и вам не стоит лесть в теорию ГТУ.
Будите еще настаивать что EPR это не тяга?
Будите еще настаивать что EPR это не тяга?
громкий ник еще не признак авторитета.
удачи вам.
Расчитываем тягу по расходу воздуха и EPR.
И полная тяга будет расчитыватся так
Надеюсь пояснять не нужно что куда входит.
Не нужно умничать, мой вам совет, здесь не идиоты сидят.
Ну если вы такой умный то может ответите что это за член такой в уравнении?
И когда он возникает?
А то лозунгами кидатся все мастаки.
сравните ваши два высказывания
Авторитет:
Будите еще настаивать что EPR это не тяга?
хорошо, чо вы поменяли свое мнение и уже заговорили о расходе воздуха, вам еще раз говорю
EPR не тяга,
теперь вы в этом тоже убеждены или EPR и Тяга для вас по-прежнему тождество.
Что так сложно я не могу понять?
Тяга это скорость струи (для упрощения) умноженная на расход.
Расход однозначно определяется оборотами компрессора для всех возможных условий.
Я не знаю как у вас у летчиков, а у нас у двигателистов года речь идет об EPR то мы так и говорим что реххь идет о тяге,
никто не уточняет что входит еще расход воздуха, ибо это и так очевидно.
Потому что для заданных оборотов, на заданной высоте расход определяется из карт компрессора однозначно.
Но в реале меряют EPR и в этом контексте можно говорить об измерении тяги, ибо для одних и тех же условий тяга будет прямо пропорционально EPR.
То есть на одной и той же высоте именно EPR определит тягу.
Хотя EPR завязано на изменении оборотов и как следствии на расходе воздуха.
Не нужно заставлять меня писать здесь всю теорию и расжовывать ее.
И для пилотов имеет значение только EPR.
Посмотрите фильм «Катастрофа на Реке Потомак»
очень показательный фильм об EPR и снижении тяги на взлете, из-за забитого приемника давления под обтекателем на носу, как следствие не правильные показания EPR
в результате чего пилоты следуя РЛЭ снизили тягу до установленного уровня. ну и так далее.
я думаю мы с вами пришли к общему мнению это EPR не тяга, либо вы по-пежнему уверены что это тождество?
В такой формулировке пойдет?
я ж нaписал об этом в самом начале,
разница давлений тягой не является, тяга от расхода воздуха еще зависит.
при той разнице давлений тяга будет функцией от плотности ( а она в свою очередь зависит от температуры и высоты)
Ну а если на двигателе есть форсажная камера? Тогда как? 🙂
Р=(перепадV)*Суд (секундный расход воздуха), если подставите размерности, то на выходе получите кг*м/с2 искомые Ньотоны.
громкий ник еще не признак авторитета.
удачи вам.
Вопрос к ДВИГАТЕЛИСТУ:
— А если керосин ослиной мочой разбавить, тяга уменьшится?
— у двух двигателей одинаковая степень повышения давления, но сопла и скорость истечения разная?
— а если движок форсажный как уже спросили?
— дожигание топливоздушной смеси после сгорания ее в форкамере еще раз возможно?
— а как влияет двухконтурность при одинакой степени повышения давления?
— а если при одинаковой СТЕПЕНИ в airintake водички вбрызнуть?
— а как тогда с компрессорами внешнего сжатия?
Извините, просто очень интересуюсь авиацией, а книжек в магазинах нет, сорри
— а почему движки самолетов типа МиГ-23 дымят, от сырой соломы?
А320. Индикация двигателей
Верхний ECAM
Уточню, что это – верхний ECAM для двигателей CFM.
(1) Скорость N1 в данный момент в процентах.
(2) Температура выхлопных газов. EGT – Exhaust Gas Temperature. С – Цельсий.
(3) Скорость N2 в данный момент в процентах.
(4) Средний расход топлива при таком N1. Килограмм в час.
(5) Текущий режим предела тяги. Может быть: FLX, TOGA, CLB, MCT или MREV. Здесь: FLEX с оборотами N1 – 83.2%; 55C – расчетная температура FLEX.
FOB – Fuel On Board – топливо на борту.
IDLE в верхней части дисплея – индикация малого газа.
Только для 319 и 321.
(Данные на схеме приведены в качестве примера и не соответствуют показателям в реальной ситуации.)
Шкала N1
Давайте поближе рассмотрим шкалу N1.
(1) Скорость N1 в данный момент. Показания стрелки дублируются цифрровым индикатором.
(2) Заданное значение N1.
(3) Сектор показывает разницу между текущим и заданным значениями N1.
(4) Текущее положение РУД.
(5) Максимальная скорость N1. Показывает скорость N1, которая будет достигнута, если РУД перевести в крайнее верхнее положение.
(6) «Красный сектор» начинается с 104%. За ним – разрушение и хаос.
На верхнем ECAM всегда отображаются самые главные параметры. На нижнем – показатели второстепенные.
Нижний ECAM
(1) Количество сожженного топлива каждым двигателем.
Как только вы запустите двигатели, эти данные обнулятся.
(2) Количество масла в двигателях. Масло используется не только для смазки узлов, но и для охлаждения.
(3) Давление масла в системе.
(4) Температура масла.
(5) Температура гондолы двигателя.
(6) Показатели вибрации двигателей. N1 – вибрация турбины низкого давления: слева и справа. N2 – турбины высокого давления.
Во время запуска двигателей в нижней части вместо температуры гондолы появляется монитор состояния клапанов стартера.
Левый клапан открыт. Давление в нем 34 PSI. Для зажигания (IGN) используется контур зажигания «А».
У нас их два: «А» и «В». Они используются по очереди, чтобы изнашивались одновременно.
Шкала EPR для двигателей IAE
В самолетах с двигателями IAE верхний ECAM монитор выглядит несколько по-другому из-за того, что основным параметром является EPR – Engine Pressure Ratio (Коэффициент давления двигателя), а не N1.
Главным образом нас интересует именно эта шкала.
(1) Показатель EPR в данный момент.
(2) Арочка показывает разницу между заданным и текущим EPR.
(3) Текущее положение РУД.
(4) Максимальное значение EPR.
Общий вид ECAM для двигателей IAE
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Самое популярное
Книги в магазине
Мой Instagram
В Икее в заботах о природе перестали продавать батарейки. Вообще – сняли с производства. Были классные, мы иногда только ради них в Икею ездили. А еще тут вот надысь купил себе штаны из переработанных пластиковых бутылок. Волна докатилась до меня. Назначенный кем-то шведский подросток грозит пальцем президентам и даже покрикивает. Президенты, (такое ощущение, что назначены теми же режиссерами) проявляют фальшивое внимание. Потом часть электората встаёт на четвереньки и говорит «Какой крутяк!» И все всё видят. Но уже ничего нельзя поделать. Батарейки не вернуть.
Умер Клепиков – сценарист («История Аси Клячиной…», «Пацаны», «Даурия» и др), который некоторое время вёл у нас в КиТе драматургию. Да, это был большой художник, сильный и умный мужчина. А у меня есть своя история. Клепиков был как две капли воды – лицом, походкой, манерами, возрастом, физическими несовершенствами, энергетикой – похож на Евгения Ивановича Гомзякова – соседа в доме моего детства в Свердловске. Он до сих пор живёт там – за 2,5 тыс км от меня. Евгений Иванович – бывший лётчик – сильный и умный мужчина. И вот, лет 20 назад иду я как-то вечером по коридору питерского Университета кино, и вдруг навстречу мне – сосед Евгений Иванович. (Конечно, это был Юрий Николаевич Клепиков!) Ноги мои подкосились. «Всё в порядке?» – спросил Юрий Николаевич. «Та» – ответил я сухим ртом. Потом я познакомился и периодически встречался, но каждый раз не мог оторвать от него взгляд. (Что его дико раздражало.) Что-то мистическое было в этом сходстве. Я своими глазами наблюдал чудо. Где-то в электросхемах материнской платы Природы (а может на ее периферии) произошло короткое замыкание, и получилось два вместо одного. А я грешный узнал страшную тайну. Случайный свидетель. Но, конечно, я и мои коллеги, бывшие и настоящие, ценим его за то, что это был художник с железной волей, сильный и умный мужчина. Царствие Небесное! Простите меня. /// Друзья! Посмотрите как прекрасен кронштадтский собор осенним вечером – он будто растворяется в воздухе.
ПАК ФА. Анализ ЭПР российского истребителя пятого поколения
После того, как оказались доступны фотографии российского истребителя пятого поколения ПАК ФА, начались рассуждения о величине эффективной площади рассеяния (ЭПР) этого самолета.
Какие решения применили российские инженеры для сокращения ЭПР перспективного истребителя? Известно, что наибольшей радиолокационной сигнатурой во фронтальной проекции обладают высвечивающиеся из каналов воздухозаборников лопатки турбины двигателя. Разработчики пытаются предотвратить прямое проникновение радиолокационных волн в эту часть самолета.
Предварительный анализ показывает, что разработчики ПАК ФА добились очень малой фронтальной ЭПР, использовав кривизну воздухозаборников. Можно сделать вывод, что 90% входного отверстия двигателей скрыты от прямого проникновения радиолокационных волн.
Также видно, что российские инженеры использовали ту же методику расчета углов планера ПАК ФА, что и американцы на F-22, но под несколько другими ракурсами.
Подытоживая имеющиеся данные, можно сделать вывод, что ПАК ФА будет иметь очень низкую ЭПР, аналогичную F-22, или даже ниже, по меньшей мере, во фронтальной проекции (без учета уровня совершенства радиопоглощающих покрытий, характеристики которых неизвестны).
Блог также напоминает читателям, что такое технология «стелс».
Термин стелс (Stealth) впервые появился с 1980-х годов, и стал весьма популярным с 1990-х во время войны в Персидском Заливе, где использовался малозаметный тактический бомбардировщик F-117. Эти самолеты наносили удары по высокозащищенным целям в Багдаде и, казалось, имели «иммунитет» от ПВО Ирака, превратившей небо страны в сплошное зарево зенитного огня.
ЭПР является величиной отражаемых целью радиолокационных сигналов, которая поступает в радар противника. Известно, что только малая часть радиолокационных волн возвращается к излучающему радару, значительная часть рассеивается в различных направлениях. Расчет времени между излучением импульса и его возвращением обратно в антенну радара позволяет определять расстояние до цели.
Технология стелс является попыткой резко сократить ЭПР летательного аппарата с помощью материалов, способных поглощать энергию радиолокационных волн, а также применение таких форм планера, которые будут рассеивать электромагнитные импульсы под разными углами, предотвращая их возврат в антенну радара противника.
Наиболее известным методом снижения ЭПР является использование неметаллических материалов (углеродные композиционные материалы, стеклопластик и другие) в планере летательного аппарата. Тщательная проработка поверхности планера, которая будет предотвращать прямой угол отражения сигналов, также весьма эффективна. Разработчики избегают углов, равных 90 град. Чтобы нейтрализовать остаточный радиосигнал, в самолетах применяют подкладки в виде поглощающих материалов, которые способны минимизировать отражение сигналов в широком диапазоне частот, излучаемых вражеским радаром.
Применение всех видов технологии стелс может резко сократить ЭПР летательных аппаратов, в том числе и самых крупных. Например, ЭПР стратегического бомбардировщика В-52 составляет около 100 кв. м., но уже на В-1В эта величина была сокращена до 1 кв. м. ЭПР F-117 была между 0,01 и 0,001 кв. м.
Дальность обнаружения летательного аппарата пропорциональна квадратному корню величины ЭПР. Например, если радар способен обнаружить цель с ЭПР 10 кв. м на дальности 100 миль, то цель с ЭПР 5 кв. м будет обнаружен лишь на дистанции 84 мили. Цель с ЭПР 1 кв. м будет обнаружена на дальности всего 55 миль. Таким образом, снижение ЭПР на 99% сокращает дальность обнаружения на 45%. Сокращение ЭПР в 1000 раз снизит дальность обнаружения на 82%.
Величины ЭПР некоторых типов самолетов и ракет.
F-16C, F-18C – 1,2 кв. м.
Eurofighter – 0,25-0,75 кв.м.
JSF – 0,005 кв. м. («размер мячика для гольфа»)
Вероятно, требование уменьшить ЭПР самолета F-22 в 1000 раз по сравнению с F-15 (25 кв. м.) было выполнено, в таком случае ЭПР F-22 в худшем случае может составлять 0,025 кв. м.
Система ECAM Airbus
Индикация параметров двигателя с помощью электронной приборной системы (EIS) будет объяснено на основе философии Airbus. Взаимосвязь самолета Airbus с экипажем осуществляется посредством системы EIS, которая разделена на две следующие подсистемы:
— Система электронных пилотажных приборов (Electronic Flight Instrument System – EFIS);
— Электронная система централизованного контроля самолета (Electronic Centralized Aircraft Monitor – ECAM).
Рис. 6.1. Расположение дисплеев ECAM у А340-600
Дополнительно существуют следующие средства привлечения внимания экипажа к индикации в случае отклонения функции или отклонения данных от нормальных значений:
— Основные сигнальные лампы (Master warning);
— Основные предупредительные лампы (Master caution);
Индикация систем самолета, включая индикацию двигателя, отображается на дисплее ECAM. Система ЕСАМ передает информацию через два дисплея. Они расположены в центре передней приборной панели, как показано на рис. 6.1. К ним относятся:
— Дисплей системы (SD), обычно нижний дисплей ЕСАМ.
На рис. 6.2 показан дисплей двигателя/сигнализации. Он обеспечивает непрерывную подачу следующей информации:
Базовые параметры двигателя:
— EPR (если применимо);
Конфигурация предкрылков и закрылков;
Сообщения и интерактивные проверочные листы для нормальной и ненормальной работы;
Общее количество топлива на борту.
Индикация основных параметров, используемая для задания режима работы (параметра управления мощностью), обеспечивает некоторые дополнительные функции для удобства ручного управления тягой и мониторинга изменений тяги, создаваемых системой управления полетом. Индикация EPR на рис. 6.3 показывает данные функции. Если частота N1 используется для задания режима работы двигателя, такие же функции отображаются на индикации N1. В случае индикации EPR функции следующие:
— зеленая игла соответствует значению EPR, заданному FADEC;
— отображается только в режиме автоматической тяги.
— символизирует разницу между EPR, заданным FADEC, и фактическим значением EPR;
— отображается только в режиме автоматической тяги.
— отображается зеленым треугольником перед индикаторной иглой EPR Command для отображения тенденции изменения EPR;
— отображается только в режиме автоматической тяги.
Рис. 6.3. Индикация EPR с функциями задания тяги
— показывает величину EPR, которую достигает двигатель на текущем положении РУД.
— максимальная величина EPR отображается с помощью толстой метки янтарного цвета вокруг шкалы EPR;
— соответствует лимиту EPR в крайнем переднем положении РУД (режим TOGA);
— не отображается в режиме обратной тяги или когда двигатель отключен.
Индикация положения реверса отображается на шкале EPR, когда реверс выпущен или когда случайно не заблокирован в полете. На рис. 6.4 показана шкала EPR с индикацией положения реверса. Данный значок может отображать три состояния системы реверса:
Значок REV янтарного цвета:
— Реверс выбран и перемещается;
Значок REV зеленого цвета:
— Реверс выбран и выпущен;
Значок REV янтарного цвета, мигает:
— Реверс не заблокирован, когда выбрана прямая тяга.
Т.о. верхний дисплей ЕСАМ позволяет пилотам постоянно отслеживать основные параметры двигателей. Нижний дисплей ЕСАМ предоставляет упрощенные схемы основных систем самолета, которые отображаются в виде так называемых системных страниц.
Рис. 6.4. Индикация положения реверса внутри шкалы EPR
Индикация систем двигателя показана на системной странице двигателя (рис. 6.5). На данной странице отображаются следующие параметры:
— Температура гондолы (заменяется на индикацию положения пускового клапана, давление воздуха и индикацию зажигания во время запуска двигателя);
Значки засорения масляного и топливного фильтров.
С помощью выбора страницы соответствующей системы пилот найдет информацию по тем системам, которые работают от двигателя, или которые питают двигатель. К ним относятся:
Электронная система индикации – это больше, чем просто система отображения: ЕСАМ также осуществляет мониторинг систем самолета и предоставляет инструкции для выполнения действий для экипажа во время нормальной и ненормальной эксплуатации.
Для обеспечения данных функций вычислитель системы сигнализации в полете (FWC) и компьютер считывания системных данных (SDAC) генерируют предупредительные сообщения и уведомления для отображения на верхнем дисплее ЕСАМ. Более того, компьютеры запускают:
— Сообщения искусственным голосом;
— Лампочки сигнализации и предупреждения.
В случае обнаружения отказа, на дисплее E/WD появляется сообщение об отказе, содержащее инструкции о необходимых действиях и отображающее, какие системы затронуты отказом. На дисплее системы автоматически выводится соответствующая отказу системная страница.
Т.о. дисплей параметров двигателя интегрирован в централизованную систему индикации и мониторинга. Двигатели играют доминантную роль в системе отображения: основные параметры постоянно доступны на верхнем дисплее и дополнительные параметры выводятся по выбору на нижнем дисплее.
Более того, система постоянно отслеживает рабочие параметры двигателя. Экипажу выдаются рекомендации, когда происходит отклонение параметров. В случае отказа двигателя срабатывает сигнализация для экипажа, сопровождаемая инструкциями по мерам, которые необходимо принять, а также информацией по системам, на которые распространяется влияние отказа.
Рис. 6.5. Дисплей системы А430-600
Система мониторинга, такая как ЕСАМ, снижает рабочую нагрузку на экипаж для мониторинга системы в нормальных условиях и в большей степени для управления отказом системы. Это достигается не только благодаря сигнализации для пилотов в случае отказа, но, главным образом, с помощью пояснения им, что необходимо сделать, чтобы достичь самой безопасной конфигурации оставшихся исправно работающих систем.
Дата добавления: 2016-11-04 ; просмотров: 6774 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
С-300В, неувязочка с ЭПР В-2.
Serge Pod
администратор
C-300B (SA-12A/SA-12B Gladiator/Giant)
3PK С-ЗООВ в состоянии уничтожать все современные воздушные цели (самолеты, крылатые и баллистические ракеты) в зоне: по дальности 6—75 км — аэродинамические, 6—40 км — баллистические; по высоте 0,025—35 км — аэродинамические и 0,025— 30 км — баллистические. Вероятность поражения аэродинамических целей составляет 0,8—0,95;баллистических — 0,4—0,7 и крылатых ракет — 0,4—0,85 км.
Комплекс размещается на гусеничной или колесной базе в зависимости от модификации. Средства комплекса обеспечивают поражение целей в облаке помех с плотностью до 1200 Вт/МГц и до 10 пачек пассивных помех на 100 м пути. Время свертывания и развертывания 3PK С-300 зависит от модификации и составляет для подвижного варианта 3 часа, самоходного — 5 минут.
Ракеты большой дальности, в отличие от ракет меньшей дальности, оснащаются дополнительным твердотопливным ускорителем, что обеспечивает им скорость полета до 2400 м/с и перехват целей на большой дальности (в ходе испытаний аэродинамическая цель была перехвачена на дальности 204 км). Ракета меньшей дальности развивает скорость до 1700 м/с. В остальном ракеты максимально унифицированы. Корпус ЗУР имеет коническую форму, снабжен радиопрозрачным носовым обтекателем, выдерживающим большой скоростной напор и кинетический нагрев при числе М=6,5. Система наведения ЗУР комбинированная: инерциальная на маршевом и полуактивная радиолокационная на конечном участке траектории. Подсветка цели осуществляется РЛС подсвета, размещенных на каждой ПУ (антенна круглой формы) и поднимающихся вверх на специальном устройстве, позволяющем вести стрельбу в городе, в лесу или на пересеченной местности.
С помощью 3PK С-ЗООВ можно осуществлять перехват целей с ЭПР примерно 0,02 м2, что позволяет вести борьбу с крылатыми ракетами и самолетами, выполненными по технологии «стеле». Возможен захват и автосопровождение боеголовок БР.
Ракета оснащена БЧ направленного действия. Взрыватель имеет два режима срабатывания: по аэродинамическим целям (поражение в центральную часть) и по баллистическим целям (поражение головной части).
Зенитные ракетные комплексы С-300B, C-300ПМУ и Patriot
С-300В (SA-12A Gladiator/SA-12B Giant)
Разработка нынешнего концерна «Антей», на вооружении с 80-х годов, предназначена для обороны группировок войск и важнейших объектов фронта от баллистических ракет тактического и оперативно- тактического назначения, а также самолетов, крылатых ракет и ДПЛА.
В систему входят узел обнаружения и целеуказания (КП, РЛС круго- вого и секторного обзора с ФАР) и до 4 комплектов ЗРК (Многоканальная станция наведения и 6 ПУ вертикального старта 2-х типов: сдвоенная «Тип 1», и счетверенная «Тип 2»). Все средства размещены на гусенечных шасси высокой проходимости, с защитой от поражающих факторов ЯО.
Для управления группировками С-300В используется мобильная АСУ «Полянка-Д4».
Ракеты типа 1 и типа 2 в максимальной степени унифицированы, отличие заключается в наличии у типа 1 дополнительного твердотопливного ускорителя позволяющего достигать скорости полета 2100м/с. Одноступенчатая ракета имеет скорость 1700 м/с.
