что такое i stop на mazda cx5

Всё что вы хотели знать о системе i-stop, но боялись спросить — 2

В связи с практически постоянным использованием OBD-II адаптера OBDLink MX WiFi и программы FORScan Lite для Android у меня есть новая, очень интересная информация.

О данной информации ранее я теоретически догадывался, сейчас же удалось её проверить.

Итак, многие из нас, владельцев Mazda CX-5, заряжаем свои аккумуляторы без снятия клемм. Делается это ввиду муторности и сложности — после снятия клемм с АКБ нужно проводить инициализацию состояния АКБ.
При отсоединении провода от отрицательного вывода аккумуляторной батареи из памяти блока PCM стирается определенная информация. Поэтому после подключения провода к отрицательному выводу аккумуляторной батареи необходимо выполнить определенную последовательность действий, описанных в первой части Всё что вы хотели знать о системе i-stop, но боялись спросить

Но вдруг… выясняется, что зарядка без снятия клемм с АКБ (и последующей инициализации) — ровным счётом ничего не даёт!

Простой практический пример из жизни:
Еду на дачу, по приезду в конечную точку программа FORScan показывает BATT_SOC 44%. Открываю капот и без снятия клемм с АКБ сразу ставлю на зарядку. Через 5 часов умный CTEK MXS 10 отрапортавал, что зарядка завершена. Чуть отстоявшись, замер напряжения и плотность электролита во всех банках подтверждают — АКБ полностью заряжен.

Завожу двигатель и что я вижу в программе FORScan? Правильно, всё теже самые 44%! PCM возвращает ранее записанную информацию.

Тут все очень просто. Датчик тока (с минусовой клеммы АКБ) в процессе своей работы записывает данные по параметрам АКБ (ток, сопротивление, температура) в блок PCM («мозги» автомобиля). Автомобиль пользуется именно этой записанной информацией, и меняет свой режим «отдачи» и «наполнения» АКБ в процессе движения. Даже если вы зарядили АКБ — информация же, записанная датчиком тока в мозгах осталась старая — её нужно либо стереть (скидывание клеммы + инициализация) либо заново инициализировать информацию. Нужно время что бы PCM оптимизировал и сравнил старые данные с вновь поступающими (пока этот вариант мной ещё проверяется, т.е. я не ручаюсь, что со временем, без инициализации SOC должен нормализоваться до «заряженного» состояния — пока проехал после зарядки 50 км и SOC не изменился). Либо провести инициализацию и тогда все сразу станет на свои места…
Причем, я пробовал на пару минут отключать провода непосредственно от самого датчика тока — ничего не изменилось в параметре BATT_SOC.
Программа же FORScan считывает данные с PCM (т.е. из памяти), а не с АКБ и показывает то, что записано в памяти.

Не скажу за все автомобили, оборудованные датчиками тока, но на Mazda CX-5 заряжать АКБ без скидывания клеммы минус или без последующей инициализации после зарядки — пустая трата времени.

Не стоит забывать, что сразу после зарядки проводить инициализацию — не рекомендуется: электролит еще не «устоялся», химические процессы не завершились, а, т.к. для успешного проведения инициализации необходимое условие: напряжение на клеммах должно быть 12,5-12,7 Вольт — как правило, после зарядки напряжение будет больше и нужно его «усаживать» включением фар по алгоритму, описанному в первой части этой статьи. Лучше пару дней покататься без инициализации, все химические процессы придут в норму, напряжение стабилизируется.

Так же, не стоит забывать, что после зарядки и инициализации вполне возможно, что FORScan будет первые 8-48 часов показывать BATT_SOC 0% — это нормально.

Остаётся вопрос — почему датчик тока сразу не передаёт (или не может передать) обновленную информацию в PCM? Возможно, просто замер тока датчиком мало что меняет в собирательной формуле параметра SOC.

Удачи! Кстати, на даче ляпота, зелень уже пошла, клубника наливается…

Источник

Отключил i-stop. Последствия (slip_value). Опасно ли для АКПП отключать i-stop? Износ АКПП. Проскальзывание фрикционов. OMG 😱

И так, i-stop программно отключен (в декабре 2017)

Возможно, у кого-то всё работает иначе, но на моем авто и по моим наблюдениям:
проблема проскальзывания фрикционов (pid/параметр slip_value равен или приближен к значению числа оборотов двигателя) при остановке авто (коробка в D, педаль тормоза нажата) возникает НЕ В СЛЕДСТВИЕ программного отключения i-stop! А в следствие слабо нажатой педали тормоза :
— либо (когда i-stop полностью включен) для того, чтобы двигатель не остановился/i-stop не сработал
— либо (если если i-stop отключен программно) просто, по привычке или еще другим причинам.

Другими словами: фрикционы не проскальзывают (и не возникает излишнего износа) при сильном (нормальном) нажатии на педаль тормоза. В данном случае если i-stop не отключен программно и соблюдаются условия (состояние акб, температура и пр. из инструкции), то мотор остановится. Если же i-stop отключен программно, то двигатель будет продолжать работать, но при этом все будет нормально (излишнего проскальзывания не будет).

Записал несколько видео на своем авто:
SLIP_VALUE — абсолютная величина проскальзывания фрикционных дисков (об/мин)
RPM — число оборотов двигателя (об/мин)
SPEEDOMTR — скорость (км/ч)
LOAD — нагрузка на двигатель (%)

17.01.2020 Еще одно видео:

С удовольствием выслушаю/прочитаю комментарии на эту тему от более опытных в данной теме людей, а также от тех, у кого все это работает иначе, чем в данной записи.
А пока, как говорится: «думайте сами, решайте сами…»

UPD. Благодаря нежеланию вникать в тему и в тоже время маниакальной настойчивости DeMoN48RUS была написана эта запись. А благодаря коллективному разуму и обсуждениям данной темы, а если быть конкретнее, то благодаря seriousv и kachok79 я думаю можно поставить точку в этой теме и однозначно ответить, что НИКАКОГО ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЯ НЕТ! НЕЗАВИСИМО ОТ ВЛК/ОТКЛ i-stop и СИЛЫ НАЖАТИЯ НА ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА!

SLIP_VALUE — разница вращения насосного и турбинного колеса
SSLU_PRESS — соленоид, отвечающий за давление масла, которым управляется муфта ГТД
Фрикционы начинают поджиматься только тогда, когда обороты двигателя достигают 1000 об/мин при температуре ATF больше 20°:

Более доходчиво в этой записи kachok79 с использованием представленных материалов seriousv

Mazda CX-5 2014, двигатель дизельный 2.2 л., 175 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Комментарии 85

Добрый день.
Вы не подскажете кто в Краснодаре может отключить эту ерунду?

И последнее, КОРОНОЧКА, так сказать:
Фрикционы блокировки внутри ГТ могут быть «поджаты» только тогда, когда управляющий соленойд (TCC) подает на них давление, «прижимая» их друг к другу.
Смотрим критерий его срабатывания:
-Температура коробки — 20*С и выше
-Частота выходного вала, читай, турбинного колеса — 10 об и выше
-Частота насосного колеса, читай, обороты двигателя — 1000 и выше.
— Педаль тормоза отпущена.

Т.е. самое НАЧАЛО частичной блокировки происходит ТОЛЬКО на ненулевой скорости движения и на оборотах двигателя БОЛЬШЕ 1000.

Так что вся эта теория про износ фрикционов при недожатой педали на светофоре, а тем более в связке с отключением i-STOP — выдумки дилетантов.

Отследил работу соленоида. Именно так он и работает. Признаю, что был не прав. Спасибо, что поправил и расставил всё по местам. Извини, если обидел чем 🤝

Достойно! 🤝
Без проблем

Наконец-то, благодаря Вам, поставим точку в этом вопросе. Спасибо!

SLIP_VALUE — параметр, определяющий РАЗНИЦУ оборотов.
Скольжением называют разницу оборотов вращения колес внутри гидротрансформатора. Из этого вытекает то, что 100% судить о том, Что есть блокировка ГТ в данный момент можно только тогда, когда значение параметра равно нулю.

Далее.
«Но дело в том, что, если тормоз слабо нажимать, то ГДТ остаётся частично заблокирован. То есть фрикционы блокировки ГДТ поджаты.»

Ничего не поджато нигде, пока скорость нулевая.
Частичное поджатие начинается только ПОСЛЕ трогания:

Для всех, кто хочет разобраться в теме, оперируя только фактами, а не домыслами форумных экспертов:

Все, что вы видите при обжатии тормоза на светофоре с прогретой коробкой — это режим принудительной нейтрали, для предотвращения нагрева ATF.
Когда мне говорят, «Ничего никуда не переключается. Это блокировка ГДТ выключается» — я цитирую мануал:

Ещё один нюанс с I-stop и блокировкой состоит в том, что при условиях, когда i-stop штатно не работает (низкая температура, низкий заряд АКБ и т.д) блокировка ГДТ не отключается! Надо так же отключать его нажатием кнопки.

У меня м3 2.0 без i-stop.
Абсолютно такое же поведение коробки. Нажал педаль тормоза сильнее — вибрация меньше, обороты ХХ чуть выше. Проскальзывание уменьшилось.
Абсолютно логичное поведение коробки, которая просто принудительно включает нейтраль несмотря на селектор в D при сильном нажатии тормоза)
И откуда износ фрикционов на разблокированном ГТ? Разница оборотов (slip) всегда будет на работающем двигателе и заторможенных колесах.
Предполагаю, что прошивки коробок идентичны для версии с i-stop и без, и при сильном нажатии педали тормоза (критерий срабатывания i-STOP) автомат принудительно переключается в нейтраль, чтобы не было рывков при повторном пуске движка.

«откуда износ фрикционов на разблокированном ГТ?»

На разблокированном — ни откуда. Но дело в том, что, если тормоз слабо нажимать, то ГДТ остаётся частично заблокирован. То есть фрикционы блокировки ГДТ поджаты.

«автомат принудительно переключается в нейтраль»

Ничего никуда не переключается. Это блокировка ГДТ выключается

А откуда сведения про поджатые фрикционы при нулевой скорости и главное — зачем? Чтобы рвануть с места быстрее, типа лаунч-контрола в суперкаре? Моя машина без i-stop, напомню.
Вот моя логика:
1)То, что на стоящей машине в D есть проскальзывание, равное оборотам двигателя — это вытекает из принципа работы ГТ, когда насосное колесо вращается, а турбинное — нет, т.к. передача включена, а колеса заторможены. На моей машине это так, если тормоз нажат слабо, или сильно, но коробка холодная (здесь проскальзывание полезно для ускорения разогрева гидрожидкости, логично). Блокировка ГТ (PID) отключена.
2) Если на прогретой коробке, после остановки с любой скорости (стоя на месте, ничего не будет, как ни жми) выжать тормоз сильнее, ощущается легкий толчок, скольжение падает до 40-50 оборотов, соленойд 1 отключается, соленойд 2 включается (PID). Если при этом отпустить тормоз, машина начинает движение с задержкой с включением соленойда 1 и отключением второго. Точно такое же поведение при переводе с N на D. Т.е. вывод — это именно отключение передачи.
Если бы передача была включена, а дело было бы только в поджатых фрикционах, движение началось бы без задержки, просто более вяло — реактивности гидрожидкости в ГТ хватило бы для передачи момента на колеса, как это всегда и было на автоматах без всяких примочек в виде ранней блокировки ГТ, верно?

«А откуда сведения про поджатые фрикционы»

Из изучения устройства и принципа работы современных АКПП. Погугли…

«зачем? Чтобы рвануть с места быстрее, типа лаунч-контрола в суперкаре?»

И для этого тоже, а так же частичная блокировка ГДТ увеличивает топливную эффективность и разгонную динамику.

«Если бы передача была включена, а дело было бы только в поджатых фрикционах, движение началось бы без задержки, просто более вяло — реактивности гидрожидкости в ГТ хватило бы для передачи момента на колеса, как это всегда и было на автоматах без всяких примочек в виде ранней блокировки ГТ, верно?»

Нет, не верно. Раньше автоматы ездили на гораздо более вязкой ATF. Поэтому передача крутящего момента за счёт гидродинамики была выше и машина трогалась сразу, как только отпускаешь педаль тормоза. То же самое будет и на нашей АКПП при холодной ATF, когда её вязкость на много выше рабочей.

«То, что на стоящей машине в D есть проскальзывание, равное оборотам двигателя — это вытекает из принципа работы ГТ, когда насосное колесо вращается, а турбинное — нет, т.к. передача включена, а колеса заторможены»

Насосное и турбинное колесо ни как не могут проскальзывать относительно друг друга потому, что они физически не соприкасаются друг с другом. У них есть разница в скорости вращения. Но это не проскальзывание. А проскальзывание возможно только между деталями, которые соприкасаются друг с другом. В ГДТ только две такие детали — фрикционы блокировки и корпус ГДТ…

Ой, нееет. Не надо мне гуглить)
1) Топливная экономичность и динамика — да, только блокировка включается на современных коробках на первой передаче в районе 1500 об, а не так, как в старых — только на 4-й, и при околонулевом скольжении колес (да, это именно разница в оборотах, вы не верно воспринимаете этот PID). Именно поэтому в AISIN-скайактивах, да и в бмв-шных ZF современных муфта блокировки состоит из усиленного пакета, что не мешает им умирать ускоренно в режиме «газ в пол со светофора» — когда максимальный момент через ГТ съедается смыкающимся пакетом блокировки на сильно проскальзывающих фрикционах. Хотите продлить жизнь ГТ — не топите в пол с места хотя бы до 2000 оборотов. Лень копаться, но даже в амер. Мануале на тройку скайактив расписан режим блокировки ГТ — она блокируется выше 1500 об где-то
2) Именно потому, что колеса заторможены, передача включена, а движок работает, насосное колесо «проскальзывает» относительно турбинного на величину оборотов двигателя. Отключи в этот момент передачу — турбинное начнет вращаться «почти» со скоростью насосного, слегка отставая, т.к. связь не жесткая, а через масло — часть энергии вращения уходит на его нагрев. Это мы и видим, когда величина падает до 30-50, это и есть скольжение.
Диагностическая польза PID проскальзывания в другом — при езде под нагрузкой и включенной блокировки ГТ он должен быть равен нулю. Если нет — фрикционы блокировки ГТ изношены и проскальзывают.
2) Но даже если фрикционы «поджимаются» при стоянке на тормозе, что может быть логично в спорт-режиме спортивных авто для старта в лаунч-контроле, ок, величина скольжения все равно была бы плюс-минус постоянной и равна оборотам двигателя — колеса-то жестко связаны с турбинным колесом. Ан нет, с 650 падает до 50, это как?
3) поставьте коробку в N при заведенном двигателе — увидете ровно ту же картину, вплоть до отключения первого соленойда.

» в амер. Мануале на тройку скайактив расписан режим блокировки ГТ — она блокируется выше 1500 об где-то»

Это момент включения блокировки в полный контакт. Частичная блокировка включается сразу.

«Но даже если фрикционы «поджимаются» при стоянке на тормозе, что может быть логично в спорт-режиме спортивных авто для старта в лаунч-контроле, ок, величина скольжения все равно была бы плюс-минус постоянной и равна оборотам двигателя — колеса-то жестко связаны с турбинным колесом. Ан нет, с 650 падает до 50, это как?»

Как как? Фрикционы блокировки отошли и значения проскальзывания упали. О том и речь, что при остановках педальку надо жать нормально, что бы ЭБУ «увидел» факт остановки и надежной фиксации автомобиля и отключил блокировку.

«поставьте коробку в N при заведенном двигателе — увидете ровно ту же картину, вплоть до отключения первого соленойда»

Нет. В N, как и в Р, величина проскальзывания гораздо ниже. В районе 15.

Нет никакой частичной блокировки при остановке в D! То, что вы нагуглили есть нич что иное, как контролируемое проскальзывание муфты после НАЧАЛА разгона, когда фрикционы плавно поджимаются после начала движения, пока не сомкнуться полностью на этих 1500 об на 1-й передаче! Потому, что если бы они смыкались резко, при такой разнице оборотов колес ГТ, как в начале разгона, случился бы конкретный пинок, коробку бы разнесло)) Вы понимаете, что если бы они в каждой пробке пилились бы — то спилились бы уже через 5000 км? Вызвали бы перегрев коробки?

Фрикционы отошли и значения проскальзывания упали? Серьезно? Упала бы нагрузка на двигатель в таком случае, но никак не скольжение, потому, что турбинное колесо в жестком зацеплении с колесами через включенную передачу, а турбинное как крутилось от коленвала, так и крутится, так что разница оборотов какой была, такой и осталась.
Это скольжение — параметр, измеряемый как разность оборотов коленвала и частоты вращения выходного вала, фрикционы вообще не причем.
1) Передача включена — турбинное обороты ноль, насосное — обороты двигателя, скольжение — 650-0=650. Вся энергия насосного уходит в нагрев жидкости.
2) передача отключена, нейтраль — насосное вращает турбинное вместе с выходным валом коробки (с датчиком на нем). За счет скольжения (потери на нагрев масла) — турбинное вращается на 30-50 оборотов медленней, масло греется меньше.
И да, и в P, и в N, и в режиме тормоз в пол — скольжение будет плюс-минус одинаковым при одинаковой температуре масла, потому, что оно обусловлено только фактором потерь в масле. проверьте, чего спорить?

«То, что вы нагуглили есть нич что иное, как контролируемое проскальзывание муфты после НАЧАЛА разгона, когда фрикционы плавно поджимаются после начала движения, пока не сомкнуться полностью на этих 1500 об на 1-й передаче!»

Так это и называется — «частичная блокировка ГДТ» 😆

«2) передача отключена, нейтраль — насосное вращает турбинное вместе с выходным валом »

Посмотри свои же скрины. Ни в какую нейтраль коробка не сбрасывает, а стоит на первой передачи. Не надо придумывать то чего нет.

«Фрикционы отошли и значения проскальзывания упали? Серьезно? Упала бы нагрузка на двигатель в таком случае»

Так нагрузка и падает! Смотри Forscan!

Невозможно наполнить чашу, которая уже полна (с)…

1) Ну так он частично блокируется ПОСЛЕ начала движения, а не во время стоянки!
2) Вы вырываете из котекста. нагрузка падает вследствие того, что падают потери в бублике — разность оборотов колес упала с 650 до

30 (турбинное колесо вращается свободно при размыкании фрикциона 1-й передачи, что очевидно, если глянуть на PIDы соленоидов) а не потому, что было какое-то механическое трение в муфте блокировки ГТ!
3) В чем измеряется параметр slip по-вашему, если это некое механическое трение? В ньютон-метрах? Это — разность оборотов, и ничего более.

Эта страшилка — очередной миф от непонимания матчасти, из разряда азота в шинах, «компрессии» 14:1 в скайактивах и прочих низкооктановых 91-х бензинов в Америке 😂

«Вы вырываете из котекста. нагрузка падает вследствие того, что падают потери в бублике — разность оборотов колес упала с 650 до

30 (турбинное колесо вращается свободно при размыкании фрикциона 1-й передачи, что очевидно, если глянуть на PIDы соленоидов) а не потому, что было какое-то механическое трение в муфте блокировки ГТ!»

Двигателю вообще по барабану вращается турбинное колесо или нет! Двигатель жестко связан только с насосным колесом, которое тупо телепаться в масле и нагрузку в этом случае даёт только сопротивление вязкости масла, которая не меняется от того вращается или стоит турбинное колесо! А при падении значений SLIP_VALU показания LOAD падают почти на 10%!

«Эта страшилка — очередной миф от непонимания матчасти»

Именно это ты тут и демонстрируешь, заполняя пробелы в познаниях своими фантазиями, и игнорируя очевидные факты, которые с твоей теорией ни как не сходятся…

Всё, завязываю этот бестолковый разговор.

Да ты что, по барабану.
Гидродинамику отменили?
Почему автомат прогревают в D с зажатым тормозом? Откуда берется эта мощность на прогрев масла в бублике? Это и есть твои 10%, которые расходуются на трение жидкости о неподвижные лопасти турбинного колеса.

Дружище, теория эта не моя. Это в учебниках так написано)

Источник

Система i-stop автомобиля Mazda CX-5 – польза или вред?

На автомобилях Mazda CX-5 последних годов выпуска производителем установлена система i-stop. Многих интересует, что это такое, приносит ли система пользу автовладельцу, и можно ли ее отключить?

Что такое i-stop

Система i-stop (ай-стоп) автомобиля MazdaCX-5 – это функция интеллектуальной остановки и перезапуска двигателя, фирменная разработка компании Мазда. Если коротко описать принцип работы системы, он заключается в следующем.

Двигатель автомобиля автоматически отключается в пробках, на светофорах, при остановках автомобиля, а потом самостоятельно перезапускается, когда водитель хочет продолжить движение.

Более подробно логика срабатывания системы изложена в таблице.

Двигатель будет остановлен автоматически при выполнении всех условий в зависимости от наличия климат-контроля и типа КПП.

Преимущества и недостатки системы

Основное назначение системы i-stop – экономия топлива, снижение уровня шума и вредных выбросов в окружающую среду. Кроме того, ай-стоп регулирует мощность генератора (интеллектуальная система зарядки), ведь наибольший расход электроэнергии приходится на запуск двигателя, и потерю заряда надо оперативно восполнить.

При этом ай-стоп решает проблему, которую сам же и создает: именно многократно е повторение цикла старт-стоп увеличивает нагрузку на аккумулятор, который также берет на себя питание всех боровых систем автомобиля при остановке двигателя.

Нельзя не признать, что многократное повторение запуска и остановки автомобиля заметно уменьшает ресурс двигателя.

Это не так критично при езде по трассе, где автомобиль большую часть пути движется непрерывно с примерно постоянной скоростью. Но, как показывает практика, большинство владельцев Mazda CX-5 используют транспортное средство в городской среде, где остановка сменяется возобновлением движения с достаточной регулярностью. А при попадании в пробку-«тянучку» двигатель может глушиться-запускаться несколько десятков раз подряд, что совсем не прибавит ему «здоровья».

Кроме того, многие пользователи Mazda CX-5 недовольны системой i-stop по чисто психологическим причинам. Не всем по душе «сильно умные» современные автомобили. Многие водители старой закалки желают полностью контролироватьвсе аспекты работы своего «железного коня».

Как отключить навсегда

Так или иначе, многие задаются вопросом, как отключить i-stop навсегда. Производитель такой возможности не предусмотрел, поэтому за дело взялись доморощенные «кулибины».

На форумах автовладельцев рассматриваются различные способы. Самый простой – отключение датчика заряда аккумулятора. Но при этом водитель и сам остается без информации о заряде АКБ, что по понятным причинам неприемлемо.

Различные варианты изменения электронных схем требуют специфических умений и навыков. Предлагаем решить проблему программным путем. Для этого понадобятся:

Суть метода в следующем. Программный модуль SSU имеет отличия у моделей автомобиля Mazda CX-5 с системой ай-стоп и без нее:

Вид модуля SSU у автомобиля с системой ай-стоп.

Вид модуля SSU у автомобиля без системы ай-стоп.

Задача – изменить модуль, поменяв указанные значения.

Модуль SSU в программе FORScan.

До изменений.

После изменений.

Вот и всё! Можно отключить ноутбук, выключить и включить зажигание автомобиля. После инициализации системы Mazda CX-5 готов к использованию!

Преимущество этого метода в том, что в устройство автомобиля не вносится никаких физических изменений, а все программные действие полностью обратимы.

Насколько в целом полезна система ай-стоп – предмет дискуссий. Многие считают, что разработчики пожертвовали ресурсом двигателя ради мнимого расхода топлива и модного экологизма. В любом случае, использовать ли те или иные возможности личного авто – ваш выбор.

Автомобиль марки Мазда задуман как воплощение японской надежности, технологичности и особого отношения к его владельцам….

Функционирование аккумуляторов в автомобиле обеспечивается специальным раствором щелочей или кислот, который называют электролитом. Эту жидкость…

Моторные масла вязкости 5W30 считаются универсальными: подходят как для недорогих иномарок, так и для авто…

Источник