Виды судового топлива
Экономичный вариант, который подходит для корабельных судов и для использования в бытовых ситуациях – судовое топливо. Нужно знать, какой вид горючего должен быть использован при определенных температурных показателях, для какого типа двигателя и т.п.
Флотская солярка подходит практически ко всем среднемощным и маломощным дизельным моторам, ее нельзя использовать только для высокооборотистых двигателей. Имейте в виду, что солярка и судовое маловязкое топливо – эта разные по характеристикам виды горючего, отличающиеся друг от друга и степенью вязкости, и зольностью, и процентным соотношением воды в составе.
Судовое топливо бывает легким и тяжелым.
Легкое судовое топливо – это дистилляты, международное обозначение их: «distillate», или MDO, или MGO.
Тяжелое судовое топливо – это мазуты, вязкость которых колеблется от 30 до 700 мм2/с. Международное обозначение «residual» или IFO.
На сегодня имеется только один стандарт ISO 8217, по которому и определяют качество судового горючего. Все производители нефтепродуктов, с которыми сотрудничает наша компания, выпускают топлива, в строгом соответствии с этим стандартом.
Все виды судового топлива вы найдете на нашем сайте, поэтому, решив «куплю судовое топливо», не тяните, оформляйте заявку, звоните или пишите. Пока не принят закон об акцизе, мы можем предложить очень выгодные для вас цены на топливо и доставить его по минимальным расценкам.
Зарубежные стандарты на топливо
Распространение получили стандарты, разработанные организациями: ISO –International Organisation for Standardisation (Международная организация по стандартизации); CIMAC – International Council on Combustion engines (Международный совет по двигателям внутреннего сгорания); BSI – British Standards Institution (Британский институт стандартов).
До 1982 года не существовало международных технический условий, отражающих специфические требования к топливам для СЭУ. Международная Организация по Стандартизации (ISO) признала, что для создания международного стандарта по топливу потребуются годы. Поэтому, первой попыткой внедрения международных технических условий на судовые топлива стала разработка Британским институтом стандартов (BSI) технических условий, подготовленных в начале 1981 года и официально опубликованных как стандарт BS MA 100:1982. В середине 1980-х он стал ориентиром при выборе топлив, как для поставщиков, так и для заказчиков [8]. В соответствии с техническими условиями BS MA 100:1982 маловязкие судовые топлива представлены тремя классами: М1, М2, М3; средневязкие относятся к классам М4, М5; высоковязкие включают классы М6…М12 (таблица Д.2).
В соответствии с этими техническими условиями, дистиллятные топлива разделены на четыре класса: DMX (Distillate Marine), DMA, DMB, DMC. Средневязкие топлива представлены классами RMA10 (Residual Marine), RMB10, RMC10. Высоковязкие включают классы RMD15, RME25, RMF25, RMG25, RMH35, RMK35, RMH45, RMK45, RMH55 (цифра в обозначении соответствует кинематической вязкости в сСт при 100 °C).
Несмотря на введение в действие технических условий ISO 8217, в международной практике распространены и другие, ранее сложившиеся обозначения средне- и высоковязких топлив: IFO 30; IFO 180; IFO 380 и т.д., в которых цифровое обозначение соответствует значению кинематической вязкости в сСт при 50 °C. Согласно классификации Shell Marine Fuel Specifications, 1986 года, по основному назначению судовые топлива разделяют на следующие группы [9]:
– морской газойль MGO (Marine Gas Oil);
– морское дизельное топливо MDO (Marine Diesel Oil);
– вязкие топлива IFO, TFO (Intermediate Fuel Oil, Thin Fuel Oil);
– высоковязкие топлива HFO, RFO (Heavy Fuel Oil, Residual Fuel Oil);
– бункерные мазуты BFO (Bunker Fuel Oil).
Топлива разных классов имеют разную стоимость: топлива классов MGO и MDO высокую; тяжелые топлива HFO – относительно низкую. Пределы ценовых диапазонов разнообразны и зависят от страны и порта бункеровки [10].
Другими широко применяемыми техническими условиями для тяжелых топлив являются требования Международного совета по двигателям внутреннего сгорания (CIMAC). Рекомендации CIMAC были изданы и введены окончательной второй (первая редакция 1982 года) редакцией 1986 года (таблица Д.4). Они отличаются от технических условий ISO 8217 ужесточением ряда параметров и введением дополнительных характеристик. В соответствии с этими техническими условиями, дистиллятные топлива представлены классами DX, DA, DB, DC, средневязкие остаточные – классами A10, B10, C10, D15, высоковязкие остаточные топлива – классами E25, F25, G35, H35, K35, H45, K45, H55.
В 1989 году Британский институт стандартов заменил BS MA 100:1982 на новый стандарт BS MA 100:1989, который был идентичен по техническим требованиям международному стандарту ISO 8217:1987.
В 1990 году CIMAC издал третью редакцию (таблица Д.5) своих рекомендаций относительно технических условий на топливо для дизельных двигателей. Последующие редакции стандартов приведены в таблице Д.1.
Таблица Д.1 – Топливные стандарты и редакции, опубликованные
| Организация | ||
| ISO | CIMAC | BSI |
| ISO 8217:1987 (I edition), (таблица Д.3) | CIMAC 1982 (I ed.) | BS MA 100:1982, (таблица Д.2) |
| ISO 8217:1996 (II ed.) (таблица Д.7) | CIMAC 1986 (II ed.) (таблица Д.4) | BS MA 100:1989 (ISO 8217:1987) |
| ISO 8217:2005 (III ed.) (таблица Д.8) | CIMAC 1990 (III ed.) (таблица Д.5) | BS MA 100:1996 (ISO 8217:1996) |
| ISO 8217:2010 (IV ed.) (таблица Д.9) | CIMAC 2003 (IV ed.) (таблица Д.6) | BS MA 100:2005 (ISO 8217:2005) |
| ISO 8217:2010 (IV ed.) +поправки (2011) | ||
| ISO 8217:2012 (V ed.) |
Таблица Д.3а – Требования к судовым дистиллятным топливам
согласно ISO 8217:1987[8]
| Characteristic | Unit | Limit | Category ISO-F | |||
| DMX | DMA | DMB | DMC | |||
| Density at 15 °C | kg/m 3 | max. | – | 890,0 | 900,0 | 920,0 |
| Viscosity at 40 °C | mm 2 /s | min. max. | 1,40 5,50 | 1,50 6,00 | – 11,0 | – 14,0 |
| Flash point | °C | min. | ||||
| Pour point (upper) – winter quality – summer quality | °C | max. max. | – – | -6 | ||
| Cloud point | °C | max. | -16 | – | – | – |
| Sulfur | % (m/m) | max. | 1,00 | 1,50 | 2,00 | 2,00 |
| Cetane index | – | min. | – | |||
| Carbon residue on 10% (V/V) distillation bottoms Carbon residue | % (m/m) % (m/m) | max. max. | 0,20 – | 0,20 – | – 0,25 | – 2,50 |
| Ash | % (m/m) | max. | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,05 |
| Appearance | – | – | Visual | – | – | |
| Sediment | % (m/m) | max. | – | – | 0,07 | – |
| Total existent sediment | % (m/m) | max. | – | – | – | 0,10 |
| Water | % (V/V) | max. | – | – | 0,30 | 0,30 |
| Vanadium | mg/kg | max. | – | – | – | |
| Aluminium | mg/kg | max. | – | – | – | – |
Таблица Д.7а – Требования к судовым дистиллятным топливам
согласно ISO 8217:1996 [11]
Таблица Д.8а – Требования к судовым дистиллятным топливам
согласно ISO 8217:2005 [12]
Таблица Д.8б – Требования к судовым остаточным топливам
согласно ISO 8217:2005 [12]
Таблица Д.9а – Требования к судовым дистиллятным топливам
согласно ISO 8217:2010 [13]
| Parameter | Unit | Limit | DMX | DMA | DMZ | DMB |
| Viscosity at 40°C | mm 2 /s | Max | 5,500 | 6,000 | 6,000 | 11,00 |
| Viscosity at 40°C | mm 2 /s | Min | 1,400 | 2,000 | 3,000 | 2,000 |
| Micro Carbon Residue at 10% Residue | % m/m | Max | 0,30 | 0,30 | 0,30 | — |
| Density at 15°C | kg/m 3 | Max | — | 890,0 | 890,0 | 900,0 |
| Micro Carbon Residue | % m/m | Max | — | — | — | 0,30 |
| Sulphur a | % m/m | Max | 1,00 | 1,50 | 1,50 | 2,00 |
| Water | % V/V | Max | — | — | — | 0,30 b |
| Total sediment by hot filtration | % m/m | Max | — | — | — | 0,10 b |
| Ash | % m/m | Max | 0,010 | 0,010 | 0,010 | 0,010 |
| Flash point | °C | Min | 43,0 | 60,0 | 60,0 | 60,0 |
| Pour point, Summer | °C | Max | — | |||
| Pour point, Winter | °C | Max | — | -6 | -6 | |
| Cloud point | °C | Max | -16 | — | — | — |
| Calculated Cetane Index | Min | |||||
| Acid Number | mgKOH/g | Max | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| Oxidation stability | g/m 3 | Max | 25 c | |||
| Lubricity, corrected wear scar diameter (wsd 1,4) at 60°C d | um | Max | 520 c | |||
| Hydrogen sulphide e | mg/kg | Max | 2,00 | 2,00 | 2,00 | 2,00 |
| Appearance | Clear & Bright f | b, c | ||||
| a | A sulphur limit of 1,00% m/m applies in the Emission Control Areas designated by the International Maritime Organization. As there may be local variations, the purchaser shall define the maximum sulphur content according to the relevant statutory requirements, notwithstanding the limits given in this table. | |||||
| b | If the sample is not clear and bright, total sediment by hot filtration and water test shall be required. | |||||
| c | Oxidation stability and lubricity tests are not applicable if the sample is not clear and bright. | |||||
| d | Applicable if sulphur is less than 0,050% m/m. | |||||
| e | Effective only from 1 July 2012. | |||||
| f | If the sample is dyed and not transparent, water test shall be required. The water content shall not exceed 200 mg/kg (0,02% m/m). |
Таблица Д.9б – Требования к судовым остаточным топливам
Виды топлива для судоходной отрасли
Морской транспорт до 2020 года считался одним из наиболее сильных источников загрязнения окружающей среды. Крекинг-мазут — самое популярное топливо для судов — содержит в составе в среднем 3,5% сернистых соединений. Для сравнения, содержание сернистых примесей в бензине и дизеле единственного допустимого в России класса экологичности Евро-5 не может превышать 0,001% от общей массы продукта. Но IMO Sulfur 2020 — принятое Международной морской организацией постановление, которым регламентируется содержание сернистых компонентов в топливе для речного и морского транспорта — не более 0,5%, что в корне меняет ситуацию на рынке нефтепродуктов для судоходной отрасли.
Чем заправляют речной и морской транспорт
По весьма приблизительным подсчетам каждый год судоходная отрасль расходует около 400 миллионов тонн нефтепродуктов, а это 10% от затрат всего транспортного сектора на планете. Но хотя тяжёлый флотский мазут (HFO), полученный в результате перегонки нефтяного сырья, считается основным видом судового топлива, у него существуют аналоги — сжиженный газ, газойль (MGO).
Судовое маловязкое топливо — аналог «сухопутного дизеля» для заправки газотурбинных и дизельных двигательных установок морского и речного транспорта. Изготавливается аналогично автомобильному и тракторному дизелю — путём смешения дизельных фракций с газойлями. При этом готовые СМТ характеризуется сравнительно высоким содержанием сернистых компонентов — до 1,5% на килограмм готового продукта, а также пониженным цетановым числом.
Флотский мазут (HFO) получают из смешанных в определенных ТУ и ГОСТами пропорциях остаточных нефтепродуктов с дизельными фракциями. Такие мазуты сжигают в судовых котельных, используют для затопки дизельных и газотурбинных установок.
В рамках действующих ГОСТов выпускают две марки флотского мазута для ВМФ: Ф5 и Ф12, где числа — показатели вязкости топлива. Для коммерческого использования судовые топлива выпускают по более лояльным ТУ 0252-014-00044434-2001:
ИФО-30 (аналог ISO-F-RMC 10) включает 30-40 % средне-дистиллятных продуктов, ИФО-180 (аналог ISO-F-RMC 25) — 8–15 %, ИФО-380 (аналог ISO-F-RMC 35) — менее 5 %.
Россия — одна из стран, ратифицировавших IMO Sulfur 2020, поэтому с 1 января 2020 года в стране установлено ограничение на содержание сернистых компонентов в топливе для судов — не более 0,5%.
Сжиженный газ — аналог флотского мазута, с экономической и экологической точек зрения. Сжигание газа производит до 90% меньше вредных выбросов в окружающую среду. Но главное препятствие на пути к глобальному переводу российского судоходства на СПГ — далеко не весь морской и речной транспорт может быть переоборудован для использования сжиженного газа в качестве основного топлива.
Судовой газойль (MGO) или лёгкое топлива — еще одна альтернатива, более доступная для перевозки судов с мазута, но стоящая примерно в полтора раза дороже. Ключевой козырь газойля — пониженное содержание сернистых компонентов — менее 0.1% на килограмм готового топлива. Именно MGO — основной вид топлива, которым заправляют седа для прохода через зоны ECA — зоны, где действуют собственные правила и ограничения на выбросы отходов от сгорания судового топлива.
Состав и присадки в топливе для судоходной отрасли
Легкое и тяжелое (мазуты) разновидности судового топлива считаются основными видами продуктов нефтегазовой отрасли, применимых для заправки речного и морского транспорта. Общие характеристики наглядно видны на рисунке.
Сравнение составов легкого судового топлива и флотского мазута
Ключевым фактором, оказывающим влияние на характеристики топлива, является качество нефтяного сырья для его производства. Для стандартизации свойств и сокращения расходов на производство, производители добавляют в готовое топливо разного рода химические реагенты и синтетические присадки. Такие «благородные примеси» понижают вязкость, температуру застывания, текучесть СМТ и мазутов.
Чаще других в составе топлива для судов встречаются следующие добавки: Депрессорные присадки, отвечающие за повышение температуры застывания, тем самым улучшает общую прокачиваемость топлива в условиях низких рабочих температур; Депрессорно-диспергирующие — нужны для снижения температур текучести и застывания маловязких судовых топлив всех видов; Деэмульгаторы — усиливают плотность нефтепродукта, тем самым улучшая процесс расслоение нефтепродукта с водой; Поглотители сероводорода — необходимое дополнение для богатых сероводородными компонентами тяжелых мазутов; Активатор горения — поднимает эффективность и КПД судового топлива.
Какое из видов топлива в итоге станет основным после внедрения обновленных экологических стандартов пока судить рано. Но понятно, что тяжелый мазут, даже при комплектации судов специальными установками для очистки выхлопов, рискует постепенно уйти прошлое, вслед за давно забытым «теплоходным углем». Нефтеперерабатывающие компании финансируют десятки исследований по поиску наименее безопасного для экологии, но доступного по цене и эффективного топлива для речного и морского транспорта. Вполне возможно, что совсем скоро появятся принципиально новые виды судового топлива, которые сделают транспортировку грузов дешевле и без вреда для окружающей среды.
Топливные перспективы
Поиски решений для выполнения требований Международной конвенции по ограничению вредных выбросов морскими судами привели к созданию нового судового топлива — ультранизкосернистого мазута (ULSFO). Этот продукт, поначалу вызывавший серьезные опасения у потребителей, по итогам двухлетней эксплуатации показал себя достойным участником рынка, заняв 15%-ную долю на рынке судовых топлив РФ
Эпидемиологические исследования неизменно связывают влияние транспортных выбросов с различными заболеваниями. Ученые подсчитали: подавляющее большинство этих выбросов происходит в пределах 400 км от густонаселенных прибрежных зон, что приводит ежегодно к преждевременной смерти около 60 тысяч человек. Дать оценку приведенному числу сложно, однако следует признать — судовой «выхлоп» действительно более вреден, чем автотранспортный и авиационный. Проблема существует, и поиски ее решения ведутся достаточно долго. Но до определенного времени вклад самой судоходной отрасли в решение вопроса был минимален.
Сегодня допустимое количество вредных выбросов регулируется Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Конвенция действует в двух направлениях: ограничивает содержание в топливе соединений серы (SOx) и азота (NOx), а также устанавливает особые зоны контроля (ECA — Emission Control Area). В этих зонах, куда на сегодняшний день входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и зоны США и Канады, к выбросам предъявляются еще более суровые требования. Ограничения MARPOL становятся жестче год от года, и если в 2010 году содержание серы не должно было превышать 1,0 % в особых зонах ECA и 4,5 % в других мировых акваториях, то в 2015 году требования к сере в зонах контроля ужесточились до уровня не более 0,1 %, а к 2020 году ожидается мировое ограничение по выбросам SOx на уровне 0,5 %.
Первая волна ограничений в 2010 году не вызвала существенных потрясений на рынке — как поставщики, так и судовладельцы оперативно переключились на мазут с содержанием серы до 1,0 %, поскольку ресурс был доступен, а продукт — понятен и востребован рынком. Но требования по содержанию серы в зонах контроля, которые вступили в силу 1 января 2015 года и сделали невозможным применение 1%-ного мазута, существенно осложнили жизнь всем участникам рынка.
В 2014 году рынок находился в состоянии неопределенности. Вся доступная информация сводилась к анализу трех возможных для судовладельцев способов оперирования в ECA: использовать в качестве судового топлива низкосернистые дистилляты (MGO), перейти на новый вид мазута — ультранизкосернистый (ULSFO) либо использовать технологии очистки дымовых газов — устанавливать на суда скрубберы. При этом необходимо было, конечно, держать в уме перспективу перехода на заправку судов сжиженным природным газом (СПГ).
Компании самостоятельно занимались поиском дополнительной информации и тестированием вариантов. Так, например, «Газпромнефть Марин Бункер», осознав существующие неопределенности и недостаточную освещенность ситуации, еще в конце 2014 года инициировала долгосрочный исследовательский проект по анализу бункерного рынка, рассчитанный на три года и призванный внести вклад в развитие сегмента новых экологических топлив.
«В 2014 году мнения о том, по какому сценарию будет развиваться рынок, были полярными, — отметил генеральный директор „Газпромнефть Марин Бункера“ Андрей Васильев. — Поставщики склонялись к тому, что 80 % закупок судового топлива будет приходиться на дистилляты, покупатели говорили о том, что ни один из вариантов не может полностью заменить привычный порядок снабжения судов топливом — либо это будет дорого, либо потребует дополнительного переоборудования судов, но в то же время надеялись на новые экологичные виды топлива. Аналитические агентства считали наиболее вероятным решением „серной“ проблемы установку на судах скрубберов — специальных устройств, очищающих продукты горения мазутного топлива».
В то время у рынка не было готового плана по реагированию на нововведения, и все говорили о новых ограничительных мерах как о проблеме. Одно было ясно — рынок ожидает существенного изменения структуры потребления судового топлива.
Зоны контроля выбросов (Emission Control Areas, ECA)*
* выбросов оксидов серы, азота и углерода, а также твердых частиц
Выбор за потребителем
Появление на рынке нового продуктового сегмента — ультранизкосернистого топлива ULSFO — стало ключевым последствием ограничений MARPOL. Потребители оказались заинтересованы в поисках нового экологичного топлива как альтернативы существующим вариантам. Проверенные опции, существовавшие для участников рынка, имели специфические недостатки. MGO — понятный и изученный продукт, в течение многих лет подтверждавший свою состоятельность, однако в цене превосходящий мазут почти вдвое. Устройства для очистки судового выхлопа — скрубберы — оказались решением «для избранных». Цена одного устройства начинается с 2 млн евро, в сопоставимую сумму выльется установка скруббера на судне. Да и дальнейшая эксплуатация заметно увеличит эксплуатационные расходы. Поэтому большинство судовладельцев в качестве решения проблемы изначально прибегли к использованию двух видов топлива в зависимости от местонахождения судна: светлого в зонах ЕСА и темного за их пределами. Такой сценарий целесообразен как с экономической, так и с технической точки зрения. Но необходимости проработки вариантов с универсальными топливами, удовлетворяющими требованиям MARPOL, он не отменяет.
MARPOL
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73 / 78) — устанавливает и регулирует комплекс мер по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов. Конвенция была заключена в 1973 году, в 1978 году модифицирована, а в 1997 году дополнена «Протоколом 1997», включавшим в себя Приложение № VI «Порядок предотвращения загрязнения воздуха кораблями», вступившее в силу в 2005 году.
Так в центре внимания и оказалось ULSFO. Это топливо, ставшее решением «серной» проблемы, относится к так называемым видам «гибридных» судовых топлив, сочетающих в себе свойства как мазута, так и дистиллятов, при этом полностью соответствующих требованиям MARPOL по содержанию серы до 0,1 %. Ключевое преимущество гибридных топлив — умеренная цена, позволяющая сократить затраты на функционирование судов в зоне ECA.
Производство нового вида топлива запустили такие мировые компании, как Shell, ExxonМobil, Chemoil, BP. На рынке РФ новатором и лидером в этом сегменте стала компания «Лукойл», запустившая производство RMD 80 c требуемым уровнем серы. «Газпромнефть Марин Бункер» обосновалась на втором месте, в 2015 году реализовав 180 тыс. тонн нового вида топлива. При этом с ростом спроса на новый продукт растет и число более мелких поставщиков на рынке.
Безусловно, поначалу эта «темная фигура» была полна противоречий: новый продукт, требующий особых условий хранения, эксплуатации, имеющий риск несовместимости с флотским оборудованием и сомнительную ценовую привлекательность в сложившихся экономических условиях.
«У каждого из участников рынка голова болела о своем. Судовладелец должен был разобраться с совместимостью и особенностями эксплуатации нового топлива, оценить эффективность вложений в переоборудование, риски отказа страховых компаний. Поставщику необходимо было понять потребности рынка и спрогнозировать спрос и цену, а также обеспечить на новом рынке гарантированные поставки ресурса. Трейдинговые компании должны были держать руку на пульсе и вести диалог как с судовладельцами, так и с поставщиками, чтобы понимать, какой продукт востребован первыми и может быть предоставлен вторыми», — рассказал Андрей Васильев.
Рыночный опыт
Двухлетний период эксплуатации нового топлива позволил как поставщикам, так и потребителям накопить существенный опыт работы с ним. Вопросы смешиваемости, хранения, эксплуатации перестали быть преградами для его широкого применения.
«Стоит сказать, что ключевой вывод 2015 года, который мы сделали по итогам общения с нашими клиентами и партнерами, — ультранизкосернистое топливо не так страшно, как казалось многим: это хорошее судовое топливо, имеющее некоторые особенности эксплуатации. Это подтверждают и результаты нашего исследования», — отмечает генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункера».
Накопленный опыт позволил развеять те мифы, с которыми участники рынка входили в 2015 год и которые ограничивали доверие к ULSFO. Опасения насчет того, что это топливо плохо совместимо с оборудованием судов, не имеют под собой никаких оснований в том случае, если технические специалисты судовладельца изучили характеристики топлива, поставщик дал грамотную консультацию относительно особенностей эксплуатации на борту, а экипаж судна выполняет все инструкции. Процесс перехода на ULSFO довольно прост для судов, двигатели которых предназначены для работы на темных топливах.
Проблемы с доступностью нового горючего, которые действительно были в начале 2015 года, на сегодняшний день практически разрешились. В портах России и крупных бункерных хабах Амстердама, Роттердама и Антверпена достаточно предложений ULSFO со стороны поставщиков. Есть локальные сложности в некоторых небольших европейских портах, а также в портах США, но в целом на рынке ситуация вполне благополучная.
Не подтвердилась и тенденция на снижение потенциала топлив ULSFO, которая прогнозировалась под влиянием растущего интереса к скрубберам. В настоящий момент участники рынка скептически настроены относительно целесообразности установки скрубберов на судах, несмотря на реальный опыт работы с этим сценарием некоторых судовладельцев. Вердикт рынка в отношении скрубберов остается прежним: дорого в обслуживании, не доказана экономическая эффективность, требуются большие инвестиции.
Также негативное отношение к перспективам перехода на ULSFO базировалось на отсутствии у нового топлива особых преимуществ, кроме более низкой относительно MGO цены. Однако опрошенные эксперты отметили, что работа с экологичными топливами оказывает положительное влияние на имидж судоходной отрасли, которую ранее характеризовали как «загрязняющую окружающую среду». Кроме того, присутствие на рынке ULSFO позволяет безболезненно адаптировать к работе в новых условиях двигатели, предназначенные для работы на темных топливах. Есть и технические преимущества: «моющая» способность новых топлив положительно сказывается на состоянии цилиндропоршневой системы двигателей.
Перспективы развития
Безусловно, вопросы к новому топливу еще есть, и связаны они прежде всего со стандартизацией качества и ценовой политикой. Несмотря на то что сегмент новых экологических топлив занял долю в 15 % по итогам 2015 года, считается, что спрос на него был переоценен. С одной стороны, ULSFO стало жертвой снижения нефтяных котировок, что сократило дисконт с MGO до 50 долларов за тонну в России и 25 долларов в Европе. С другой стороны, были ожидания, что имена таких производителей, как SHELL и Exxon, априори повысят доверие к топливу и спрос на него. Однако существующую долю сегмента новых топлив нельзя назвать финальной — спрос по-прежнему растет, рынок учится и находит определенные плюсы в сложившейся ситуации.
В целом отношение участников рынка к новым топливам существенно изменилось относительно 2015 года: на смену скепсису пришел сдержанный оптимизм. Причин тому несколько. Во-первых, есть надежда на рост цен на нефть и нефтепродукты, что сделает ULSFO более привлекательным по цене, чем MGO. Во-вторых, участники рынка уже накопили опыт применения ULSFO, адаптировались к работе с ним, и вопросы смешиваемости утратили былую остроту. Кроме того, при возникновении проблем и поставщики, и потребители уже знают, к кому обращаться за консультацией. В-третьих, продукт расширяет географию присутствия в мире, становится все более физически доступным. В-четвертых, дальнейшее ужесточение экологических требований по глобальному снижению содержания серы в темных нефтепродуктах до 0,5 %, по мнению рынка, повлечет за собой увеличение спроса на экологичные топлива. Предполагается, что IFO 0,5 % будет новым продуктом, требующим адаптации судов, по аналогии с ULSFO. Более того, ожидается расширение зон контроля выбросов. Наконец, в-пятых, существует мнение, что для стимулирования спроса на ULSFO необходимо качественное обновление флота.
Осталось решить вопрос контроля качества выпускаемого продукта и его сертификации, что также может дать существенный толчок его популярности и востребованности. Участники рынка ожидают предложения со стороны независимых экспертов (классификационных обществ, лабораторий и т. д.) относительно способов стандартизации топлив внутри бизнес-сообщества.
Виды судового топлива
Различают тяжелые и легкие судовые топлива.
Тяжелые (вязкость мм2 / с): Residual Fuel, Intermediate Fuel Oil (IFO), флотский мазут марок Ф-5 и Ф-12.
Легкие топлива (дистилляты): Distillate Fuel, MDO (DMB) — дизельное топливо с серой до (Marine Diesel Oil), судовое маловязкое топливо. К легким также относят газомоторное топливо: MGO (DMA) — газойль (дизтопливо с серой до 0,1 %, в диапазоне (Marine Gas Oil), сжиженные углеводородные газы.
Топлива категории ULSFO, Ultra Low Sulfur Fuel Oil — RMD 80 (RMB30), судовые топлива, в производстве которых используются как легкие, так и тяжелые компоненты. Максимальное содержание серы — 0,10 %.
Рынок на связи
Какой вывод должен сделать рынок в преддверии ввода глобального ограничения по выбросам серы в 2020 году на уровне 0,5 %? Нынешняя ситуация и опыт показали, как именно должна выглядеть идеальная схема взаимодействия всех участников рынка для того, чтобы наиболее эффективно работать в новых рыночных условиях. Судовладельцы нуждаются в информации, необходимой для принятия решения о способе адаптации к рыночным изменениям. Поставщик должен обеспечить клиента ресурсной базой в соответствии с его потребностями, а также информировать рынок о результатах совместной работы в новых условиях. Масс-медиа призваны полноценно освещать проблемы и решения рынка в части адаптации его участников к новым условиям. Функция трейдинговой компании — оперативное реагирование на возникающие запросы со стороны судовладельца и распространение информации, поступающей от продавца. Без такого тесного взаимодействия рынок не способен оперативно адаптироваться к изменениям.
«Мы видим, что участники бункерного рынка положительно воспринимают этот новый тренд — формирование и консолидацию знаний, — отмечает Андрей Васильев. — Это становится особенно актуально в моменты возникновения на рынке ситуаций, требующих новаторских решений. Наша компания не просто развивает сегменты новых экологических топлив — ULSFO и LNG (сжиженный природный газ в качестве судового топлива), но и делится с клиентами накопленными знаниями. Это дает положительную обратную связь».
