Раз и навсегда о надежности вариаторов Мицубиси Аутлендер.
Ломая стереотипы: вариаторы Mitsubishi Outlander
Пятнадцать лет назад началась история кроссовера Mitsubishi Outlander. Процесс эволюции модели привел к появлению в 2007-м Outlander XL, оснащенного трансмиссионным вариатором. С тех пор на эту тему «сломано немало копий», в результате чего негативные стереотипы о вариаторе уступили место его признанию.
Как уже было сказано, почетная миссия внедрения вариатора в рамках производственной программы Mitsubishi Motors Со, была доверена кроссоверу Outlander XL, оснащенному четырехцилиндровыми моторами. В качестве «посредника» между двигателем и колесами использовался вариатор японской компании Jatco с индексом JF011E, небезосновательно считающийся одним из самых надежных трансмиссионных агрегатов данного типа. Недаром помимо Mitsubishi его устанавливали на автомобили Renault, Nissan, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep и т. д. Столь обширный «клиентский список» способствовал накоплению и систематизации достоверной технической информации, связанной с этой модификацией в частности и с применением вариаторов в целом.
Что касается реакции потребителя на этот вид трансмиссии при повседневной эксплуатации, то всем нравится отсутствие толчков при переключениях (т.к. этих самых переключений и нет), что обеспечивает необычайно плавный разгон, который к тому же сопровождается довольно низким расходом топлива. С другой стороны, народ высказывает недовольство по поводу основных проблем вариатора: медленного разгона и шумной работы. Еще покупателей пугает перспектива замены этого узла, т.к. в официальном сервисе он меняется в сборе. А стоимость замены приближается к трети цены самого автомобиля.
О достоинствах вариатора уже было много сказано и повторяться не имеет смысла. Хотелось бы обсудить некоторые стереотипы… Начнем с медленного разгона. На самом деле автомобиль разгоняется достаточно динамично. Если необходимо, даже гораздо быстрее основного потока. А миф о медлительности машин с вариатором был связан с особенностями функционирования этого узла. Дело в том, что степень ускорения автомобиля зависит от того, насколько сильно водитель нажал педаль газа. В зависимости от этого блок управления выбирает необходимую частоту вращения, и двигатель монотонно работает на этих оборотах. Разгон происходит с постоянным ускорением. При более сильном нажатии на акселератор соответственно растут обороты. Это отличается от привычного алгоритма работы классического автомата, когда обороты и, соответственно, ускорение растут на каждой передаче. За счет этих пиков и провалов на каждой передаче как раз и складывается ощущение «неуемной» динамики автомобиля. У автомобилей с ручной коробкой передач эти пики и провалы ощутимы еще сильнее, поэтому такие автомобили наш вестибулярный аппарат воспринимает как более темпераментные. У машин с вариаторами знакопеременные разгонные всплески отсутствуют, отсюда у людей и сформировался стереотип, что машина «не едет».
Второй миф о шуме вариатора, вытекает из первого. Точнее, из алгоритма работы вариатора — роста скорости при постоянных оборотах. Особенность человеческого уха такова, что мы начинаем обращать внимание на монотонный звук, который при разгоне как раз и создается двигателем. Изначально звук был с «металлическими нотками», и многие принимали его за шум вариатора. Причем шум с неприятным тембром. На самом деле этот неприятный монотонный гул силового агрегата, доставляющий дискомфорт обитателям автомобиля, пробивался в салон первых Outlander с такой коробкой из-за слабой шумоизоляции. Упомянутые жалобы потребителя на машины с вариаторами были самыми распространенными, и производитель с ними боролся.
Старания Mitsubishi Motors не прошли даром. В 2012 году, когда появилось третье поколение Mitsubishi Outlander, алгоритм работы оставшейся прежней трансмиссии был существенно изменен. Обороты двигателя стали расти с ускорением автомобиля. А передаточное отношение теперь менялось гораздо быстрее. Новые настройки не только помогли реально улучшить динамику разгона, но и благотворно повлияли на ощущения от процесса набора скорости. В результате критических замечаний со стороны потребителя о медлительности и шумности машины с вариатором стало значительно меньше.
В 2014 году Outlander пережил очередное обновление, в рамках которого Mitsubishi Motors еще раз переосмыслила настройки вариатора. Особенно реакцию на педаль газа. В сочетании с существенно улучшенной шумоизоляцией это свело «клиентский негатив» по динамике автомобиля к минимуму. А на шум вариатора жаловаться вообще перестали. Кстати, в том же 2014-м в комплектацию автомобиля добавили радиатор охлаждения вариатора, так как некоторые клиенты жаловались, что при длительном движении на высокой скорости на панели приборов автомобиля загоралась надпись о перегреве трансмиссии, в связи с чем электроника ограничивала мощность двигателя. Владельцам же «Аутлендеров», которые столкнулись с этим на более ранних автомобилях, радиатор доустановили бесплатно, по гарантии.
В 2015 году происходит рестайлинг третьего поколения Outlander, и заслуженный трудяга JF011E отправляется на покой. А эстафетную палочку у него принимает новый вариатор восьмого поколения Jatco CVT8(ну как новый — вообще-то с 2012 его ставили на японские версии Ниссан Серена, Силфи, Дуалис и пр.) с увеличенным силовым диапазоном, в котором может меняться передаточное отношение. Помимо этого, в новом трансмиссионном агрегате была улучшена конструкция системы смазки, что позволило снизить трансмиссионные потери аж на 26 %. И снова минимизирован отклик на педаль газа. Комплекс мер по модернизации вариатора позволил повысить разгонную динамику кроссовера и его топливную экономичность. Что бы ни говорили про вариаторы злые языки, теперь отличить по ощущениям Mitsubishi Outlander с Jatco CVT 8 от аналога с проворным классическим автоматом сможет далеко не каждый водитель. И неудивительно, что молниеносная реакция на педаль газа и соответствующее этому отсутствие задержек при резком ускорении, свойственное кроссоверам Mitsubishi последнего поколения, свели жалобы потребителей о приемистости практически до нуля. А еще раз улучшенная шумоизоляция позволила напрочь забыть о голосистости вариатора в прошлом, и даже сделала Mitsubishi Outlander образцовым «тихоней» в своем классе.
Еще один стереотип связан с якобы неремонтопригодностью вариатора. Действительно, если этот узел выходит из строя в гарантийный период, официальные дилеры меняют его целиком. Стоимость вариатора «в сборе» довольно высока. Впрочем, как и прочих агрегатов «в сборе». Однако стоит учесть, что в гарантийный период эти затраты ложатся не на клиента, а на производителя. Полная замена в гарантийный период не означает, что вариатор нельзя отремонтировать по частям. Если владелец автомобиля сталкивается с поломкой уже после окончания гарантии, изношенные и неисправные детали вариатора беспроблемно меняются по отдельности. А стоимость ремонта, включающего стоимость запасных частей и работу, мало отличается от такой же процедуры для классических АКП. Подшипники, конусы, гидротрансформатор и соленоиды, являющиеся основными компонентами вариатора, продаются по отдельности и относительно легко меняются. Уровень затрат зависит от того, что именно износилось или вышло из строя.
Зачастую стоимость «переборки» вариатора ниже аналогичной операции у обычных АКП, что неудивительно, ведь у вариатора меньше деталей. При правильной эксплуатации и своевременной замене масла вариаторы спокойно ходят по 200–300 тысяч километров, что вполне сопоставимо со среднестатистическими показателями типовых автоматических трансмиссий.
В заключение отметим, что благодаря совершенствованию вариаторов число автомобилей с ними неуклонно растет. Все больше автопроизводителей включают их в производственную программу (например Киа Церато последнего поколения). Количество машин с вариаторами в модельной гамме тоже расширяется. И все больше людей становятся поклонниками автомобилей с этим видом трансмиссии. Такая тенденция отчетливо прослеживается на примере того же Mitsubishi Outlander. Все это является безусловным подтверждением того, что стереотипы, связанные с вариатором, почти сломаны.
Режим L на вариаторе. Мои мысли — мои скакуны
Запись посвящается тем, кто решил сократить жизнь своему вариатору и сделал/собирается сделать этот режим у себя, а также для копипаста ребяткам, которые всётаки сделали ЭТО.
Почему это НЕ НАДО ДЕЛАТЬ?
Режим L — режим LOW, т.е. пониженная передача. Как на классических автоматах, так и на вариаторах коробка в этом режиме не переключает передачи выше 2. На некоторых классических автоматах этот режим делится на два режима- с циферкой 1 и 2.
1. Коробка выше первой передачи не переключается
2. Коробка не переключается выше второй соответственно.
Это нужно как правило, чтобы выехать, когда забуксовал или когда необходима пониженная передача, но никак не вжаривать на ней.
Теперь про наш вариатор. Эта коробка НЕ ЛЮБИТ высоких оборотов, резких стартов и прочих рывков.
По факту этот режим не нужен вовсе, т.к. есть возможность ручного переключения, где как раз водитель может сам выбирать передачу и также выше 1 или 2 передачи не подниматься.
Все, кто решился на подобную процедуру, резали проход чуть вбок вправо. Для чего это нужно? А для того, чтобы ты случайно не смахнул рычаг на этот режим «когда не следует». Режим переключения у вариатора нашего без кнопки фиксатора на ручке, но с неровным каналом хода рычага переключения, если ты понимаешь о чем Я)))
Про пагубное воздействие про езду в таком режиме:
Старт со светофора — это почти 90% случаев, для чего делают этот режим на вариаторе.
Вжаривает, вдавливает и разгоняется «ДАЙБОЖЕ»!
Как раз это и пагубно влияет на наш вариатор. Рывки, букс, высокие обороты — это всё плохо. ФУ, плюнь бяку!))
Может повезти и варик прослужит дольше, чем ты собираешься на нем ездить, а может сдохнуть в самый неожиданный и неподходящий момент.
Так что не мучай тачку и продай её тому, кто будит её любить, а себе возьми такую же но на механике, свапнись наконец.
L режим. Таинственный и ужасный.
Вступление. Не краткое 😀
Сёрфинг в инете, на тему Lancer X, выносит на волне тему про скрытые режимы вариаторов, которые устанавливал Nissan & Mitsubishi на разные модели своих авто. Nissan на Teana с двигателем 2,5 (могу и ошибаться), Mitsu на Colt, Lancer и Outlander с 2,4. Так что ресурс на Lancer 2.0 должен быть более чем. Хотя и обратное читал, что ставят вариаторы с Outlander, если форсируют, потому что он вывозит более 150 л.с, а родной нет. Но не суть.
У всех этих вариаторов есть стандартные P R N D. А дальше отличия. Например у североамериканских Lancer X нет режима + & — и подрулевых лепестков чтоб включать фиксированные передаточные числа в варике, имитируя ступенчатый автомат. А на всех остальных есть. Видимо япы подумали что для североамериканских гамбургеров такая фича будет за чертой понимая. (Самая лучшая противоугонная система в USA это механическая коробка передач, три педали 😀 ). Но. У них есть тот самый режим L.
Кто-то в северной Америке решился на эксперимент и прорезал себе в кулисе режим + & — и, о чудо, появилось 6 «передач». А у нас пипл пропиливал L. Что еще раз подтвердило что варики шли одинаковые, вопрос функционала. Кстати, на outlander на экране бк загорается Ds вместо L — drive sport? Хм.
А тут и было тонкое место. Сколько копий сломано на тему «вредно ли CVT включение режима L где он не доступен с завода», спорт режим это или просто пониженная для спуска с горы или подъема, буксировки прицепа и т.д.
Для того чтобы разобраться нужна логика и понимание как это механически работает.
При включении L, (на скорости!), вариатор перебрасывает ремень или цепь, я хз что там, на понижение. Т.к. мы едим на скорости то машина колесами, по инерции, начинает раскручивать двигатель и обороты взлетают до отсечки в таком режиме (при спокойное езде на скорости 60 вариатор держит обороты в пределах 1250 к примеру). Если на газ не жать произойдет не слабое торможение двигателем. Если же газ в пол — двигатель долбится в отсечке и максимально быстро разгоняется, реагирует на педаль газа мгновенно. В режиме D газ в пол на скорости: вариатор подумал дважды, замерял температуру за бортом, проверил ваш e-mail, неспешно перекинул ремень на понижение и мозги дали команду на впрыск бензина на все деньги. Раскручивается до отсечки и максимально быстро разгоняется, реагирует на педаль газа мгновенно. То есть, при включении заранее L поможет на обгоне, не более.
С места все иначе. Разницы между L+kickdown и D+kickdown нет. Замеряно рейслоджиком. Об этом в ближайшей записи. Двигатель раскручивается в отсечку, а при трогании с места вариатор и так на самом низком передаточном соотношении. Ниже некуда 🙂
При спуске с горы, в отличии от D, на скорости ниже 35 кмч на L тормозит двигателем, а не разгоняет. (В режиме D при скорости выше 35 кмч если бросить газ форсунки отключаются, если 
Не говорите мне, что lancer с завода без шумки ))) Просто молчите!
На крышке селектора контакты, ops
Надеюсь это кофе.
Сразу же снял этот уродский набалдашник, с потертым, красным кожзамом, фе. И отдал на перешивку кожей. Цена вопроса 100 грн. Цена нового, но с кож замом, 100…
Фото, к сожалению, просверленной кулисы где-то потерялось. Собственно сверлом на 8 штась дырочку и все дела. В инете куча мануалов как и где сверлить кулису.
То ли дело с декор крышкой.
Tits 😀
Сверлю закругления будущего пропила.
Напильником протачиваем вот такую канавку.
Далее крышка была отдана сенсею, да что там, гуру )) краски и пульвика lakira
Он заглянцевал пропил с торцов.
Но это не спасало ситуации с царапинами сверху. Красить ни мне ни ему не хотелось. Значит — тянуть пленкой.
Через время забираю деталюхи.
Собираем.
Откуда эти мифы о отсутствии шумки на лансерах. Здесь даже, мать его, подстаканники с шумкой 😀 Я не удивлюсь если кнопки ЭСП внутри тоже с войлоком, ахах.
Не неисправность, а фича или пару моментов которые могут быть вам непонятны на CVT.
Очень часто стал натыкаться на вопросы про вариатор. Попыткой успокоить общественность и убрать эти вопросы делаю сей пост.
Скажу сразу — это доводы, к которым лично Я склоняюсь, прочитав и изучив многие «приколы» нашей коробки передач. Поэтому я не утверждаю что моё мнение истинное и единственно верное. Более чего скажу — ни один мастер CVT досконально не объяснит вам многих деталей, но ключевые моменты моих доводов внизу.
Суть поста — одна из распространённых «проблем» и объяснение что эта проблема не является неисправностью. Погнали?
Проблема 1:
При экстренном торможении на скорости примерно 70 км/ч машина на отрез отказывается адекватно ехать, вместо этого ползёт на 2к оборотов будто буксуя.
Ответ:Многие пишут, да и я склоняюсь к этому мнению что это своеобразный «пакет безопасности» в мозгах вариатора.
1. Вариатор пытается скинуть лишнее давление чтобы не разобрать за торможение самого себя.
2. Машина вам как бы намекает мол — «Брат, ты наверное испугался и щас на такую горячую голову можешь на что-то намотаться. Давай постой, успокойся и дальше едем.
Все звучит довольно логично, ведь стоит проползти вам на этом разгоне метров 200-300 вариатор вернёт вам динамику.
Проблема 2.
Я вот разгоняюсь и на скорости где-то 30-40 км/ч идёт провал оборотов где-то на секунду, после чего возвращается.
Ответ:Не берите в голову, это блокируется гидротрансформатор. Его задача помочь туше вашей машины сдвинуться с места и набрать хоть какую-то скорость, после чего он блокируется отдыхать. Блокируется он как раз на диапазоне 30-40км/ч.
Проблема 3.
После проезда лежачих полицейских после того как передние колеса отрываются от земли машина отказывается разгоняться на 2-5 секунд.
Ответ:Вариатор невероятно чувствителен к перепадам крутящего момента на колёсах, когда скажем колесо изо льда касается сухого асфальта. Это знают все. И производитель это знал и знал что машина будет прыгать по лежачим и терять сцепление с дорогой. Потому когда прыгаете вариатор уходит в «безопасный режим» пока сцепление с трассой не восстановится от 0 до постоянного числа + задержка ЭБУ.
Почему это похоже на правду? Как вы думаете, насколько бы хватило вариатора скакать по лежакам без этой защиты? Я думаю километров на 50-70к. Такие бы машины точно никто не брал, а производитель бы разорился менять коробки по гарантии.
Заводской режим Ds — часть 1 (работа механизма)
Многие наверно слышали, а владельцы XL знают что у АКПП существует некий режим Ds — DriveSport (поправьте если не так). В XL система активировалась пропиливанием дополнительной прорези в Механизме кулисы АКПП.
Что дает Ds режим? Картинки взятые с аутклуба скажут все за меня.
В 3-м Ауте механизм изменили, Ds активируется подачей на 35 контакт ECU CVT массы. Можно поставить кнопку отдельную и радоваться жизни, единственное стоит запомнить, если подать минус на контакт НЕ в положение D селектора АКПП то на приборку тут же вывалится куча ошибок по коробке.
Так как же устроен механизм Ds и можно ли заводским путем получить его в машинах с лепестками? Ответ узнаем совсем скоро. А пока посмотрим как же устроен селектор АКПП от 2 литровых начальных комплектаций.
Первое что бросается в глаза это простота — залог долговечности.
У основного механизма Штока есть пружина которая возвращает шток в центральное положение как бы вы его не отводили влево или в право от центральной оси. У механизма есть штырек который повторяет путь штока и рисунка переключения передач
Только он зеркальный и находится с обратной стороны механизма — внутри пластикового кожуха. Включите воображение и представьте себе желоб в виде рисунка движения штока АКПП, перед каждой передачей, в этом желобе по которому движется штырек, есть преграда на преодолевание которого нужно приложить чуть больше силы к ручке кпп. Попробуйте включить D или R вы почувствуете щелчок — это он и есть. Так достигается имитация втыкания передачи.
Но нас интересует именно Режим Ds. В простых селекторах есть дополнительный микрик. Кстати, он такой же как и микрик в положении P
В момент переключения в положение Ds микрик замыкается и подает массу на 35 контакт етакса. Етакс понимает это и включает режим Ds в коробке.
Вот и все…
