что такое lock в автомобиле kia sportage
кнопка LOCK
кто юзал или начитанный, как работает? как не сломать? какое распределение? диагональ как пройти? полезное кто что знает?
вроде должна сама отключаться при 40км/ч чтоб электромуфта не перегрелась, но я чет не пробовал.
KIA Sportage 2013, двигатель бензиновый 2.0 л., 300 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Комментарии 6
Диагональное вывешивание, это история не для «электронных» переключалок.
Слышал такую теорию и разговоры на практике, что с «электронными» штуковинами, если где то встрял, то уже с заблокированными передним и задним мостом, одновременно надо плавно: нажимать на газ и плавно отпускать томроз(те 2 педали одновременно) это притормозит буксующие колеса и передаст крутящий момент на те, что стоят.
У меня на Линке постоянный полный привод, я в горку градусов 40, на утрамбованном сухом песке, 1 заднее колесо засадил…да, да постоянный полный привод, а одно колесо шлифует и все…умничать не стал отъехал назад и проехал рядом. При этом кода шлифовало колесо, я на плавно жал на тормоз и почувствовал некий толчок вперед(те что то, где то заблокировалось=)))
Лучше эти кнопки вообще не трогать, если круто сядешь ни какие кнопки не помогут всё равно за трактором идти:), а по лёгкому бездорожью электроника оч хорошо помогает, я пробовал отключать в сугробах зарываешься, в горку по гололёду тоже не чё хорошего, из всего этого ряда кнопок реально работает помощник при спуске, зимой оч часто пользовался.
Блокировка работает до скорости 40 км/ч, отключается автоматически. При нажатой кнопке — распределение между осями 50/50.
Что касается диагонального вывешивания: в Спортике блокировку межосевого дифференциала имитирует ESP.
То есть если у тебя диагональное вывешивание, то ESP не надо отключать, она поможет. Но надо учитывать, что это всё же псевдо-блокировка и особо заезжать в грязи и эксперементировать не надо. Я несколько раз пробовал, при небольшом диагональном вывешивание — все нормально. Но вот если отключишь ESP, то ничего не получится, будешь буксовать и стоять на одном месте.
Пробовал как-то без ESP заехать в гараж. Уперся… и буксовал… потом включил ESP и машина чуть задумалась и заехала в гараж. Еще резина важна.
В Спортике стоит гидравлическая муфта с электронным управлением, она менее склонна к перегревам, чем сухая муфта. По крайней мере, я не слышал, что во время тестов, которые я изучал, она перегревалась. Но если перегреется, отключится автоматически.
да чего там ее ломать — перегреется, само отключится, и при скорости больше 40 само отключится. распределение вроде 50:50 но не уверен. С диагональю сложнее — блокировок нету, так что диагональное вывешивание — это считай что приехал.
а если даже есп выключить, все равно приехал?
По весне под машинами образуется котлован, вернее за зиму когда машины паркуют на улице на одно и тоже место, получается со временем колеса на пригорках, а под днищем яма, ну наверняка видел. Так вот, разворачиваюсь и не удачно попадаю на это творение, ловлю диагоналку. Колесо переднее над снегом примерно сантиметр, задние висит сантиметров 15-20. Что я только не делал, и жену с места на место пересаживал, и рулем крутил, и кнопки все жал ни фига. Колеса, которые стояли на снегу, даже на пол сантиметра не закопались, а сцепиться не могли. Резина дорогая, Континенталь 4;4. Помог друг на жучке классике. Пока он меня рывками не повернул, чтоб передняя ось полностью на снег встала, ничего не получалось. Кто-то скажет прокладку между рулем и сиденьем менять, но вопрос был про диагоналку, ответ очевиден, если ее поймать шансов выбраться самому 2:10
Как работает полный привод на Kia Sportage 3 (SL). Часть 3.
Если вдруг вы пропустили первые две части, я рекомендую сначала ознакомиться с ними:
Как работает полный привод на Kia Sportage 3 (SL). Часть 1.
Как работает полный привод на Kia Sportage 3 (SL). Часть 2.
Все наблюдения за работой полного привода я веду с использованием программы Car Scanner ELM OBD2 для iOS и адаптера ELM327, купленного на eBay примерно за 900 рублей. Все скриншоты сделаны при просмотре записанных данных на стареньком iPhone 5.
Как и обещал, в третьей части постараюсь рассказать про кнопку LOCK.
Многие считают, что эта кнопка жестко блокирует муфту. На это нам намекает перевод слова “LOCK”, что на английском значит «запирать, замыкать, соединять». Некоторые даже считают, что муфта так меньше изнашивается, потому что находится всегда в заблокированном состоянии.
Для начала, давайте изучим официальную документацию, чтобы понять, что обещает нам производитель при нажатии на эту «волшебную» кнопочку.
В инструкции от моего автомобиля указано буквально следующее: Назначением данного режима 4WD LOCK является повышение управляемости при движении по влажному дорожному покрытию, заснеженным дорогам и бездорожью (стр.4/77)
На странице 5/33 есть еще одно описание этого режима: Этот режим используется при движении вверх и вниз по наклонной поверхности, по бездорожью, по песчаным и грязным дорогам и т.п. для максимального сцепления колес с дорогой.
Есть еще такое примечание на странице 5/33:
— При движении по асфальтированной дороге выключайте режим блокировки полного привода с помощью кнопки “4WD LOCK” (при этом индикатор отключается). Движение по асфальтированной дороге в режиме блокировки полного привода (в особенности на поворотах) может сопровождаться механическим шумом и вибрацией. При отключении блокировки полного привода (кнопка “4WD LOCK”) шум и вибрация прекращаются. Длительная эксплуатация автомобиля при наличии шумов и вибрации может привести к повреждению деталей силовой передачи.
— При отключении блокировки полного привода (4WD LOCK) может произойти рывок автомобиля, обусловленный подачей полной мощности двигателя на передние колеса. Это не является признаком неисправности.
Получается, что основные описания режима 4WD LOCK вообще не содержат упоминаний о том, что муфта или полный привод блокируются. Упоминания о блокировке появляются только в примечаниях.
А как выглядит это примечание в английской редакции инструкции?
— When driving on normal roads, deactivate the 4WD LOCK mode by pushing the 4WD LOCK button (the indicator light goes off). Driving on normal roads with 4WD LOCK mode (especially, when cornering) may cause mechanical noise or vibration.
The noise and vibration will disappear when the 4WD LOCK mode is deactivated. Some parts of the power train may be damaged by prolonged driving with the noise and vibration.
— When the 4WD LOCK mode is deactivated, a shock may be felt as the drive power is delivered entirely to the front wheels. This shock is not a mechanical failure.
Получается, что в русском варианте используется некорректный перевод примечания. Обратите внимание – во всей инструкции, кроме указанного примечания, название режима 4WD LOCK используется как имя собственное и не переводится на русский язык. А вот в примечании, вместо того, чтобы написать «режим 4WD LOCK», переводчики вдруг решили его перевести на русский язык.
Промежуточные выводы по итогам изучения официальной документации: официальная документация говорит о том, для чего нужен режим 4WD LOCK (движение в условиях плохого сцепления с дорогой), но не говорит о том, как он работает. Ни слова о том, что происходит полная блокировка муфты в официальной документации нет.
Ну что, с изучением официальной документации закончили, теперь давайте приступать к графикам. Я знаю, вы их ждали 🙂
И так, что же дает нам кнопка LOCK при ее нажатии на месте.
Из первой части вы помните, что на месте муфта поджата до уровня 12%-14%, а давление в ней составляет примерно 3,5 бар*.
Если мы нажимаем на кнопку LOCK, то муфта поджимается еще сильней – до уровня 27%-29%, а давление поднимается примерно до 5,5 бар.
На этих скриншотах сначала кнопка LOCK нажата (здесь и далее кнопка LOCK будет обозначена черной линией, если 1, то нажата, если 0, то выключена), а потом отключена и на графиках как раз видно как падает степень блокировки и давление до обычного состояния.
Как видите, никакой 100% блокировки пока нет. Может быть 100% блокировка будет в движении?
Этот скриншот показывает движение по асфальту (кнопка LOCK была нажата в движении на скорости около 13 км/ч):
Как видите, при нажатии кнопки LOCK степень блокировки муфты и давление в ней действительно поднялись, при последующем наборе скорости муфта была поджата примерно до 50%, а при достижении скорости в 30 км/ч степень блокировки стала немного снижаться (примерно до 42%-43%), а при достижении скорости в 40 км/ч степень блокировки стала падать еще сильнее (как раз произошло пересечение графиков: скорость 40 км/ч, муфта 36%).
Та же самая ситуация, но я оставил только кнопку LOCK, муфту и скорость и выделил значение муфты при скорости 40 км/ч:
Потом уже я отпустил газ, о чем свидетельствует падение скорости, так что последующее падение степени блокировки муфты почти до 0% связано именно с движением накатом.
Зато мы можем наблюдать, что при движении накатом, даже при нажатой кнопке LOCK муфта ведет себя также, как и без нее – т.е. полностью разжимается.
Как видите, и тут 100% блокировки нет.
Давайте смотреть, как ведет себя привод в грязи.
В моем регионе пока довольно тепло, снега не будет скорей всего до января, но зато несколько дней подряд шли дожди и я нашел метров 30-40 мокрой грязи, где и записывал работу полного привода, несколько раз проехав по этому участку туда-обратно с кнопкой LOCK и без нее. Грязь проходимая, но вполне достаточная, чтобы вызвать небольшую пробуксовку колес и срабатывание полного привода, а именно это нам и надо.
Сначала я решил проехать в автоматическом режиме, без кнопки LOCK (как видите черная линия проходит прямо по оси X, ее значение = 0), газ нажимал плавно и даже в какой-то момент уменьшил нажатие на педаль. Система довольно быстро поняла, что ситуация не простая и заблокировала муфту до уровня 98%-100% и держала ее зажатой, пока это было нужно:
Вот график того же момента (следите за метками времени внизу), на котором видно изменение скорости каждого колеса:
А потом я включил LOCK и проехал примерно тот же участок (условия немного отличались, потому что я не пытался выдержать ту же скорость, то же нажатие на газ и не пытался тронуться с того же самого места, но маршрут был тот же):
Картина почти такая же – система оперативно поджала муфту до 96%-98%, потом даже снизила до 75%.
А вот я попробовал проехать ту же грязь ходом (c кнопкой LOCK), импульсно нажимая на газ (т.е. нажал – отпустил, нажал – отпустил).
При каждом нажатии на газ система тут же поджимала муфту до уровня 50%-70%. Самое интересное, что при отпускании газа муфта оставалась заблокированной на уровне 26%-28%. Возможно, на это влияла предшествующая пробуксовка, либо низкая скорость.
Для удобства два одинаковых графика: один с легендой, другой без (большая часть экрана отдана графику для удобства изучения).
Выводы:
Я понимаю, что всех разочарую, но кнопка LOCK не дает постоянной 100% блокировки. Система сама принимает решение, как сильно нужно зажать муфту, исходя из текущих условий движения.
По сути кнопка LOCK включает более агрессивный, более активный алгоритм работы системы полного привода, тем не менее оставляя его автоматически подключаемым. Мне кажется, что правильней было бы назвать ее «Offroad», а не «LOCK».
В то же время, автоматический режим справляется не хуже, поэтому лично я не вижу большого смысла в нажатии на LOCK. Ну разве что для самоуспокоения 🙂
PS. Вроде с полным приводом закончил. Если вам понравилось, ставьте лайки, делайте репосты, пишите комментарии, а я постараюсь написать еще что-нибудь интересное. Например, у меня если планы рассказать про необычный способ оценки состояния катализатора.
PPS. Для ждунов на андройде: версия для зеленого робота уже почти готова, но т.к. я этим занимаюсь в свободное время от работы время, думаю, что будет опубликована примерно в начала января 2018.
Блокировка lock right. Свой опыт
Дело было так…
Перед новым годом перебрал всю подвеску, заменил привода. Отъездили мы новогодние праздники в легком режиме.
Дальше 12 января 2013 года встреча КИА клубов на Пахре. Надо ведь покататься…
Спускаюсь:
Была еще одна небольшая горка, куда я хотел заехать но не получилось.
Я окончательно застрял. Левая сторона дико хрустит.
Вытащили меня на верх и понеслась :
На блокировки оба штифта сломаны. Заметны как остатки болтались в дифе и творили свои пакастные дела. Все в царапинах, коцках. Хорошо что ГП и подшипники не имею повреждения.
Второй попал между корпусом и ведущей шестерни и пробило корпус.
Снял блокировку, поставил обратно сателлиты. «Вкрутил мост» на место.
Штифты сломаны. За пол года 3 комплекта штифтов сломал уже.
Блокировка снята.
Мост пробит
Кошелек пустеет.
Такая блокировка в России только на моем спортаже. На украине таких проблем нет.
На текущей момент мой автомобиль, мою манеру езди блокировка не выдерживает.
KIA Sportage 2006, двигатель бензиновый 2.0 л., 125 л. с., полный привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 26
ребят, у меня стоят полуавтоматические муфты так как только я купил киа подскажите пожалуста как их включать что б не повредить?
полуавтоматические муфты никогда не использовал. Покажи хотя бы фотографию муфт.
Думаю, правильнее будет отослать «останки» блокировки производителю. Техэкспертиза обязательно нужна! До этого случая, как я понял, все нарадоваться блокировкой не могли. Да и то, что она в режиме тестирования, просто обязывает пользователей участвовать в этом процессе.
Изготовитель блокировки тот же, что и хабов Амиса, которые доказали свою надежность. Это тоже говорит о многом.
Сам-то к чему склоняешься: конструктивная недоработка или неверно подобран материал для деталей блокировки?
Не могу сказать, я же не профессионал. По внешнему виду конструкиция никаки не износилась. Только штифты ломаются
считаешь, что проблема в «манере езды»?
с Украинскими коллегами не общался на эту тему? что говорят?
Я спокойно старался ездить… Общался. Такая плачевная ситуация только у меня. Блокировка была собрана в диф самим производителем. и выслана мне целиком.
Ну, народ не вводи в заблуждение.
Первый раз ты собирал блокировку сам. Выслать дифф отказался. Один штифт воткнул неправильно. В этом сам честно признался. И это сразу была ПЕРВАЯ поломка.
Дифф ты ещё ОТКАЗЫВАЕШСЯ выслать.
Точишь штифты сам из гвоздилина по СВОИМ соображениям, естественно они не ходят и это сразу ВТОРАЯ поломка.
Наконец ты сообразил что нужна помощь и решился выслать дифф для сборки. С помощью фрезера блокировка была реанимирована от ТВОИХ ВМЕШАТЕЛЬСТВ, повторно закалена, правильно собрана и ты катался без проблем пол-года до приключеня с заклинившим колесом.
С одной стороны это приключение показало, что блокировка крепче шруса. Это хорошо.
Но с другой стороны опять поломаны штифты. И это НЕ ТВОЯ ВИНА, это вина производителя.
И нужно выяснить причину поломки. В этом плане твоя блокировка «бесценна» 🙂 А тут ты блокировку зажал…
Саш, я все писал, что устанавливал сам, второй раз мне сделали штифты в москве и я их согнул. Потом отправил производителю
Можно проверить тут
Печально((
А новые привода свернутые какого производителя?
З.Ы. Новая игрушка не квадрик?
Shift Lock Release: для чего эта кнопка на АКПП
Наверняка все владельцы автомобилей оснащенных автоматической коробкой передач знают о существовании кнопки Shift Lock Release. Обычно она на находиться с левой стороны от рычага переключения режимов АКПП. Но, если о ее существовании знают все, то далеко не всем известно ее назначение. Рассмотрим подробней, для чего нужна кнопка Shift Lock Release и какие функции она выполняет.
Что такое Shift Lock Release на АКПП?
Разобраться самостоятельно экспериментальным методом в назначении этой копки не получиться. При нажатии на нее нельзя заметить видимых изменений в работе двигателя и других узлов. В конечно счете, большинство владельцев просто не придают значения этой клавиши, а между тем, она очень важна, особенно в экстренны ситуациях.
Дословно, название Shift Lock Release можно перевести как: снятие блокировки передачи. Как это работает? Представьте себе ситуацию, что двигатель машины заглох или отключен, при этом, нужно отбуксировать или откатить автомобиль на обочину с дороги, выкатить и гаража или сделать другую манипуляцию. Если ручка АКПП на момент отключения была переключена на режим движения вперед или режим парковки, то сдвинуть автомобиль не удастся. Оттолкать вручную не хватит сил. При попытке буксировки, можно и вовсе вывести коробку из строя, заклинив ее и напросившись на капитальный ремонт.
В этом случае на помощь приходит клавиша Shift Lock Release. Нажав на нее, можно спокойно перевести АКПП в нейтральный режим, перемесить автомобиль в нужное место. В стандартных условиях, стопор рычага переключений, снимается после поворота ключа зажигания и запуска двигателя.
Как пользоваться кнопкой Shift Lock Release
Воспользоваться опцией очень просто. В сложной ситуации, когда двигатель заглох или нет ключа, необходимо просто нажать на Shift Lock Release и удерживая клавишу, перевести рукоять АКПП в нужное положение. В некоторых случаях кнопка может быть закрыта пластиковой заглушкой, которая защищает ее от случайных нажатий. В этом случаее вам также понадобиться отвертка или другой подобный инструмент для того чтобы снять загрушку и нажать на кнопку.
Основным назначением, данной опции, является помощь в экстренных ситуациях следующего типа:
Во всех перечисленных ситуациях функция снятия блокировки оказывается незаменимой и позволяет сэкономить время, избежать дополнительных поломок, связных с передвижением заблокированного автомобиля. Данная опция внедрена производителями специально для аварийных и экстренных ситуаций и является штатным решением, не наносящим вреда механизму коробки..
Подводя итог, стоит сказать, что в зависимости от модели автомобиля и экстерьера салона, клавиша Shift Lock Release может различаться формой и размерами. Но на современных автомобилях с автоматикой она должна быть в обязательно порядке. Если Вы оказались в сложной ситуации связанной с остановкой двигателя и блокировкой коробки, не забывайте о назначение этой клавиши и функции которую она имеет.
Как работает система имитации блокировки дифференциалов на Kia Sportage 3 (SL)
Ну что, соскучились уже по графикам и прочей заумной ерунде? 🙂
В этой статье я постараюсь описать работу системы имитации блокировки дифференциалов в Kia Sportage 3.
В остальных кроссоверах Hyundai/Kia эта система работает схожим образом, но надо учитывать один момент: эта система управляется электроникой и алгоритм ее работы задан программой управления. Время от времени программу управления изменяют. Поэтому работа системы на разных поколениях автомобилей, и даже на одном поколении, но выпущенном в разные годы может отличаться.
Например, у меня рестайлинговая модель, поэтому поведение моего автомобиля может отличаться от поведения дорестайлов.
Сначала теория – что такое дифференциал, зачем он нужен и где он находится. Практика ниже.
В наших автомобилях может быть 2 или 1 дифференциала, в зависимости от того, полный привод у вас или передний. Дифференциалы у нас межколесные, т.е. расположены в переднем и заднем «мосту» (про «мост» я конечно же условно – реально передний расположен в корпусе КПП, задний вынесен отдельно и расположен после муфты, прямо между приводами).
Дифференциал – это механизм, который делит мощность. В нашем случае – между колесами.
Межосевого дифференциала у нас нет, его роль играет электрогидравлическая муфта, про работу которой вы можете почитать тут:
Как работает полный привод на Kia Sportage 3 (SL). Часть 1.
Как работает полный привод на Kia Sportage 3 (SL). Часть 2.
Как работает полный привод на Kia Sportage 3 (SL). Часть 3.
Зачем нужен дифференциал? Дело в том, что в повороте каждое колесо автомобиля проходит разное расстояние и как-то нужно этот момент учесть. Дифференциал позволяет распределять приходящееся на него усилие так, чтобы каждое колесо могло пройти тот путь, который ему нужен. Но это в нормальных условиях.
Есть у дифференциала и «побочный эффект» — он распределяет большее усилие туда, где меньшее сопротивление.
Т.е., если у вас одно колесо в воздухе (сопротивление вращению практически отсутствует), а второе на земле – дифференциал передаст все усилие на свободно вращающееся колесо. В итоге возможна такая ситуация: одно колесо пытается выйти на вторую световую скорость, а вы стоите на месте.
Таким образом, попав в ситуацию с диагональным вывешиванием, передний привод остается с одним колесом, полный – с двумя (по одному на каждой оси).
Для того, чтобы это обойти в настоящих внедорожниках используют блокирующиеся дифференциалы (принудительно или самоблокирующиеся). Но это не наш случай, у нас ведь кроссовер и у нас дифференциал, который называют свободным (т.е. без блокировок).
Чтобы не ставить дорогие самоблокирующиеся дифференциалы, хитрые и умные инженеры придумали систему имитации блокировок дифферециала.
За счет чего работает эта система? Может быть Вы удивитесь, но за счет системы курсовой устойчивости (она же – система стабилизации, ESP, ESC и куча других маркетинговых названий и аббревиатур). Именно с нее все и началось.
Вы конечно можете пословоблудить про то, что ESP это другое и бла-бла-бла, но я считаю, что в настоящее время неправильно разделять электронные системы, которые работают одними исполнительными механизмами и управляются из одного электронного мозга. Фактически это все одна система, просто у нее есть разные режимы работы.
Можно сказать, что ESP является эволюцией системы ABS и противобуксовочной системы. Как вы знаете, ABS умеет сбрасывать давление в тормозной системе, растормаживая колеса. А самые первые противобуксовочные системы на автомобилях тупо душили двигатель. Система ESP, как эволюционная система, научилась не только сбрасывать, но и создавать давление в колесах, а также управлять тягой двигателя. Для этого, у ESP есть чуть больше органов чувств, чем у «классической» ABS. Если ABS видит мир исключительно через датчики скорости на колесах, то ESP, в дополнение к датчикам скорости на колесах, уже следит за углом поворота руля и ускорением (там есть акселерометр, похожий на тот, что в вашем мобильнике следит за поворотом экрана).
Первоначально это было задумано для стабилизации автомобиля во время заноса, но потом умные люди решили, что способность управлять тормозами можно приспособить и для других полезных дел.
Так появились:
— система помощи при трогании в горку (система при определенных условиях просто накачивает давление в основной тормозной системе, потом сбрасывает его, когда вы нажимаете на газ);
— система auto-hold (работает абсолютно аналогично с предыдущей системой, за исключением того, что при паркинге задействует систему электрического стояночного тормоза, а не основную тормозную систему);
— система помощи при спуске с горы (система тормозит отдельными колесами);
— система помощи при экстренном торможении (когда вы слишком слабо нажали на педаль тормоза и система нагоняет туда большее давление);
— система управления тягой в повороте (когда колодки чуть-чуть прихватывают внутренние колеса, чтобы автомобиль «ввинчивался» в поворот; например, такой «системой» обладает новая Mazda CX-5 и Kia Sportage 4);
— система имитации блокировок межколесных дифференциалов, о которой мы и поговорим прямо сейчас.
Суть ее работы состоит в том, чтобы создать сопротивление вращению на свободно вращающемся колесе, за счет чего дифференциал будет вынужден перебросить часть усилия на противоположное колесо.
Создается сопротивление вращению очень просто – система ESP накачивает давление в тормозной магистрали определенного колеса. Ногой вы это сделать не можете, т.к. будете одновременно создавать равное давление для всех колес, а ESP может это делать выборочно для каждого колеса.
Из этого следует вывод: если у вас комплектация без ESP, то никакой имитации у вас нет.
Главная проблема подобных систем – они не сразу могут понять, что им пора вступать в дело и им нужно дать понять, чего именно вы хотите.
Ну что, надоела теория? Давайте приступать к практике 🙂
Напоминаю, что все наблюдения веду с помощью программы Car Scanner ELM OBD2 для iOS и самого обычного адаптера ELM327, купленного через интернет у китайцев.
Диспозиция: есть дорога за городом, которая находится на небольшом возвышении относительно обочины. Обочина дороги находится в низине (относительно дороги). Чтобы с этой низины выбраться на дорогу, надо заехать вверх по небольшому подъему. Покрытие в низине и на подъеме – земля, песок, листва, трава (середина декабря, а у нас зеленая трава растет). Поверхность достаточно мягкая после дождей, но не совсем раскисшая.
Кроме того, в самом низу подъема есть «ступенька» из земли, сантиметров 15-20.
Я специально заехал на него наискосок, чтобы вызвать диагоналку (кстати не уверен, что хватило бы угла въезда, если бы я попытался заехать строго перпендикулярно). Из-за того, что ход подвески у нашего автомобиля маленький, получилась такая ситуация, что переднее правое и заднее левое колеса еле-еле касались поверхности.
При таком раскладе сцепления этих колес с поверхностью не хватает, чтобы сдвинуть автомобиль с места.
Помните, что у нас есть два свободных дифференциала, которые передают усилие на те колеса, которые меньше сопротивляются вращению? Вот именно на переднее правое и заднее левое уходило все усилие.
Небольшое лирическое отступление: я намеренно избегаю термина «крутящий момент», потому что его нужно рассматривать как приложенный к чему-либо. Если колесо в вращается в воздухе, то можно сказать, что усилие на него передается, а вот момент на этом колесе равен нулю, потому что оно само ни к чему не приложено и никуда не передает этот момент.
И так, мои действия: сначала я аккуратно заехал, остановился, включил кнопку LOCK, ESP не трогал, АКПП просто в драйве.
Далее постараюсь привести хронометраж так, как это было на графиках в формате минуты:секунды, сотые или десятые доли секунды. Сотые и десятые доли ставил на глазок.
Вы можете следить за осью Х, чтобы сопоставлять хронометраж с описанием.
Легенда с расшифровкой цветов на графиках:
Обзорный график, на котором видно нажатие на газ, скорости колес и давление в муфте:
0:48: Сначала я попробовал плавное нажатие на педаль газа (около 7%), постепенно увеличивая до 20% (примерно 0:51).
0:50,5: Появилась скорость на датчиках скорости колес, в этот момент нажатие на педаль газа = 18,82%, давление в муфте 13 бар, обороты двигателя – 1317 об/мин.
Скорость по колеса: переднее правое 3 км/ч, заднее левое 2 км/ч, остальные – стоят на месте. Возможно, колеса пытались чуть-чуть прокрутиться, но так, что датчики скорости на колесах этого вращения не различают. Подтвердить или опровергнуть я, не могу, потому что сторонних наблюдателей не было, а я находился за рулем.
Почти сразу стала мигать лампочка срабатывания ESP.
Продолжая держать педаль газа на уровне около 20% я довел обороты до значения 1933 об/мин. ESP все еще мигает, два колеса по диагонали буксуют (скорость 27 км/ч у обоих), два остальных стоят на месте, давление в муфте 12,25 бар, что примерно соответствует 80% блокировке. Как видите, этого хватает, чтобы скорость переднего колеса была равна скорости заднего.
Переходим к более активным действиям:
0:53,88: я нажал педаль газа на 66,67%, скорость буксующих колес 26 км/ч. С этого момента скорость буксующих колес стала немного падать.
0:54,1: я нажал педаль газа до границы с кик-дауном (83,92%), скорость колес упала еще сильней – до 24 км/ч у переднего правового и 22 км/ч у заднего левого колеса. Обороты двигателя все еще не превышают 1900 об/мин.
0:54,9: до этого момента скорость на колесах немного росла: заднее левое колесо 36 км/ч, переднее правое 32 км/ч, а с этого момента стала падать.
Все это время система пыталась что-нибудь сделать: меняла обороты двигателя, подтормаживала колеса, но совсем чуть-чуть и этого не хватало, чтобы заставить дифференциал перебросить достаточное усилие на стоящее на земле колесо.
Приблизил этот момент и оставил только скорости колес:
0:58,45: И вот тут началось самое интересное. До этого момента система сначала пыталась тормозить слабо, а сейчас решила нагнать хорошее давление в тормозную систему. Начиная с этого момента четко видно, как падает скорость на буксующих колесах и одновременно с этим растет скорость колес, ранее стоящих на земле! Т.е. работает шайтан система, тормозит буксующие колеса! 🙂
Скорость колес:
Переднее правое: 32
Переднее левое: 0
Заднее правое: 0
Заднее левое: 32
0:58,62: Скорость колес:
Переднее правое: 22
Переднее левое: 6
Заднее правое: 0
Заднее левое: 28
0:58,2:
Переднее правое: 10
Переднее левое: 12
Заднее правое: 2
Заднее левое: 20
0:59,0:
Переднее правое: 8
Переднее левое: 9
Заднее правое: 4
Заднее левое: 12
0:59,2:
Переднее правое: 6
Переднее левое: 8
Заднее правое: 5
Заднее левое: 9
0:59,35:
Переднее правое: 9
Переднее левое: 10
Заднее правое: 6
Заднее левое: 11
0:59,55:
Переднее правое: 10
Переднее левое: 11
Заднее правое: 7
Заднее левое: 14
0:59,78: в этот момент переднее левое колесо стало пробуксовывать.
Переднее правое: 8
Переднее левое: 16
Заднее правое: 8
Заднее левое: 8
0:59,95: система оказалась достаточно умной и тут же затормозила переднее левое колесо:
Переднее правое: 12
Переднее левое: 10
Заднее правое: 9
Заднее левое: 10
0:60,15:
Переднее правое: 12
Переднее левое: 12
Заднее правое: 11
Заднее левое: 10
А теперь сразу же второе «препятствие»: выезд с подъема на плоскую ровную дорогу.
Вы помните, что я заезжал наискосок? Когда я въезжал в подъем, у меня крепко стояли на земле переднее левое и заднее правое колеса, а теперь когда я выезжаю с подъема, у меня получается, что переднее левое и заднее правое повисают в воздухе.
0:60,34:
Переднее правое: 16
Переднее левое: 14
Заднее правое: 19
Заднее левое: 11
0:60,55:
Переднее правое: 11
Переднее левое: 19
Заднее правое: 26
Заднее левое: 11
0:60,75:
Переднее правое (зеленый болотный): 12
Переднее левое (красный): 22
Заднее правое (зеленый яркий): 25
Заднее левое (бежевый): 10
В период с 0:60,15 до 0:60,75 система несколько тупила от изменившихся условий, ведь по сути ей теперь нужно было держать два других колеса и наконец-то она приняла верное решение – притормозить переднее левое и заднее правое.
0:60,91:
Переднее правое: 11
Переднее левое: 21
Заднее правое: 17
Заднее левое: 12
Обратите внимание, как сильно система затормозила заднее правое колесо – с 25 до 17 км/ч.
0:61,1: А вот тут система видимо решила, что раз скорости трех колес почти сравнялись, то и придерживать четвертое смысла нет, мол остальные три как-нибудь вывезут.
Переднее правое: 11
Переднее левое: 14
Заднее правое: 21
Заднее левое: 13
0:61,28:
Переднее правое: 10
Переднее левое: 12
Заднее правое: 9
Заднее левое: 12
А вот обзорный график, на котором видны обороты двигателя:
Теперь краткий пересказ событий, перемешанный с выводами и советами:
1) В такой ситуации небольшое нажатие на газ не спасет, сразу нужно топить в пол. При этом газ нужно держать уверенно, не ослабляя его и сохраняя веру в силу корейской инженерной мысли 🙂 Хотя, как видно по графику, в какой-то момент я даже ослабил нажатие на педаль, но это было не специально.
2) Примерно 3-5 секунд система может тупить (в моем случае, я считаю с момента сильного нажатия на газ – с 0:54,1 до 0:58,45). При этом чувствуется, что она пытается тормозить колеса, но этого не хватает. У меня сложилось ощущение, что система пытается подобрать нужное давление в тормозной системе, постепенно его увеличивая. А может быть система просто не в состоянии сразу нагнать достаточное давление и делает это постепенно. В общем, это исключительно догадки, но фактом является то, что система срабатывает не сразу. Когда система начинает работать в полную силу, машина фактически карабкается вперед.
3) Отключать ESP в таком случае не стоит – тем самым вы выключите и систему имитации блокировок.
4) Да, ESP душит двигатель: все описанное время обороты плавно увеличивались и уменьшались в диапазоне 1800 – 2700 об/мин.
5) Лично для себя я получил ответы на два вопроса: есть ли имитации блокировок на задних колесах (да, есть) и не распускает ли система муфту в момент срабатывания (нет, не распускает).
6) Колеса тормозятся не намертво, а лишь частично подтормаживаются, что подтверждается сохранением скорости на них. Это позволяет дифференциалу распределять усилие как на стоящее на земле колесо, так и продолжать вращать колесо, которое находится в воздухе.
7) Могу сравнить мои ощущения с новым дизельным Volkswagen Tiguan, на котором мне довелось пройти диагоналку на Volkswagen Experience – у него аналогичная система сработала тоже с задержкой, но значительно быстрей и жать на газ до пола не пришлось. И условия были другие (твердое покрытие), так что Тигуану было значительно легче.
Далее, если вы видели тесты на роликах, то у меня есть два предположения, почему многие пишут, что Hyundai/Kia не проходят диагональ на роликах – скорей всего «испытатели» либо отключают ESP, либо не дожидаются с нажатой педалью газа в пол. А может быть нулевое сопротивление вращению на двух колесах как-то дурит программу управления и та не понимает, что ей надо делать – то ли ловить автомобиль из заноса (скорость ведь колеса успевают развить достаточно высокую), то ли прихватывать отдельные колеса.
В общем, черт его знает, выручит ли когда-нибудь эта система, но согласитесь, иногда просто интересно знать, как что работает 🙂
PS. Ну и как обычно, если вам понравилось и вы хотите еще чего-нибудь в этом роде, прочитать, ставьте лайки, делайте репосты и т.д. 🙂