что такое mono в машине
🔧 Моновпрыск и всё о нем
🔎 Сначала общая информация:
Под этим названием у VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей RP, PM, 4B, AAM, ABS, ABM, ABT, AAE. Конструктивно они очень похожи.
RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с., только RP ставился на Пассаты и Гольфы(поперечно), а РМ на А80(продольно), соответственно имеются различия в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.
4В — 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic, ставился на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.
AAM и ABS — 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление — MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.
АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ — 2.0 л. 90 л.с., ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic, ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А
🔎 Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:
MonoJetronic — комплексная система центрального(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.
MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками детонации. В механической части эти две системы одинаковы. Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно в трамблерах, да в схеме зажигания.
Очень часто моновпрыски «обзывают» «электронными карбюраторами», но это неправильно. Моновпрыск — полноценная система впрыска топлива, только с одной форсункой, поддержанние стехиометрического состава смеси происходит за счет обработки Процессором ECU по заданной программе информации от следующих источников:
✔ Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
✔ Датчик температуры всасываемого воздуха;
✔ Датчик хола в трамблере;
✔ Потенциометр дроссельной заслонки;
✔ Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
✔ Датчик кислорода(лямбда-зонд)
и выдачи соответствующих импульсов на исполнительные элементы:
✔ Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
✔ Форсунка(длительность импульса впрыска);
У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания
Не смотря на всю простоту и надежность системы моновпрыска, периодически возникают проблемы, скажем так болезни пожилого возраста. Условно их можно разделить на несколько групп, например, по причине недуга (так будет удобнее т.к. одна и та же неисправность может вызывать проблемы и при запуске, и на ХХ, и расход, и т.д.):
➖ Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.
➖ Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху.
Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.
➖ Следующая группа — проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) иили повреждения каскада управления этим узлом в ECU.
➖ Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)
Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369, находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий, просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора приборной доски.
Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры. Соответственно если характиристика поплыла, то начнутся проблемы с запуском — не заводится(ECU считает, что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым, повышеным ХХ и плохой динамикой.
Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики, заведя на холодную и записывая показания с прогревом, и сравнить с приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал — безжалостно в помойное ведро и установить новый.
Совет: не надо приобретать датчики ФАСЕТ в магазинах За Рулем-они дюже кривые, хоть и дешевые.
Узел регулировки ХХ- собственно сам узел внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:
двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).
1. Узел привода от педали газа.
12. Узел регулировки ХХ
14. Демпфер на резкий сброс газа
17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой
8.Потенциометр дроссельной заслонки
9. Середка моновпрыска
🔎 Соответственно названию узла и проблемы связанные с ним — это проблемы холостого хода:
• Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
• Повышенные обороты холостого хода.
• Пониженные обороты ХХ
• Замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа
• Все эти неисправности могут быть вызваны как неисправностью одного элемента, так и совокупностью неисправностей.
Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход.
Наиболее частая причина — износ, окисление, подгорание контактов концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более 0.5 Ом.Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел. Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина неработоспособности выработка, но иногда перегорание обмотки, окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2 сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031. Установка этого узла б/у — лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от 45$(польский) до 120$(оригинал).
Повышенные обороты холостого хода, замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка — закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).
Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке, перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании, бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто иили выходе из строя регулятора напряжения, повреждается силовая сборка TLE4202. Есть вариант протезирования ее на имеющейся в продаже элементной базе.
🔎 Восстановление работоспособности каскада управления ХХ в ECU моноврыска
Потенциометр дроссельной заслонки — наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность. Код детали по ЕТКА 050 133 028С для АКПП и 050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около 350$ Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком. Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно. Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой совокупность многих, напыленных на керамической подложке резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.
1. Нижня часть монвпрыска
2.Ось дроссельной заслонки
3.4. Рычаг с ламелями
5,6. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 0-24 градуса
7,8. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 18-90 градусов
Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным в ПЗУ таблицам.
Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ, плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход топлива.
Лечение — замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на новый(но цена 350$) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за исключением машин с АКПП — на них только от машин с АКПП, на МКПП с АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.
Дырки по воздуху — негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.
Наиболее частая причина подсоса воздуха — прорыв резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска. Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 300руб до 50$(оригинал).
1. Впускной коллектор
2. Прокладка моновпрыска
Проверяется достаточно легко — при работающем двигателе покачать голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и задергаюся обороты — прокладка дырявая и подлежит замене.
Достаточно частое явление — это дырки в шланге, идущем от впускного коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как и в случае с рваной прокладкой. Диагностика — визуально и на слух. лечение — замена.
Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или холодного воздуха через воздушный фильтр.
2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3
3. Переключатель забора воздуха
4. Трубка от термоклапана
5. Трубка ко впускному колектору
При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и возникают выше перечисленные симптомы.
Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха
2.Датчик температуры всасываемого воздуха — влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т.к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.
4, Уплотнительное кольцо
5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом — 1.6 ом)
6. Верхняя часть моновпрыска
8. Разъем от форсунки
7. Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).
С ним может быть связано следующее:
Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль газа — пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь — избыточное давление, более 1.2 бар.
Лечение простое — замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на рисунке, вместе с ним и меняется.
🔎 ECU и его проблемы
Схема ECU MonoJetronic
Выход из строя каскада управления ХХ
Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны, датчики — ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании). Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака Алексей Кочнов, делать так:
«Cтартовая инициализация» для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
«Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис…» (из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.
Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах «холостой ход», «круиз» и «запуск двигателя». В процессе «стартовой инициализации» электронный блок управления впрыском/двигателем, работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков. Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря оптимальных настроек в следствии «перенастройки» блока. Например, причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа. Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо ремонтных работ связанных с отключением — подключением аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т.п.
Итак, что следует сделать.
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.
*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит.
5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ! Выключатель «холостой ход» должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.
На этом процедура заканчивается — блок настроен оптимально. Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков управления «Mono-Jetronic»/»Mono-Motronic» производства Bosch, не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена — VW, Audi, Renault или Fiat и прочие.
Что такое моновпрыск и как он работает
Современные автомобили по устройству системы, обеспечивающей подачу топлива в двигатель. разделяются на карбюраторные и инжекторные. Но также существует третий вариант топливной системы – моновпрыск. В своё время он стал промежуточным поколением между первыми двумя, поэтому имел и недостатки, и преимущества в работе. Что такое моновпрыск, как он работает, чем хорош – рассмотрим в данной статье.
Как устроен моновпрыск
Моновпрыск – это один из вариантов инжекторной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Его характерной особенностью является подача топлива в общую для всех цилиндров камеру. В ней смешивается воздушно-топливная смесь и направляется в тот цилиндр, который находится в открытом состоянии.
В настоящий момент выпуска автомобилей с одной топливной форсункой не ведётся, однако можно встретить относительного много машин старого производства, работающих по такому принципу.
Устройство моновпрыска. 1 — электрический топливный насос; 2 — топливный фильтр; 3a — потенциометр дросселя; 3b — регулятор давления; 3c — форсунка; 3d — датчик температуры воздуха; 3e — активатор холостого хода дроссельной заслонки; 4 — датчик температуры двигателя; 5 — лямбда зонд; 6 — электронный блок управления (ЭБУ)
Моновпрыск был разработан и введён в эксплуатацию в процессе ухода автопроизводителей от карбюраторов. Сначала изобрели систему с одной форсункой, а позднее – распределённый впрыск для каждого цилиндра, используемый сейчас.
Конструкция прибора включает в себя непосредственно форсунку, работающую под давлением, датчик температуры воздуха, регулятор давления топлива и возвратную топливную магистраль. По современным рамкам давление топлива для работы моновпрыска довольно низкое. Для управления открытием и закрытием форсунки применяется электронный контроллер. За дозирование топлива отвечает электромагнитный клапан, а воздуха – дроссельная заслонка.
Регулятор давления в моновпрыске выполняет задачу стабилизации давления и предотвращения пропуска воздушных пробок после выключения двигателя (это облегчает пуск двигателя в дальнейшем).
Как работает моновпрыск
В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид. Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.
Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора
Ключевое отличие моновпрыска от распределённого инжектора заключается в том, что здесь используется одна форсунка для всех цилиндров. У распределённого инжектора форсунки стоят на каждом цилиндре отдельно. Благодаря этому при его использовании топливо расходуется экономичнее. Кроме того, использование общей форсунки снижает срок эксплуатации двигателя.
Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т.д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.
По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.
Инжекторные системы подачи топлива (включая моновпрыск) не «страдают» таким типичными для карбюраторов болезнями, как частое засорение, забивание жиклёров, залипание иглы, необходимость регулировки в соответствии с пробегом.
Для водителей-обывателей, которые не разбираются в особенностях настройки карбюраторов и влиянии качества горючего на работу двигателя, инжекторная система удобнее, потому что долго сохраняет заданные при установке условия езды. Карбюраторная система, в свою очередь, со временем теряет настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.
Читайте также: Инжектор и карбюратор — в чем разница и что лучше?.
Плюсы и минусы моновпрыска
Главными преимуществами использования моновпрыска для подачи горючего в двигатель являются:
На момент своего внедрения моновпрыск стал системой, которая позволила «посадить» за руль ещё большее количество обычных людей, далёких от понимания внутренних процессов автомобиля. Теперь состав топливной смеси регулировался автоматически, снижал расходы на горючее, улучшал КПД и снижал износ двигателя. Ранее, в эпоху карбюраторных двигателей, расход топлива зависел от настроек, которые нужно было задавать вручную и регулировать в зависимости от стиля вождения, дорожных условий, поведения двигателя и других факторов.
Но сегодня моновпрыск – устаревшая технология, проигрывающая системам с распределённым вбросом горючего практически во всём:
В целом, распределённые инжекторы – это современные топливные системы, которые менее требовательны к качеству топлива, снижают износ элементов системы, делают работу двигателя более стабильной и полезной (по КПД).
Читайте также: Что такое лямбда зонд и как он работает.
Что такое и как работает система климат-контроля в автомобиле
Современный автомобиль сложно представить без системы кондиционирования. Если раньше водителям приходилось мириться с температурой в салоне в жаркое и холодное время года, то теперь машины оснащают климатическими устройствами. Логическим продолжением стандартного кондиционера стала система климат-контроля, которая сочетает сложные технологии для управления температурой внутри транспортного средства.
Что такое климат-контроль?
Автомобильный климат-контроль — инженерное решение, направленное на поддержания комфортного микроклимата внутри машины независимо от параметров окружающей среды. Стандартная система состоит из таких элементов, как:
Водителю достаточно настроить параметры работы устройства с помощью электронного блока управления. Зафиксировав стационарную температуру в различных участках салона, климат-контроль начнет работать до тех пор, пока не будут достигнуты нужные параметры. Затем система будет периодически включаться для поддержания заданного температурного режима.
Функциональные особенности системы
Количество возможных функций климат-контроля зависит от модели автомобиля, его типа и используемых датчиков. В список возможностей входит:
В дорогих автомобилях предусмотрены дополнительные опции, например, ионизация воздуха.
Большое количество водителей отдают предпочтение климат-контролю вместо кондиционера. Оба решения предназначены для единственной цели — поддержание комфортного температурного режима в салоне. Но кондиционер нужно настраивать вручную, а система климата автоматически регулирует параметры работы.
Виды климат-контроля
Системы климат-контроля классифицируют в зависимости от таких параметров, как мощность, способ управления, количество функций и рабочих зон. Последний фактор является наиболее важным, поскольку влияет на комфорт пассажиров в салоне.
Инженеры разработали климат-контроль:
Они отличаются между собой количеством рабочих зон, а также особенностями управления их работой. Однозонное решение считается наиболее простым, поскольку устройство позволяет регулировать температуру только передней зоны салона, где сидит водитель и пассажир. Если говорить о том, как работает штатный двухзонный климат-контроль, то необходимо выделить возможность установки раздельного температурного режима для водителя и переднего пассажира.
Трехзонные и четырехзонные системы выполняют аналогичные функции, но количество настраиваемых параметров увеличивается. Климат-контроль управляет температурой для каждого из задних пассажиров.
Климатическая техника позволяет охлаждать и увеличивать температуру в зоне ног и головы, обогревать и осушать ветровое стекло. Многозонное оборудование имеет конкурентное преимущество, поскольку позволяет индивидуально настраивать климат для каждого пассажира.
Конструкция и принцип работы
Устройство системы достаточно сложное и состоит из десятков исполнительных элементов. В стандартную конструкцию контроля климата входят:
Принцип работы достаточно простой. Водитель с помощью блока управления настраивает температурные параметры, после чего показатели датчиков сравниваются с номинальными. Если они не соответствуют, включается обогрев или кондиционер для изменения параметров воздуха до нужного значения. После этого система переходит в режим ожидания, а когда в температурном режиме происходят изменения — оборудование автоматически включается заново.
Посмотреть состояние датчиков в системе кондиционирования, как и всего автомобиля в целом, можно с помощью недорогого универсального сканера Rokodil ScanX.
Помимо отображения состояния датчиков, сканер способен диагностировать неисправности двигателя, коробки передач, трансмиссии, ABS, SRS, AirBag и прочих узлов и агрегатов автомобиля. Rokodil ScanX совместим с большинством отечественных и импортных автомобилей начиная с 1996 года выпуска.
Особенности использования
Как правильно пользоваться установленным климат контролем зависит от личных предпочтений водителя и пассажиров. В стандартную комплектацию всех автомобилей входит инструкция по эксплуатации, хотя разобраться с настройками можно интуитивно. Панель управления содержит механические или сенсорные кнопки, которые позволяют выбрать:
Многозонные системы климата содержат аналогичные параметры, но они устанавливаются отдельно для каждой из зон. При этом возможно наличие и других функций, например, проветривание салона.
Что такое кнопки Econ и Sync?
В некоторых автомобилях системы климат-контроля содержат кнопки Econ и Sync. Среди автомобилистов достаточно много мифов об их предназначении. Особенности работы режимов:
Преимущества и недостатки
Перед окончательной покупкой опции для автомобиля необходимо ознакомиться со всеми плюсами и минусами. Среди преимуществ выделяют:
Несмотря на большое количество преимуществ, у климат-контроля есть существенные недостатки. К ним относят высокую стоимость оборудования для установки системы, а также дороговизну обслуживания техники. Самостоятельный ремонт или восстановление работы практически невозможно осуществить из-за сложности конструкции.
Цена на климат-контроль постепенно снижается. Изначально опцию использовали исключительно в дорогих автомобилях, после чего производители начали разрабатывать массовые решения. Чем больше растет спрос, тем ниже стоимость оборудования и лучше функциональность. С помощью климатической системы водители могут забыть о потребности регулировать температуру вручную, поскольку все действия выполняются автоматически.