Ремонт и настройка карбюратора KEIHIN PJ (PWK) Honda CR250
Немного подливал карбюратор, мотоцикл нормально заводился и ехал, но немного туповато реагировал на открытие дросселя и выхлоп был очень «жирным». Поэтому решил пока холодно, заказать ремкомплект и проверить все настройки. Пишу для новичков и тех кто возился с карбами Jikov и другими подобными и регулировал уровень в поплавковой на банке 😉 как я, чтобы легче было разобраться и правильно настроить карбюратор на своем мотике.
Сам карбюратор довольно простой, в нем только главный жиклер (main jet) и жиклер холостого хода (все названия одного и того же pilot jet, slow jet, idle jet). Других дозирующих систем там нет, только холостого хода и главная.
Главный жиклер 178 (должен быть 172). Жиклер холостого хода 58 (должен быть 55). Но т.к выпуск не стандартный, а старенький Pro Circuit, то в этом есть смысл. Также есть еще жиклеры 185, 180, 48 поиграться.
Модель Keihin PJ является предшественником карбюратора Keihin PWK, основным отличием является овальная заслонка у первого, а у второго D — образная заслонка. В инструкции по установке уровня в поплавковой камере указана высота от разъема поплавковой до нижнего края поплавка (float level), для всех 38mm PJ и PWK она составляет 16mm (+-1mm). Еще нашел инфу, где указан уровень топлива для поплавковой камеры: 1mm (+-1mm) ниже уровня разъема поплавковой камеры. Рекомендую проверять именно по нему, т.к уровень топлива — это главная цель.
Вспомогательная информация по уровню топлива, нашел только в мануале от Kawasaki KX, для Keihin PJ серии, PWK так же аналогично. Проверочный уровень топлива 1mm (+-1mm) от разъема поплавковой камеры. При этом высота поплавков 16mm, т.е два параметра для проверки.
Работа двигателя ОЧЕНЬ чувствительна к уровню топлива в поплавковой, если буквально увеличить на 3-4 mm уровень выше заводского, то мотор возможно будет плохо сбрасывать обороты «подгазовывать» вплоть до неконтролируемого поднятия оборотов, что очень опасно в мотокроссе.
При высоком уровне на холодную мотор будет очень хорошо заводится, при низком, будут проблемы при запуске.
Будьте осторожны при установки уровня, тут нужно миллиметровать.
Но сам игольчатый клапан не простой, он имеет подпружиненное основание, на которое давит язычек. Так вот именно эта пружинка у меня и просела и поплавки при наполнении камеры поднимались выше до момента закрытия клапана. В идеале поплавки должны быть параллельно разъему поплавковой камеры.
Вот этот игольчатый клапан с пипкой, при измерении высоты поплавков он не должен проседать, т.е высоту отмерять когда язычек поплавков чуть касается пипки, НО не нажимает её (легче карбюратор положить набок на стол, главное что бы не выпала оська поплавков).
Также не последнее место в работе карбюратора занимает игла, на примере своей стандартной иглы R1368M попробую пояснить и расшифровать параметры иглы:
R — индекс KEIHIN
13 — угол конусности (1° 34′)
68 — диаметр ровной части иглы (68 * 0.01 + 2.005 = 2,685 мм)
M — получается длина ровной части 44 мм. Можно и штангелем померить такое.
Из изображения видно, что диаметр ровной части (straight diam.) влияет на работу двигателя от 0 до 1/2 открытия дросселя. Позиция клипсы (начальная позиция иглы) от 1/8 до 3/4 открытия дросселя. А сама конусная часть в пределе от 3/8 до полного открытия дросселя.
На удивление у меня он оказался рабочим.
Если power jet не работает, то можно поставить иглу (jet needle) от более ранних моделей (без power jet), а провод отключить. Разница будет ощущаться только на максимальных оборотах.
В KEIHIN PJ и PWK разная высота запорной иглы и седел (У PWK 13mm, а у PJ 15mm). И меньший на больший не подойдет. Пришлось немного варварски (нарезать внутри немного резьбы и выпрессовать) извлекать старое седло запорной иглы:
Поставил карбоновые лепестки от carbon-werkstatt.de за 20$, толщина 0,5mm как и у стоковых. Boyesen зажрались, у них карбоновые начинаются от 50$, а обычные от 30-40$.
Пока остановился на таких настройках Main Jet 178, Slow Jet 58, Needle R1368M, винт качества 2 оборота, игла в 3м вырезе, высота поплавков
16mm. Нужно на ходу проверять, смотреть свечу, да и настраивал при +5 С. Пока так, а дальше будет видно. Есть еще игла с большим конусом, которая дает более богатую смесь на высоких оборотах.
P.S На карбюраторе серии PJ без винта количества оборотов, который поднимает золотник. Холостой ход регулируется вращением барашка обогатителя, там есть надпись Idle Adjust. Конечный набор жиклеров по рекомендации FMF: Main Jet 172, Pilot Jet 55. Вин воздуха хх откручен на 2 оборота. И это очень хорошо работает, естественно когда мотор свежесобранный
Смотрите сами вашу спецификацию по годам:
Отличия карбюратора pe от pwk
У меня 634 ява переделанная на 12 вольт. Оригинальный карбюратор был очень дохлый, купил китай от 638 явы. Знал что геморой будет, но выхода не было тогда. В итоге, конечно — заливает, уже не буду удаваться в детали различия китая и оригинала.
Пост намного больше оказался чем ожидалось, думаю каждый найдет что-то полезное, а если есть косяки буду рад исправить.
Захотелось организовать хорошее питания моторчику. Сначала думал поставить себе оригинальный Mikuni. Из Штатов заказывать не очень удобно, а сам сейчас нахожусь в Голландии на учёбе. Прошелся по местным сайтам, где люди продают всякое барахло, что-то типо ebay, только местное. И выгодного предложения так и не нашел.
В поисках Mikuni я перечитал много информации о разных вариантах карбюраторов на 2-ух тактные двигатели, а также об их особенностях.
В итоге для себя сделал вот такой список:
1. Mikuni VM TM серии.
— Наибольше информации по установке на яву(VM26).
— Япония. В СНГ почти всегда только по заказу из Штатов с переплатой за доставку. Сразу нужно заказывать жиклер, так как в стандартной комплектации идет на много больше чем нужно для явы, в прочем это касается любого не родного карбюратор. У VM26 маркирова жиклера в комплекте — 190 что известно из опыта обитателей этого форума при установке.
— Бывают и китайские подделки, как всегда лучше обходить стороной.
— Обе серии могут быть использованы на 2-ух тактных двигателях.
-В случае TM серии рекомендуется использовать Power Jet Kit который улучшит отзывчивость на средних оборотах и даст дополнительное топливо в режимах полного поднятия дросселя. Хотя, производитель рекомендует эти «джет киты» особенно для снегоходов.
— Так же TM серия имеет плоскую заслонку, что увеличивает скорость потока воздуха в сравнении с VM серией и увеличивает общую производительность. Выше скорость воздуха означает большее разряжение в эмульсионной трубке, что дает более точную дозировку и в результате — лучше отзыв дросселя.
— Карбюратор с 28мм дифузором у TM серии почему то имеет маркировку VM-418. Что довольно странно. А 26мм в TM серии вообще не существует, хотя минимальный 24мм. Да и какой то 28-ой подозрительный встречал в описании в некоторых источниках, то используются для подготовки двигателя, а что именно имелось ввиду — непонятно. Поэтому TM минимум 32мм.
2. DELLORTO VHST серия
— Производятся в Европе, Италия.
— 24-28 мм достать в Европе очень легко. Может с некоторыми магазинами можно договориться о пересылке в СНГ. Хотя вряд ли ждать придется меньше чем из Штатов.
— Заслонка плоская, производитель обещает хороший отклик на ручку газа во всем диапазоне оборотов.
3. Keihin (PWK и PЕ серии)
— Япония. Еще дороже чем Mikuni, больше касается PWK серии.
— PE серия — бюджетный дорожный вариант с плоской заслонкой
— PWK серия позиционируется для offroad использования: на треках и мото кроссах. Карбюраторы этой серии обладают преимуществами в силу формы заслонки. Она не круглая и даже не плоская, а D-shape. Формы английской буквы D.
С одной стороны выпуклая с другой — плоская.
— Есть возможность подключить Boostbottle(резонатор впуска) к порту Vaccum
— Существуют альтернативные решения(реплики) выполнены другими компаниями OKO и BGM Pro
OKO хуже оригинала и цена намного ниже всего за 40-50 долларов можно спокойно достать реплику, при оригинальной стоимости Keihin PWK 28mm — 200+ баксов. Качество конечно не очень, заслонка может быть вовсе не хромированной в отличии от оригинала. Хотя попадаются нормальные. Нужно тщательно проверять.
Реплика, самый худший вариант — не хром:
Видео обзор отличия Keihin PWK 28mm и копии от OKO(английский), всего 7 частей
KWP серия от BGM Pro обойдется
70-80 баксов за единицу. Делают в Германии. Заявляют полное соответствие жиклеров и если верить описанию: отличное исполнение корпуса, практически нет заметной разницы в качестве работы в сравнении с оригиналом от Keihin.
Так же бывают тайванские Keihin, по встречающихся фото — они не на много лучше OKO, разве что написано KEIHIN. Но ни серийного номера, ни оригинальной лейбочки вы на нем не найдете.
А теперь чуть-чуть подробнее о формах заслонок.
Все карбюраторы с круглой «гладкой» заслонкой имеют один дизайнерский изъян.
Нету разницы между Mikuni и Dellorto с «гладкими» заслонками кроме как положения винта холостого хода. Проблема тянется еще от базовой идеи «гладкой» заслонки. Ее длина и форма создает завихрения под ней самой, что мешает правильной циркуляции воздуха и распылению. Дело в том что, если посмотреть спереди на заслонку, то задняя часть находится намного ниже и промежуток не продувается воздухом. Входящий поток воздуха ударяется об заднюю часть и отбивается вниз прямо в игольчатый жиклер, остальная же часть воздуха вдувается в патрубок. Даже при полном открытии дросселя, когда дроссель выходит из диффузора и не препятствует воздушному потоку, его направляющие на стенках диффузора приводят к возникновению завихрений воздуха. Кроме общего уменьшения расхода воздуха, эти завихрения препятствуют созданию условий для возникновения резонанса во впускном тракте.
Эта проблема намного уменьшена в карбюраторах с плоским дросселем, делая их намного короче.
С приходом плоских дросселей карбюраторы стали более компактными. К дополнительным преимуществам этих дросселей относится лучшее управление потоком воздуха, что приводит к оптимизации давления над соплом топливного распылителя. Замеры расхода воздуха показали, что в карбюраторах с плоской заслонкой диаметром 34 мм расход воздуха равен расходу воздуха в карбюраторах с диаметром 36 мм с «гладкой» заслонкой.
На карбюраторах D-slide ситуация даже лучше: заслонка еще короче, а средняя часть дросселя продувается воздухом — минимизирует завихрения.
В результате очень манят карбы от Keihin с ихней PWK серией.
К счастью для меня, на местной барахолке, я нашел парня, который продавал Keihin PWK 28mm в прекрасном состоянии всего за 80 евро. Он забил на свой проект картинга после двух лет работы. Поэтому распродавал запчасти.
В силу сложившийся ситуации автоматически был выбран третий вариант, думаю наиболее интересный.
Тут и заслонка D которой нету у других марок и по отзывам на форумах для япошек, все больше и больше людей отдают предпочтения Keihin чем Mikuni.
Так же есть возможность подключить Boostbottle(резонатор впуска) к порту Vaccum над впускным патрубком. В базовой конфигурации дыра закрыта, при потребности рассверлить. Что будет собирать в себя часть топлива возвращенную из картера и эффективнее регулировать качество смеси при резком поднятии дросселя, вместо накопления в карбюраторе и последующим смешиванием с новой порцией смеси.
Схема работы BoostBottle(кликабельно)
Главный жиклер в стд. конфигурации — 130
Диаметр отверстия к впускному патрубку — 34 мм.
Диаметр под воздушный фильтр — 55 мм.
Очень сложно определить, какой именно жиклер нужен. В интернете есть таблицы, сопоставления размеров жиклеров разных производителей например эта
Только вот для каких именно моделей — непонятно, первый столбец размер в дюймах, третий(DynoJet) как в Явском.
Поэтому заказал два набора жиклеров: 100 — 122 и 125 — 148 по 10 в каждом.
А также набор из 10 жиклеров холостого хода.
+ воздушный фильтр для 55 дыры
Очень не терпится получить сей девайс и установить на мотоцикл, но домой я попаду только после 18-го июля. Буду продолжать тему, как доберусь до установки на мотоцикл.
Может у кого есть опыт по этим карбам, не важно для какого мотоцикла?
Реплика карбюратора Keihin PWK 30 в разборе / Блог им. buzileus
138-е место в рейтинге байкпостовцев
Последний раз был на сайте 18 часов и 11 минут назад
Блог им. buzileus → Реплика карбюратора Keihin PWK 30 в разборе
Для любого карбюраторного мотоцикла карбюратор важный узел. Компания Keihin давно разработала серию превосходных карбюраторов PWK, которые сочетают в себе плюсы круглой и плоской заслонок — так называемый D-Slide — D по форме заслонки если взглянуть на нее с верху. Китайцы давно слизали и худо-бедно повторили шедевр Keihin’а. При этом на копиях с малым сечением — меньше 33мм — верхняя крышка прикручивается болтами, тогда как на старших товарищах закручивается по резьбе.
В этом году у китайцев среди малых моделей появился упрощенный и улучшенный вариант, в котором верхняя крышка закручивается по резьбе, а упрощение заключается в отсутствии дополнительного жиклера, при котором воздушная смесь обогащается дополнительно при полностью открытой дроссельной заслонке и отсутствии второго вентиляционного отверстия поплавковой камеры(отмечено стрелкой на фото).
Под катом пояснение о преимуществах D-Slide и много фотографий такого карбюратора в разобранном виде + инструкция по настройке уровня в карбюраторах Keihin. Обращаю внимание, что нога, в которую упирается дроссельная заслонка и в которую вкручиваются жиклёры, помимо прокладки посажена китайцами на герметик — видимо повторить с достаточной точностью такие сложные детали плагиаторы не могут. Карбюратор 30 пришел с жиклерами 38 125.
Все карбюраторы с круглой «гладкой» заслонкой имеют один дизайнерский изъян.
Нету разницы между Mikuni и Dellorto с «гладкими» заслонками кроме как положения винта холостого хода. Проблема тянется еще от базовой идеи «гладкой» заслонки. Ее длина и форма создает завихрения под ней самой, что мешает правильной циркуляции воздуха и распылению. Дело в том что, если посмотреть спереди на заслонку, то задняя часть находится намного ниже и промежуток не продувается воздухом. Входящий поток воздуха ударяется об заднюю часть и отбивается вниз прямо в игольчатый жиклер, остальная же часть воздуха вдувается в патрубок. Даже при полном открытии дросселя, когда дроссель выходит из диффузора и не препятствует воздушному потоку, его направляющие на стенках диффузора приводят к возникновению завихрений воздуха. Кроме общего уменьшения расхода воздуха, эти завихрения препятствуют созданию условий для возникновения резонанса во впускном тракте.
Эта проблема намного уменьшена в карбюраторах с плоским дросселем, делая их намного короче.
С приходом плоских дросселей карбюраторы стали более компактными. К дополнительным преимуществам этих дросселей относится лучшее управление потоком воздуха, что приводит к оптимизации давления над соплом топливного распылителя. Замеры расхода воздуха показали, что в карбюраторах с плоской заслонкой диаметром 34 мм расход воздуха равен расходу воздуха в карбюраторах с диаметром 36 мм с «гладкой» заслонкой.
На карбюраторах D-slide ситуация даже лучше: заслонка еще короче, а средняя часть дросселя продувается воздухом — минимизирует завихрения.
Отсюда: Выбор карбюратора Keihin PWK 28
По настройке уровня: уровень настраивается в боковом положении, чуть наклонив — пипка запорной иглы касается язычка поплавка, но не нажимается, как будет если карбюратор перевернуть!
Размеры и жиклёры(могут врать) китайцев:
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
При перепечатке материалов, видео или картинок гиперссылка на «bikepost.ru» обязательна
мотоблоги, Блог им. buzileus, Реплика карбюратора Keihin PWK 30 в разборе
Что такое pwk карбюратор
Есть одноцилиндровый мот с карбюратором с круглым дросселем типа Keihin PZ34.
Будет ли мот резвее набирать обороты, если поставить карбюратор с заслонкой D тип Keihin PWK D-slide того же диаметра 34мм.
Вроде как карбы с круглой заслонкой самые отстойные, с плоской получше, а тип D самые продвинутые — лучше всех готовят смесь.
Все карбюраторы с круглой «гладкой» заслонкой имеют один дизайнерский изъян.
Нету разницы между Mikuni и Dellorto с «гладкими» заслонками кроме как положения винта холостого хода. Проблема тянется еще от базовой идеи «гладкой» заслонки. Ее длина и форма создает завихрения под ней самой, что мешает правильной циркуляции воздуха и распылению. Дело в том что, если посмотреть спереди на заслонку, то задняя часть находится намного ниже и промежуток не продувается воздухом. Входящий поток воздуха ударяется об заднюю часть и отбивается вниз прямо в игольчатый жиклер, остальная же часть воздуха вдувается в патрубок. Даже при полном открытии дросселя, когда дроссель выходит из диффузора и не препятствует воздушному потоку, его направляющие на стенках диффузора приводят к возникновению завихрений воздуха. Кроме общего уменьшения расхода воздуха, эти завихрения препятствуют созданию условий для возникновения резонанса во впускном тракте.
Эта проблема намного уменьшена в карбюраторах с плоским дросселем, делая их намного короче.
С приходом плоских дросселей карбюраторы стали более компактными. К дополнительным преимуществам этих дросселей относится лучшее управление потоком воздуха, что приводит к оптимизации давления над соплом топливного распылителя. Замеры расхода воздуха показали, что в карбюраторах с плоской заслонкой диаметром 34 мм расход воздуха равен расходу воздуха в карбюраторах с диаметром 36 мм с «гладкой» заслонкой.
На карбюраторах D-slide ситуация даже лучше: заслонка еще короче, а средняя часть дросселя продувается воздухом — минимизирует завихрения.
С али можно заказать дерьмовые реплики OKO, KOSO. Есть типа вроде оригинал — SUDCO-Keihin. Кто сталкивался с заменой PZ на PWK? Есть такие?))))
Что такое pwk карбюратор
Визуально карбюраторы очень похожи, даже по габаритам. Общая высота у карбюратора Keihin на несколько миллиметров выше за счет конструкционных особенностей нижней части.
Карбюраторы Keihin имеют индивидуальный номер, независимо от типа в отличие от карбюраторов OKO, которые на 2013 год имели только литье логотипа с ® и размера.
Карбюраторы Keihin с противоположной стороны имеют литье обозначающее тип, в нашем случае PWK без указания размера, а у карбюраторов OKO в этом же месте есть указание только размера диффузора.
Расположение винта регулировки холостого хода в карбюраторах расположено «зеркально» но может быть и идентично – зависит от партии и версии. Да простят мне японцы, но делать винт из пластика да еще и с шляпкой, которую пальцами не покрутишь – не самая удачная мысль. Для регулировки потребуется отвертка, однозначно. Металлический винт с фигурной головкой Keihin и другие марки предлагают уже как элемент тюнинга карбюратора. Конструкционно винт карбюратора OKO уже изначально выглядит выигрышней – регулируется без проблем отверткой и пальцами.
Входное отверстие и его форма, размеры у карбюраторов одинаковые. Как сразу видно – материал заслонки отличается, но об этом чуть ниже.
Выходное отверстие карбюраторов также идентичны. Все функциональные отверстия и микро-отверстия у Keihin и OKO идентичны.
«Что и как внутри карбюраторов?» – этот вопрос беспокоит большинство, делающих выбор между оригиналом и лицензионной продукцией, да и тех, кто склонен еще больше сэкономить и купить подделку. Внутри аккуратно у обоих карбюраторов, хотя OKO выглядит менее ровно и гладко.
Заслонка – вещь просто таки легендарная у этого типа карбюраторов Keihin! Материал из которого она изготовлена, аккуратность в деталях, поверхность – есть отличия.
На ощупь заслонка Keihin идеальная, у OKO она имеет микроволны ощутимые при прикосновении. Материал у тайванцев к сожалению, болем мягкий и поверхность не идеальная. Насколько ровность и гладкость поверхности не создает микро-завихрений и улучшает гладкость работы – можно долго спорить.
На иглах, пружинах, винтах, резинках не будем останавливаться – они качественны и визуально претензий к ним нет.
Осматриваем поддон – все вроде бы идентично, но аккуратность и гладкость поверхностей у японцев впечатляют больше.
Подытожим.
Различия в качестве есть, но они не катастрофические. На каждый товар – свой покупатель.
—
Что такое pwk карбюратор
DELETED запись закреплена
Всем привет, хочу поделиться опытом установки карбюратора Nibbi PWK 28 на Kayo K1, может кому и пригодится.
Покупал карбюратор в “РоллингМото” за 4500 руб., к нему еще купил переходник, который в итоге не подошел (позже его обменял на патрубок тоже фирмы Nibbi). Когда второй раз поехал в магазин чтобы обменять переходник взял с собой коллектор, но увы ничего не смогли подобрать, причем продавцы утверждали что таких переходников, чтобы с одной стороны натягивались на карб а другой прикручивались к коллектору нет нигде (идеально подходящих), я уверен что можно найти такие где-нибудь, но долго искать и заморачиваться не стал, купил патрубок Nibbi на 30 мм, сточил ушки впускного коллектора, (если что, все равно его можно купить, стоит где-то 600 руб.) покрасил коллектор черной термостойкой краской для выхлопных систем и все прикрутил друг к другу. Патрубок фильтра пришлось греть в кипятке чтобы встал. Единственный косяк что патрубок Nibbi коротковат и может выскочить, в дальнейшем буду ставить другой, подлиннее.
Прокатился, не настраивая карб и могу сказать что мот реально ожил, но есть некоторые косяки:
1. На холостых при резком откручивании газа подхват происходит с задержкой;
2. При сбросе ручки газа стреляет глушак;
3. Немного покатался на заднем и время от времени мот сам по себе держал холостые выше в районе 3000 и потом после парочки подгазовок все становилось норм. (кстати вроде как не льет сильно через слив и работает под таким углом наклона)
Подскажите как настроить карб? Вроде как там нет никакого винта качества, только жиклерами и положением иглы можно? Я так понимаю что смесь бедная, на фото новая свеча, которую поставил после установки карба и покатался минут 30. Да, и может кто-то знает, на карбе есть 2 шланга один на слив, а другой для чего?
