что такое s на коробке автомат у vw polo
с D на S на ходу?! Лекго! АКПП AISIN.
Спортивная программа «S»
Установив рычаг селектора в положение «S», водитель переводит управление коробкой
передач по программе, обеспечивающей максимальное использование мощности двигателя.
При получении сигнала о нахождении рычага селектора в позиции «S» блок управления сдвигает режимы переключения всех передач в сторону большей частоты вращения коленчатого вала. В результате этого увеличивается интенсивность разгона автомобиля.
При нахождении рычага селектора в позиции «S» программа DSP действует в полном объеме, учитывая характер вождения автомобиля и параметры его движения.
Программа «S» имеет следующие особенности:
– Если рычаг селектора переводится во время движения при неизменном положении акселератора в позицию «S», при определенных обстоятельствах может произойти переключение на пониженную передачу.
– Чтобы обеспечить непосредственное управление скоростью автомобиля посредством педали акселератора, на всех режимах максимально используется блокировка гидротрансформатора.
Если общее передаточное число коробки передач выбрано так, что шестая передача используется как чисто экономическая, спортивная программа разрешает переключение только в пределах с первой передачи по пятую.
ЗЫ. Сегодня читал про свою коробку в поисках ответа на вопрос «где этот грёбанный сапун» и наткнулся на мануал.
Что означает режим «S» на автоматической коробке передач?
Управлять автоматической трансмиссией достаточно просто — включил режим D (драйв) и поехал. Естественно есть режимы: R (задний ход), P (паркинг) и N (нейтраль) для непродолжительного технического передвижения автомобиля. Но у многих современных автоматов существует и режим S. Давайте разберемся, что это такое, для чего он нужен и как влияет на работу двигателя, трансмиссии, подвески и рулевого управления?
Сначала о назначении. Режим S на автоматической коробке передач нужен для того, чтобы автомобиль вел себя более динамично, т.е. быстро стартовал, быстро ускорялся и быстрее совершал обгон на высоких скоростях. По сему выходит, что режим S — это спортивный режим АКПП, когда машина выдает свои максимальные технические возможности.
Теперь о том, как это работает. Спортивный режим меняет саму коробку, точнее количество передач и передаточные числа, позволяя двигателю набирать максимальные обороты и, соответственно, выдавать большую мощность.
Но это ещё не все. При включении режима S, в работу включается бортовой компьютер, который делает подвеску жестче, а рулевое управление более четким, спортивным, автомобиль резче реагирует на движения руля.
Конечно, многое зависит от модели и класса, да и каждый производитель устанавливает этот режим по-своему. К примеру, в бюджетных машинах настройке подвергается только двигатель или коробка, иногда и то и другое.
А вот в автомобилях бизнес-класса, заряженных или более дорогих моделях, при включении режима S, изменяются настройки всех узлов и агрегатов, отвечающих за движение, в том числе тормозной системы.
Но для автомобиля спортивный режим это экстремальные условия, когда действует огромная нагрузка на двигатель, трансмиссию, кузов и даже на резину. Поэтому долго использовать режим S нельзя.
В первую очередь, может перегреться гидротрансформатор, что впоследствии обернется дорогостоящим ремонтом коробки передач. И конечно, в этом режиме нереально большой расход топлива, который в разы отличается от заявленного производителем.
Но это технические особенности. Что касается ощущений, то в первый раз испытать спортивный режим лучше на свободной трассе, отличия заметите сразу. Режим S применим и в городе, и на трассе, но только на сухом асфальте. Даже о легком бездорожье можно забыть. Чаще всего, он необходим, чтобы безопасно закончить маневр, например, при обгоне длинных фур или автобусов.
Опция спортивного режима «S» сегодня присутствует практически на всех видах автоматической трансмиссии: и на полноценном автомате, и на вариаторе, и на роботе DSG. Но есть одна особенность. При использовании режима S рекомендуется отключать курсовую стабилизацию, потому что она «душит» возможности двигателя. Не забудьте про это!
Сравнение с прошлой. Часть 2). И немного об автоматах)
Здравствуйте, дорогие драйвовчане!
Вот и вторая часть сравнения спустя почти месяц использования поло в качестве основного автомобиля. Для наглядности распишу те плюсы и минусы, что я приобрёл с покупкой поло.
Постараюсь кратенько и по существу ( ну как получится :-))
Минусы поло в сравнении с калиной:
1. Печка. В моей комплектации (connect) климат-контроль шёл отдельным пакетом. Денег на него уже не хватило. Потому простая печка+кондиционер с ручным управлением.
За 4 с небольшим года я уже очень привык, что климат в салоне машины работает сам. В калине хороший климат-контроль. Просто хороший летом и отличный зимой. И мне не хватает климат-контроля сейчас.
В поло мотор ЕА211 очень быстро прогревается ( заметно быстрей чем 21127 в калине). Потому, пока смахнул снег с машины поехал, температура масла около 30-35 градусов за пару-тройку минут. Печка выставлена на максимальную температуру и минимальную скорость. Через минуту-полторы с начала движения начинает идти комфортный, теплый воздух. Но через 5-7 минут уже начинает жарить. Даже с минимальной скоростью обдува. Приходиться прижимать поток тепла уже крутилкой температуры.
Крутилки хоть и облагорожены относительно дорестайла поло, но всё равно напоминают ручки конфорок от газовой плиты :-).
Уже активно собираю компоненты для внедрения в поло климат-контроля. ( полу-тизер :-))
2. Передний свес. Он большой :-/. Если раньше я частенько практиковал парковаться к бордюру передним колесом, то теперь это практически невозможно.
3. Пороги. Они низкие. Теперь есть нехилый шанс приголубить их о наши бордюры. Дело в том, что парковка в моём дворе примерно на треть представляет собой радиусное закругление. Соответственно бордюрные камни состыкованы с образованием углов и на позапрошлом акценте левый порог я таки шоркнул о такой стык.
4. Высокий порог при посадке в салон. В калине он заметно ниже. Дети уже изрядно его затоптали. Для сохранности его внешнего вида подумываю его закатать какой-нибудь плёнкой. Да и самому приходиться полу-нырять в салон, в кросс садиться было заметно проще. Особенно для передних седоков.
5. Кресла в поло максимально сдвинуты к средним стойкам кузова. Это конечно обеспечивает бОльший чем в калине простор и комфорт…Но некуда складывать щётки для очистки от снега. В калине щётка у меня всегда лежала зимой между водительским креслом и порогом. В поло не помещается :-/. Более того: в рестайле с появлением «эры-глонасс» под пассажирским отсеком теперь установлен кусок черного пенопласта.
Соответственно места для щётки и там нема :-/. Я уже молчу об эстетической и практической составляющей этого «технического решения». Ну а апофеозом «гения конструкторской мысли» стал динамик «эры-глонасс»:
Без комментариев…
6. Ткань обивки сидений. Она с космической скоростью притягивает пыль и грязь. Задние спинки в кроссе были облагорожены кожей породистого дермантина 🙂 потому чистились легко ( как впрочем и пачкались). Но это было более практичное решение. Ткань же хорошо впитывает влагу… Сейчас зима (наконец то), тротуары и дорожки посыпают ядрёным песочком… Ножки детей очень не хотят не пачкать спинки передних кресел 🙂
Это я почти повторяюсь, но если раньше были просто сомнения в способности ткани «сопротивляться» детям, то теперь есть в этом уверенность: поддерживать чистоту салона в поло заметно трудней.
7. Поло всё таки шумнее клины кросс. Шумнее в городе. И именно из-за дверей и арок. Шум от дороги просачивается через них больше, чем это было в калине. Хоть обкидайтесь тапками, но это так :-).
И тут я не затрагиваю тему скрипящего пластика, т.к. и калина первые несколько месяцев не скрипела…
Плюсы поло в сравнении с калиной:
1. Как ни странно- эффективность печки. Отсутствие «климата» конечно вносит коррективы, но «жарит» она лучше чем в кроссе. Хотя морозов толком то и не было. Окончательные выводы сделаю уже после значительных морозов. Но задатки есть 🙂
2. Ускорение. Сравнение с кроссом абсолютно корректное: вплоть до размерности колёс. Поло очень эффективно стартует с места без излишней пробуксовки. Заслуга в этом в первую очередь автомата, который очень плавно даёт «натяг» передавая момент колёсам и отсутствия динамического увода из-за неравно- длинных приводов, что были на кроссе. Мотор тоже оказался моментнее на низах.
По ощущениям, комфортность старта в снежно-ледяной каше выросла в разы. И при плавном ускорении теперь нет ощущения «недопривода», что бывало раньше, когда буксовало, в основном, только одно колесо на калине. Такого эффекта не ожидал, если честно.
И у меня в комплектации нет ESP с кучей электронных имитаторов- помощников. «Чистое» железо 🙂
Очень интересно будет посмотреть на поведение машины потом, когда установлю ESP… ( пока ещё не тизер :-))
3. Прогрев передних сидений. Он Очень быстрый! Если на калине приходилось ждать не меньше минуты чтобы почувствовать тепло, то в поло уже секунд через 25-30 ощущаешь начало прожарки и приходится снижать эффективность обогрева. Очень интересное решение. Вот прям зашло :-).
4. Эффективность тормозов. Она сравнимая с кроссом. Однако замедление гораздо удобнее контролировать именно на поло: очень понятный и «прозрачный» привод тормозов. Плюс при торможении двигателем не происходит его качения в момент переключения передачи, как это было на кроссе. Да и в целом теперь ощущение, что двигатель не качается на своих опорах 🙂
Кстати, успел уже проверить торможение в сложных условиях. И не заметил кардинальных отличий от кросса. АБС распускает конечно колёса, но примерно так же как это делал кросс. Т.е. нет ощущения «не торможения».
Видимо алгоритм работы АБС уже давно доработали в поло.
Разумеется, АБС в некоторых режимах торможения мешает, собственно, торможению. Например: когда под левыми и правыми колёсами совершенно разный коэффициент сцепления с дорогой (левые на асфальте, правые на льду как вариант). Но такое поведение характерно для всех машин с АБС в целом. Так что ничего пугающе нового я не увидел.
5. Посадка за рулём. Ребята: я нашёл её!) Я не смог найти её в кроссе и мне пришлось колхозить проставки под болты передних креплений салазок.
В поло, спустя почти месяц «изысканий», я таки смог сесть без значительных компромиссов 🙂
Т.е. руки на подлокотниках и придерживают руль за нижнюю треть, бёдра опираются полностью на подушку сиденья, ноги согнуты оптимально ( левая именно опирается на площадку для её отдыха, а не упирается в неё, правая дополнительно опирается на пятку (в дополнении к опоре бедра) и движение носком не вызывает дискомфорта), а спина поддерживается спинкой кресла( и даже есть кой-какая поддержка поясницы, что немаловажно). Посадка получалась ниже чем я думал изначально и руль всё таки я бы подвинул ближе к себе, но такая посадка очень заметно комфортнее той, что была в кроссе. Пусть и не идеальная. Для идеальной надо ставить кресла от октавии А7 (хотя бы) например :-).
Подлокотник на двери жёсткий. Это минус. Это качественно исправимо. Это плюс:
6.Бортовик, звук и мультимедиа система. Всё таки на 2 головы выше. Пусть сравнение не корректно с точки зрения цены, но в поло, всё что относится к взаимодействию с водителем: будь то управление системами на руле или возможности ММС и бортового компьютера, находится на недосягаемом уровне для лады. Пока недосягаемом (наверное). Но т.к. с этим имеешь дело каждый день трудно этого не отметить.
И даже «колхозинг» в виде установки андроид-ММС, попытка вытащить её управления на руль не дадут такого же ощущения качественной вещи.
Кстати, руль в поло такой же как в тигуане или пассате. Что конечно очень здорово для бюджетника, созданного для стран третьего мира ( я не питаю иллюзий на этот счёт :-). Тот же европейский поло на голову лучше поло седана во всём почти. Там, кстати, уже давно передняя панель целиком из мягкого пластика к примеру).
7.Шумоизоляция :-). Именно так :-). В поло хуже изолированы двери, да и мотор слышно тише лишь потому, что он сам стал тише :-)… Но жесткость кузова это не только пассивная безопасность, это еще и отсутствие перекосов пластиковых деталей салона… В поло не шуршат двери уплотнителями на неровностях, не скрепит рамка лобового стекла ( хотя в поло тоже нет верхнего уплотнителя). Не дребезжат карты дверей на высокой громкости ( и бас!, он в штатке поло есть). Кросс можно полностью закатать в шумо-виброизоляцию, однако такого эффекта как простая шумка дверей в поло это не даст.
Ну а теперь нейтральные моменты:
-клиренса поло хватает. Не зря он выглядит задранным;
-покатавшись, прислушавшись понял, что подвеска поло бухтит лишь незначительно тише кросса. Так что сравнимо;
-меньшая обзорность поло всё таки компенсировалась правильной настройкой зеркал и возможностью их быстрого регулирования на парковке. Ну или я просто привык :-). К обзорности кросса привыкать не требовалось.
Ну а теперь немного о сравнении автоматических коробок.
В принципе, я катался на всех типах автоматов ( кроме планетарки приуса и «электричек»).
В последние месяцы, в преддверии покупки поло, покатался на планируемых к покупке «агрегатоносителях». А недавно обновил впечатления от DSG dq500. Короче: сформировал некое субъективное мнение, с которым спешу с вами поделиться:-)
Небольшое отступление.
Мой режим эксплуатации машины на 85-90% состоит из коротких городских поездок. Т.е. буквально на 2-4 км за раз. Потому сейчас, к примеру, по бортовику поло моя средняя скорость 17 км\ч. В прошлом БЖ я считал свою среднюю скорость, средний расход топлива и среднее время нахождения в машине за день. И это не очень утешительные цифры: в день получалось от 2 до 2,5 часов за рулём и около 40 км суммарного пробега. Соответственно и расход зимой доходил до 13 литров на сотню. Это на достаточно экономичной машинке так то). Конечно трасса всё расставляла по свои местам и расход был очень даже вменяемым от (5,5 до 6,5 л). Но трассы Очень мало. Месяцами её попросту нет.
Ну а теперь, собственно, о сравнении.
Я лично от связки двигатель-трансмиссия жду выполнения следующих показателей:
1. Удобство управления тягой.
2. Прогнозируемое поведение во всех ситуациях.
3. Экономичность.
4. Надёжность.
4. Надёжность. Начну с последнего пункта 🙂.
В условиях моей эксплуатации автомобилей нагрузка на агрегаты стрессовая. Т.е. «светофорные гонки» ( это когда на километр пути 4 светофора :-)), постоянные выезды с прилегающей территории, прогрев двигателя каждую поездку и т.д. По мото-часам масло ушатывалось быстрее чем по километражу. Соответственно и масло менялось каждые 6-8 т.км. На коробку же приходились постоянные старты с места и толкание в пробках…
Однодисковые роботы ( в том числе моя прошлая АМТ) — достойный компромисс. Если бы не одно но: сцепление в них расходник. И достойный компромисс именно с точки зрения надёжности агрегата. В случае неисправности до дилера можно доползти :-)…Хоть на «галстуке», не нарушая при этом условий эксплуатации коробки ( для буксировки никаких отличий от МКПП). В моём случае сцепление за 46 т км такой городской толкучки ещё не сдалось. Это немало. Но и не много 🙂 Стоимость же замены сцепления составляет сумму, сравнимую со стоимостью частичной замены жидкости классической АКПП.
upd. Стоимость замены сцепления на sachs с работой около 10 т.р.
Двухдисковые роботы-могут преподнести проблем. Достаточно хорошо себя зарекомендовали только изделия VAG и, по большей части, это относится к коробкам с «мокрыми» сцеплениями. Конечно dq200 в конце-концов допилили до приемлемого состояния. Но не все сумели довести начатое до конца: вспомним power-shift форда. Сейчас же корейцы стали запускать свои изделия на наш рынок. И мне кажется, что дело «одноразовости» они приподнимут на новую высоту…
Вариаторы-как много в этом слове недопонимания… На вариаторы сделала ставку всем известная компания Jatco в начале нулевых. И массово заполнила рынок. По первости, это были довольны сырые коробки, которые никто толком не знал как чинить\эксплуатировать(нужное зачеркнуть :-)). Но некоторой надёжностью они обладали и многие из «тех» коробок могли перешагнуть порог в 150-200 т.км. Не то, что нынешнее поколение этих агрегатов. jf-15e, та, что ставится теперь и на лады, много крови попила «джуководам». Но стоит отдать должное вариаторам- об их проблемах мы слышем по большей части со стороны изделий компании Jatco. Но о Aisin, Honda, Subaru и до недавних времён: audi с их вариаторами о таких «головняках» мы не наслышаны. Хотя есть проблемы и у тойотовских вариаторов к-семейства. Но таких громких проблем нет. А о хонде- тишина :-). Lineatronik так вообще на данный момент самая классная коробка из вариаторов вообще (IMHO).
Но вернусь к jf-15e. Эта коробка сейчас спустилась в самый массовый сегмент рынка. И с моей точки зрения всё таки не безнадёжна. Даже подходит для моих условий. Т.к. до 50 км\ч там по большей степени задействован гидротрансформатор и планетарный редуктор. Т.е. нагрузка на шкивы и ремень минимальна. И думаю, что в моих руках сотку бы отходил не напрягаясь 🙂 (при условии 3х замен жидкости\фильтров). Но не срослось (и слава богу).
Классические гидромеханические АКПП— золотая середина надежности. Т.к. в массовый сегмент не «ступала нога сто-пицот-передачности» и диапазон передач вперёд ограничивается 6 ступенями 🙂
Разумеется, с точки зрения надёжности, 6 ступеней хуже 4 ( это если забыть про французов :-). Но при должном обслуживании и эксплуатации для массовых коробок 200 т.км далеко не предел. Да и ремонт их даёт прогнозируемый результат ( хоть и недёшев сам по себе). Весомую долю в сторону покупки поло дал именно автомат Aisin :-). Хоть Америку при этом я никому и не открыл…
Ну а остальные коробки в сегмент условно-доступных так и не спустились 🙂
3. Экономичность.
Однодисковые роботы-сравнимы с их «донорами»: МКПП. Это очень неплохой уровень и частенько он бывает недостижим для МКПП именно по причинам их «ручности»: лишний раз неохота в толкучке ворочать рычагом КПП :-).
Двухдисковые роботы-практически эталон экономичности в связке с турбированными двигателями. TSI тут разумеется очень кстати. Но и на обычных атмо-моторах показывали достойные результаты. Опять таки недостижимые для МКПП.
Вариаторы-просто эталон экономичности. Тут без вариантов вообще: с каким именно мотором.
Классические гидромеханические АКПП— могут быть весьма прожорливыми ( привет коробкам на дастерах-каптюрах-логанах-альмерах и т.д.). Это относится в первую очередь к относительно старым 4х-ступенчатым автоматам и древним инжекторным «левиафанам». Но могут быть и достаточно экономичными: как на поло :-). Во многом экономичность автоматов зависит от стиля езды и условий эксплуатации. Я, например, «привозил» 14-15 литров солярки на турбодизельной Антаре по городу с GM-овской 6 ступенчатой коробкой.
2. Прогнозируемое поведение во всех ситуациях.
Однодисковые роботы ( в том числе моя прошлая АМТ) — требуют. Именно требуют привыкания.
Самый опасный манёвр- выезд с прилегающей территории\поворот налево на перекрёстке. Т.е. нужно либо переводить в мануальный режим ( особенно актуально, если к повороту\выезду подкатываешься а не стоишь в ожидании «окна») и ускоряться на выбранной передаче, либо уже хорошо знать поведение коробки, чтобы ждать момент переключения. АМТ 1.0 мог выкинуть фортель: взять и начать переключаться на вторую передачу в момент манёвра не перекрёстке. Это мягко говоря могло напугать водителя. АМТ 2.0 во многом уже лишён подобных вывертов. Митсубишевский робот ( как и изи-троник опеля и тайотовский АМТ) тупее и проще.
Моё мнение: не тест-драйвовский\каршеросвкий вариант коробки передач. Только для одного постоянного водителя.
Двухдисковые роботы-весьма предсказуемы. Могут огорчить только при рваном стиле езды задумчивостью при резких манёврах типа «втиснуться резко в соседний ряд». В остальном — всё гут)
Вариаторы-тупят на старте. Тупят при резком ускорении. В общем- тупят :-). Но к этой тупости можно привыкнуть, т.к. тупость прогнозируемая и однозначная.
Классические гидромеханические АКПП— могут тупить а могут и нет :-). Многое зависит от софта коробки и степени её современности. В принципе не создают явных опасных ситуаций ( в отличии от первых АМТ ВАЗа для неопытных водителей). Очень хороший вариант 🙂
1. Удобство управления тягой.
Однодисковые роботы— при плавном «педалировании» сравнимы с другими автоматическими трансмиссиями. Однако уже при средне-динамичной езде проявляются недостатки самого типа КПП- разрывы потока мощности в момент переключения передачи. Стоит отметить, что АМТ 2.0 на кроссе проявила себя очень неплохо. Разрывы потока мощности были хорошо прогнозируемыми а сами переключения в целом быстрее чем бы переключал сам, дергая ручку МКПП.
Например на изи-тронике опель корсы я чувствувал себя китайским болванчиком при переключении им передач (￣_￣ )
Общий вывод (мой) по этому типу «автомата»: для бюджетки неплохо. Есть компромиссы, но с ними можно спокойно ужиться.
Двухдисковые роботы-практически эталон. Однако не стоит ожидать от dq200 комфорта dq500. Зато скорострельней). Но старт на последнем «прыгучей»: всё таки программно прижали пробуксовку сухих сцеплений на dq200. В пробках я особо не стоял на последней и могу лишь судить с чужих слов, но вроде как dq200 начинает подёргивать в глухой стоячей пробке. Владельцы поло на этой связке: напишите пожалуйста как сейчас с этим вопросом обстоят дела. Переключения передач мгновенные и практически не чувствуются при неэкстремальных ускорениях. При плавном ускорении напоминают вариатор, с той лишь разницей, что стрелка тахометра мечется 🙂
Пауэр-шифт не тестировал. Новых корейцев с таким типом робота тоже.
Вариаторы-тупят на старте. Плавны по своей природе. Кайфовы при неспешном перемещении. Но я считаю, что дешёвые вариаторы jatco, это сугубо «городские жители». Нефиг их сувать в грязь и грунтовые «направления». Мне этот тип «автомата» нравится ввиду особенностей моей эксплуатации ლ(╹◡╹ლ).
Классические гидромеханические АКПП— некая середина между вариаторами и роботами с двумя сцеплениями(преселективами). На непрогретой АКПП могут чувствоваться толчки при переключении передач. Переключения чувствительны для моего «жопометра»: в том числе и на моём поло. Однако на разгоне не тупят как вариаторы, но не так скорострельны как преселективы. Управлять тягой удобно, под педалью газа чувствуется запас ускорения. Наверное-самый универсальный тип автоматической трансмиссии в принципе(не зря же даже «котлеты» собирают с гидротрансформаторными автоматами).
Небольшое IMHO.
До 1 млн. рублей не такой уж и богатый выбор «автоматов»: и практически все я уже упомянул. Ну, кроме китайцев｡◕‿◕｡ к ним у меня (возможно) предвзятое отношение (пока). Но подвижки есть ▄█▀█●给跪了
Так что выбор именно поло был не только сердцем, но и совокупностью факторов.
Спасибо, что дочитали эту простынь до конца! (ﾉ◕ヮ◕)ﾉ*:･ﾟ✧
Всем удачи!
Управление АКПП и МКПП Поло Седан, режимы работы
На Поло седан устанавливают пятиступенчатую механическую или шестиступенчатую автоматическую коробку передач.
Механической коробкой передач управляйте согласно схеме переключений, нанесенной на рукоятку ее рычага. В нейтральном положении рычаг автоматически устанавливается в положение для включения III или IV передачи, из которого его можно переместить соответственно вперед или назад. Для включения I или II передачи переместите рычаг влево до упора и затем соответственно вперед или назад. Для включения V передачи переместите рычаг вправо до упора и вперед.
Для включения передачи заднего хода нажмите на рычаг в направлении вниз, переместите рычаг влево до упора, а затем вперед.
Автоматическая коробка передач имеет шесть передач для движения вперед и одну передачу заднего хода. Включение каждой передачи происходит автоматически в зависимости от положения рычага селектора управления коробкой передач, скорости автомобиля и положения педали акселератора.
В период обкатки нового автомобиля или сразу после подсоединения аккумуляторной батареи (после ее отсоединения или замены) переключение передач может происходить не так плавно, как обычно. Это не свидетельствует о неисправности: после нескольких автоматических переключений передач процесс переключения станет плавным.
Помимо автоматического режима управления, предусмотрен и ручной режим, при котором водитель может самостоятельно быстро переключать передачи, перемещая рычаг селектора вперед или назад.
В отличие от механической коробки передач автоматическая коробка, находясь в ручном режиме управления, позволяет водителю переключать передачи, не отпуская педаль акселератора.
Рычаг селектора расположен на тоннеле пола в том же месте, что и рычаг управления механической коробкой передач. На накладку тоннеля пола нанесены шкалы 3 (рис 1.11) автоматического и 4 ручного режимов управления. На рукоятке 2 рычага находится клавиша 1 блокировки включения несоответствующей передачи в автоматическом режиме.
На шкалу 3 автоматического режима управления нанесены следующие обозначения:
Если рычаг селектора находится в этом положении, можно пустить двигатель;
Никогда не переводите рычаг селектора в положение «N» (нейтраль) во время движения! При этом вы можете случайно переместить рычаг в положение «Р» (стоянка) или «R» (задний ход), что приведет к поломке коробки передач. Кроме этого станет невозможным торможение двигателем.
ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ Для того чтобы не потерять контроль над автомобилем, всегда держите ногу на педали тормоза, если рычаг находится в положении «N» (нейтраль), а также при перемещении рычага в это положение.
Для перемещения рычага селектора из положения «Р» (стоянка) в положение «R» (задний ход) нажмите на клавишу 1 блокировки, расположенную на рукоятке 2 рычага, одновременно нажимая на педаль тормоза.
Специальное устройство блокировки не позволит перевести рычаг селектора из положения «Р» (стоянка) в какое-либо другое положение, если педаль тормоза не удерживают в нажатом положении.
Для дальнейшего перемещения рычага в положения «N» (нейтраль), «D» (движение передним ходом) и «S» (спортивный режим) на клавишу блокировки нажимать не нужно. Для обратного перемещения рычага из положений «S» и «D» в положение «N» на клавишу блокировки нажимать не надо, а для дальнейшего перемещения рычага в положения «R» (задний ход) и «Р» (стоянка) на клавишу следует нажать.
Не нажимайте на клавишу блокировки при каждом перемещении рычага селектора из одного положения в другое. Это войдет в привычку, и вы можете перевести рычаг в положение «Р» (стоянка) или «R» (задний ход) во время движения автомобиля, что приведет к поломке коробки передач. Начиная движение, не нажимайте на педаль акселератора, когда переводите рычаг селектора из положения «Р» (стоянка) или «N» (нейтраль) в какое-либо другое положение. Это опасно, так как автомобиль может неожиданно резко тронуться вперед или назад.
При включенном зажигании на дисплее комбинации приборов высвечивается обозначение положения селектора (автоматический режим переключения) или номер включенной передачи (ручной режим переключения).
Независимо от того, движется ли автомобиль или он неподвижен, для выбора ручного
режима переключения передач переместите рычаг селектора из положения «D» (движение передним ходом) вправо для включения режима ручного переключения передач. В ручном режиме управления коробкой передач можно быстро переключать передачи, перемещая рычаг селектора вперед или назад, причем не отпуская педаль акселератора.
Для того чтобы включить более высокую передачу, переместите рычаг селектора вперед в направлении знака «+» и отпустите рычаг. Для того чтобы включить более низкую передачу, переместите рычаг назад в сторону знака «-» и отпустите рычаг.
В ручном режиме управления коробкой передач переключение передач на более высокую передачу происходит автоматически только при достижении максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, что необходимо для предотвращения аварийного повреждения двигателя. В остальных случаях водитель должен самостоятельно определить момент включения более высокой передачи в соответствии с дорожными условиями.
В ручном режиме управления коробкой передач можно выбрать только одну из шести передач переднего хода. Для движения задним ходом или стоянки переместите рычаг селектора влево в режим автоматического управления и затем в положение «R» (задний ход) или «Р» (стоянка) соответственно.
Для обеспечения необходимых тягово-динамических характеристик и безопасности автомобиля автоматическая коробка передач может не переключиться на более высокую передачу при недостаточной скорости автомобиля, даже если водитель переведет рычаг селектора вперед в направлении знака «+». Аналогично коробка передач может не перейти на низшую передачу при высокой скорости движения, даже если водитель переведет рычаг селектора назад в направлении знака «-», чтобы предотвратить чрезмерное повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя.
В ручном режиме управления коробкой передач при снижении скорости автомобиля переключение на более низкие передачи происходит автоматически. При остановке автомобиля автоматически включается 1-я передача.
Перемещайте рычаг селектора в прорези ручного режима и при переходе из ручного режима в автоматический плавно, без излишних усилий. Резкими и сильными движениями можно повредить рычаг.