что такое steptronic на бмв
16. Steptronic — давайте обсудим?
По утрам выезжая со стоянки, дабы не ощущать этого «тупления» автомата в режиме D (поднимает обороты высоко и потом резко переключает), перехожу на режим M и втыкаю передачи собственноручно на низких оборотах.
Собственно назревает вопрос: не вредно ли это для коробки, переходить в режим M на не прогретой АКПП? Если нормально, то как быть зимой? Можно ли так-же ее эксплуатировать?
Далее, после возни с тросом переключения передач (кстати буду благодарен, если кто-нибудь подкинет его номер детали) между N и D расстояние минимально, драйв конечно не включается, но все-таки поначалу опасавшись этого, был успокоен ребятами из сервиса, которые сказали, что на этим коробках можно включать N на скорости, собственно и между D-N-D рычаг ходит свободно и без кнопки (однажды нечаянно рукой дернул и реально включилась N на скорости, без каких либо усилий и без посторонних звуков), собственно ничего страшного не произошло-бы все-равно.
Опять-же вопрос: правы ли ребята из сервиса? Действительно на этих коробках на спуске можно втыкать нейтральную и катится в целях экономии топлива? Если так, то для этого и сделан процес D-N-D?
Раз уж заговорили об экономии топлива, то интересен вопрос опять-же ручного (M) режима стептроника. Можно ли на нем передвигаться постоянно? То есть по городу ползу в пробке, тыркаю сам передачи, разгоняюсь, тыркаю сам передачи. Или этот режим не расчитан на длительную езду?
Зачем нужно тыркать передачи на «автомате»? Вспоминая свою Тойотку с МКПП скажу, что прочитав однажды в интернете пост про экономную езду был приятно удивлен, что при переключениях на 2х тыс. оборотов не происходит экономии, а наоборот, а вот при переключении на 4х тыс. оборотах экономия на лицо. Собственно начал так ездить и реально понял, что машинка стала кушать меньше, а приятным дополнением всегда была хорошая тяга в любой момент. Единственное НО в этом всем было, что машинка начинала кушать масло при такой езде, но опять-же, там была проблема с кольцами.
Вот я и задумался о езде и переключениях по такому-же типу, может оно поможет сэкономить?
Интересны любые мнения по этому поводу.
И наконец последний вопрос: зачем на стептронике ручник? Пытался ради интереса пустить машину боком с его помощью, ничего конечно не вышло, но интерес был.
💥Ручной режим АКПП Steptronic🏎 Или когда за рулём весело🌪🙈
В профилактических целях разбирал IVM (Модуль распределителя тока), чтобы полюбопытствовать насчёт его внутренней начинки.
На некоторых кузовах (e65 e66), слышал и читал, была проблема с этим модулем — из-за дефектов, связанных с некачественной пайкой, машины теряли свой характер и превращались в овощей. Вариант с заменой модуля на новый более-менее успешно мог быть заменен перепайкой контактов на старом модуле.
Про такую проблему на е83 я не слышал и в интернетах не читал, но свой модуль решил воочию пощупать.
Вообще, блок Ооочень важный, значение его переоценить невозможно. Этакий подкапотный ганглий — нервный узел, к которому сходятся множество узлов автомобиля.
Здесь и реле электронного блока двигателя, и вальветроника, и форсунок, и реле фонарей заднего хода, АКПП, шины и т.д. и т.п.
Да и на схемах WDS выглядит очень конкретно
Хотя, это, даже, и не электронный блок управления, а просто плата с реле, но его исправность, в целом, и состояние элементов, в частности — это важные составляющие того, чтобы автомобиль функционировал так, как рассчитывал производитель.
В общем, в целях профилактики и простого любопытства я его достал, поразглядывал и отдал на перепайку, обнаружив парочку каких-то несимпатичных контактов.
*Люблю при оказии прикупить какой-нибудь блок за дёшево и в отличном состоянии. В прошлом году так купил дроссельную заслонку за 1500 руб. с Z4 с пробегом 70000. Тут вот за 1500 купил IVM с какого-то японского распила. В общем, для запаса прочности второй IVM у меня имеется. Состояние его потрохов (по-крайней мере, визуально) лучше родного.
Но, т.к. ошибок никаких в системе нет, то я просто перепаял родной и вернул его на место.
IVM превентивно обслужен. Галочка. ✅😎
Ну раз уж IVM снят, то я, вспомнив одну из своих прошлогодних нереализованных задумок🕵️♂️, вооружился распечатками схем и протянул парочку проводов в салон.
*Хорошо, когда под рукой несколько коробок проводки — можно подобрать, как носки, под настроение😁
Небо голубое, солнышко светит — вот и проводка в цвет🎨
Сразу небольшой лайфхак для тех, кому захочется протянуть провод в салон — ну там для камеры переднего вида или ещё для чего.
Взять что-нибудь длинное и тонкое — в моем случае это шпилька и аккуратно вставить её в отсек управляющей электроники. Выйдет она аккурат через отверстие рядом с вентилятором отсека этой самой управляющей электроники. Прицепить на конце проводку и вытянуть под капотом обратно.
Как ниточка за иголочкой.
Разобрать машину, конечно, и дурак сможет, чё уж тут скрывать, а элегантность в непростом деле самостоятельного ремонта, обслуживания и дооснащения, никогда не повредит😆
Два хитрых проводочка в салон протянуты, под капотом все делы завершены.
Самое сложное позади. Впереди — только веселье!😄
Но перед этим немного занудной фигни со схемами.
Год назад, дооснастившись системой обогрева рулевого колеса — тут, я подумывал о том, какие же ещё рули можно поставить в кузов е83 без извратов.
Ключевым моментом здесь был Комутационный центр в рулевой колонке с номером 61 31 8 379 091 (61318379091).
То самое контактное кольцо, замена которого требуется для дооснащения обогревом руля.
Логика такая: должны подойти все рули от всех кузовов, которые комплектовались таким же контактным кольцом.
А именно следующие кузова: 3 e46, 5 e39, 7 e38, X3 e83, X5 e53, Z4 e85, Z4 e86.
Самые красивые рули из этого ассортимента — это М-руль от e83 и жирные рули от Z4.
М-руль E83 выглядит вот так — тут.
Но самый крутой руль — это индивидуальный руль от Z4. Пример можно посмотреть вот — тут.
Самое главное, что на нем есть подрулевые переключатели скоростей.
Их-то я и хотел.
Но тут есть дилемма. Подрулевые переключатели подключаются в тот же самый дополнительный разъём, что и обогрев руля.
На фото ниже М-руль от Z4 с лепестками, который я хотел купить. На нём виден бордовый разъём, знакомый всем, кто сам делал обогрев руля с таким контактным кольцом.
Либо лепестки, либо обогрев. Tertium non datur.🤷♂️
Обогрева я лишаться не планировал, поэтому как-то тема с этими рулями с лепестками заглохла в прошлом году.
*Ещё есть SMG-рули от M3 e46, но мне они визуально не очень — их даже не рассматривал.
Тема-то хоть и заглохла, но электрические схемы и описание функционала я изучил.
В описании функции для Z4 почему-то картинка переключателя АКПП от X3😎
Схемы подключения и функционирования Steptronic’а для Z4 и X3 отличаются только проводкой под лепестки, которая подключается через разъём обогрева руля.
Эти два провода, которые я выше протянул из-под капота в салон — это проводка для сигналов повышения и понижения скорости в ручном режиме.
ESG_DOWN и EGS_UP.
Дальше — все примитивно до невозможности.
Замыкаем контакт ESG_DOWN на массу — имеем понижение скорости.
Замыкаем контакт EGS_UP на массу — имеем повышение скорости.
*и никаких дополнительных сопротивлений — резисторов и т.п. В этом-то и была для меня вся прелесть. Никаких паяльников и походов в радиомагазины😎
Дополнительно, конечно, убедился, что контакты на переключателе АКПП прозваниваются с моей новой проводкой, чтобы исключить даже минимальную вероятность неправильного подключения.
Оставалось решить 1 вопрос: а где же взять кнопки для переключения скоростей? Лепестков-то нет.
Первым в голову пришла мысль зайти в яндекс: сюда
Взять 2 маленькие кнопочки и куда-нибудь за руль их расположить. Например, в отверстия под винты крепления. Но это потребует отказаться от обогрева. Хм. Так себе затея.🤔👎
*Хотя сама мысль с чем-то маленьким и невидимым обычным глазом, с чем-то что даёт какой-то новый необычный эффект машине, мне нравится. Это у меня, в принципе, дальше и получится.
Второй вариант — более радикальный. Купить штатные съемные лепестки от F или G серии и вкорячить их в руль, нештатно изуродовав его перед этим. Но у меня рука не поднимется резать свой крутейший М-руль. Он — монолит. В рулях следующих серий задние накладки съемные — можно без проблем пожертвовать парой экземпляров этого пластика и прорезать в них дыры под лепестки. Но в моём М-руле такое сделать не получится. Затея отпадает.👎 *Даже, если бы было и не жалко руль, то жертвовать контактами под обогрев ради лепестков — тоже такой себе вариант.
Остаётся только импровизация.🕺😎
🔝Мой крутейший мегаизврат!😎😆😁🤪
На подрулевых переключателях — слева и справа есть 2 кнопки Борткомпьютер слева и Интенсивный режим омывателя фар справа (от е53).
На них-то я и повесил переключение скоростей!🤩
Слева — понижение скорости ➖.
Справа — повышение скорости ➕.
Единственный минус — ручное переключение начинает работать только при переключении селектора в спорт-режим.
В режиме D ручное переключение, как на других машинах, не работает. В Е83 это не было предусмотрено, поэтому коробка и не понимает эту ситуацию — вроде, режим D, а сигнал ручного переключения почему-то поступает🤔. Хм, никак руки колхозников до BMW добрались?😁 Коробка в стоке это игнорирует.
Но зато когда селектор переходит в режим SD, то ручное переключение «с руля» (ну почти с руля) работает на отлично!😎🤩👍💪
Дергать селектор правой рукой на скорости не удобно и раньше просто включал SD, если хотелось ехать повеселее. Поэтому общее впечатление от ручного режима Steptronic всегда укладывалось в 2 слова: «фигня — побаловаться«.
Но с удобным переключением Steptronic — одно удовольствие. По-крайней мере, для меня лично, потому что всегда любил покататься на мотоцикле, где от переключения скоростей и сопутствующих этому эффектов подхвата, торможения двигателем я кайфую как ребенок.
Веселье что надо, особенно, если есть где разогнаться и порулить.👍
Вот тут на фотке обозначил, где именно расположены эти переключатели.
Раскрыт дополнительный, неиспользуемый ранее, потенциал и запас бодрости моего любимого ведра!
Удовольствие за рулём: +2️⃣✅
👍👍👍👍
Запчасти
BMW X3 2008, двигатель бензиновый 2.5 л., 218 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — электроника
Машины в продаже
Комментарии 15
В конце статьи ссылка на продолжение — я там схемы рисовал, куда какой провод и какие пины.🙂 Я там как раз от переключателя режимов АКПП проводку тянул.
В режиме SD текущую скорость не показывает на е83 (в стоке). В ручном режиме показывает М1, М2 и т.д.
так а если приборка показывает м1, м2, м3, … значит на нее приходит сигнал о повышении или понижении передачи… я это к чему может можно подключиться к жгуту приборке?
А какой именно дроссель с z4 подходит на е83? У меня 2008 3.0 is
Корпус дроссельной заслонки 13 54 7 556 118 (13547556118)
Применяемость: 1′ E81 1′ E82 1′ E87 LCI 1′ E88 3′ E90 3′ E90 LCI 3′ E91 3′ E91 LCI 3′ E92 3′ E92 LCI 3′ E93 3′ E93 LCI 5′ E60 LCI 5′ E61 LCI 5′ F10 5′ F11 5′ F18 5′ F18 LCI 6′ E63 LCI 6′ E64 LCI 7′ F01 7′ F01 LCI 7′ F02 7′ F02 LCI X1 E84 X3 E83 LCI X3 F25 X5 E70 Z4 E89
Юрий, ваш БЖ как интересная фантастика))) С удовольствием читаю! Многое хочется повторить, многое просто вызывает восхищение! Но вот в данном случае — идея 10 баллов, а конечная реализация сомнительное удовольствие… И потом по замыслу автоинженерофф лепестки вращаются с рулем, а в эти кнопки попасть надо еще. Почему бы не сделать накладку-кольцо снизу, чтобы не резать руль, а лепестки напечатать.
И как будто я пропустил момент — куда ушел функционал кнопки БК?
Спасибо за оценку!🙏😀🤝 Очень приятно!
Про «сомнительно удовольствие» — это вы зря🙂 Я получил несомненное удовольствие как на этапе подготовки и доработки, так и на трассе👍
Про то, что кнопки не вращаются вместе с рулём — это, конечно, первое, что меня смущало. Как оказалось, на 80% зря.
Недавно видел такое на какой-то новой японской машине и подумал — что за бред — лепестки не на руле, а торчат из подрулевой колонки.
Но по факту, когда угол поворота более менее вменяемый и руки не вывернуты на 180 градусов, с этим кнопками проблем не возникло ни разу. Даже, несмотря на их размер.
Всё-таки, при перестроениях, обгонах и во многих поворотах, угол руля небольшой.
И небольшая тень «неканоничного» способа реализации никак не перекрывает тот перфоманс, который появился с этими кнопками.
Тем более, на треке гонять не собирался😁
Функционал кнопки БК никуда не ушел. Он остался, я просто эту кнопку отключил. Я ей пользуюсь только для просмотра расхода. Но всё это есть на мониторе.
При небольших манипуляциях (минут 10-15-20 по времени) функционал БК можно оставить — в режиме D кнопка будет работать по старому, а в режиме SD — будет понижать скорость. Даже, паять ничего не надо.
Но я так хотел погоняться с ручным переключением, что такими мелочами как кнопка БК и проблематичность ручного переключения при вывороте руля на этапе первой реализации даже не задумывался.
Это, можно сказать, бета-версия😄😎, которая на 90% решает поставленную задачу ручного переключения на машине, где это не было предусмотрено. А детали, конечно, можно шлифануть👍
⚙️ Коробочки 🚨
Комфорт в управлении является одной из составляющих безопасности • истина!
Стремление к комфорту привело к появлению разных вариантов трансмиссии, в частности автоматической. При этом, лишь малая часть водителей знает как правильно эксплуатировать ту или иную.
С «механикой» все достаточно просто — это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной замены расходников (диск, корзина, выжимной подшипник), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако, при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров. Подобная живучесть для «альтернативных» КПП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей.
Правила эксплуатации МКПП просты:
• Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит — преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован.
• Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск.
• Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») — шестерни.
Однако, за исключением последних, речь идет о расходниках. При том, второй их комплект, как правило, ходит вдвое больше первого. Тут сказывается опыт и стремление к комфорту. В остальном же, повторимся, «механика» — самый дешевый, неприхотливый и надежный тип трансмиссии.
Однодисковая роботизированная • РКПП.
Подобные КПП в массовом сегменте свое практически отжили. По сути, такой тип коробок на свои модели упорно продолжает ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо вернулись к классическим «автоматам», либо отдали предпочтение вариаторам, либо разработали двухдисковые агрегаты. Причина проста — трансмиссия, задуманная, как бюджетная альтернатива «автомату», оказалась достаточно экономичной, но не слишком комфортной, поскольку ездить на ней нужно точно также как на обычной «механике».
Стоит ли бояться аббревиатуры «Робот»?!
Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой МКПП. В конструкцию РКПП входят всё те же серво/гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач, которыми напичканы современные МКПП. Отличие лишь в наличии или отсутствии электронного блока Исполнительного Устройства Сцепления (ИУС). По сути, вместо водителя сцеплением управляет ИУС. Так что те, кто решил заменить Робототизированную КПП на Механику, задумайтесь лишний раз и взвесьте все за и против. Вы избавляете себя от обслуживания узла, ремонт которого стоит меньше всего. Этот узел легче всего ремонтируется даже в полевых условиях.
Замена РКПП на МКПП — это, по своей сути, бессмыслица!
Ремонт и обслуживание Робота обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКПП, на базе которой он сделан. И при должном обращении ресурс коробки почти не уступает ресурсу донора.
Главное преимущество РКПП перед классическими «ручками» — высокая эффективность, которая достигается за счет более быстрого переключения, однако, ровного ускорения в данном случае можно добиться лишь одним способом — переключаться вручную под сброс газа. Ибо в автоматическом режиме она частенько ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переходе на пониженную и переключается с ощутимыми рывками.
Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверять коробку на «сопливость». Необходимо ставить на ручник на парковке. А перед буксировкой — внимательно изучить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».
Двухдисковая роботизированная • РКПП.
Увы, но не все «роботы» одинаково хороши. Двухдисковые коробки, как правило, в эксплуатации куда менее надежны, чем однодисковые, даже несмотря на то, что они более технологичны и комфортны. К слову, именно последнее обстоятельство является главной проблемой. VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку «роботизированной АКП», дав понять, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации классического «автомата».
Таким же образом поступил и Ford, когда выпустил трансмиссию Powershift EST. Сейчас производители стараются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой разъяснить, как же, собственно, правильно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обычную автоматическую КПП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации к «фольксвагеновским» машинам правда-таки написана: DSG — роботизированная КПП.
В общем и целом, и DSG, и PowerShift к «автоматам» не имеют никакого отношения. Это те же механические (или, если угодно однодисковые «роботы») КПП, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным блоком. Кроме того, в их основе не лежит готовая «ручка» — все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля.
Коробки DSG взяли лучшее от «механики» и традиционных «автоматов»
Когда включается первая ступень, муфта (исполняет обязанности синхронизатора в механических коробках) блокирует на ведомом (вторичном) валу шестерню первой передачи. Тогда замыкается сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передается на ведущие колеса. Одновременно с включением первой передачи электроника блокирует шестерни второй ступени. Таким образом, включены сразу две передачи, хотя заклинивания механизма не происходит, потому что сцепление внешнего вала разомкнуто. Когда приходит время перейти на 2-ю передачу, электроника размыкает диски первого сцепления и замыкает второе. Тогда момент уже идет через внешний первичный вал и пару шестерен второй передачи. А тем временем на внутреннем валу выбирается 3-я ступень и т.д. При замедлении автомобиля действия в коробке происходят в обратном порядке.
Выжимом и смыканием дисков сцепления, а также переключением передач в DSG ведает управляющий компьютерный блок, который на основании датчиков скорости, положении педали газа, ABS, ESP и других систем автомобиля определяет алгоритм работы коробки. А исполнительным механизмом является специальное устройство, совмещающее в себе гидравлическую систему и набор механических тяг и сервоприводов. Причем диски сцепления DSG работают в масляной ванне — это так называемое «мокрое сцепление».
Коробки DSG экономичнее и быстрее традиционных механических, а по весу, плавности переключений и величине передачи крутящего момента поспорят с автоматическими. Пожалуй, главный их недостаток — высокая цена.
О чем необходимо знать и помнить?!
ׇ• Независимо от того, «сухая» КПП стоит на машине или «мокрая» (DSG-7, к примеру, относится к первым, DSG-6 и 7-скоростной S tronic на Audi — ко вторым), у обеих есть диски сцепления и это — расходный материал. Что бы ни утверждал производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса зависит от массы факторов, включая стиль вождения владельца. Рваная езда и светофорные гонки срок ее службы, естественно, не продлят.
• Мехатронный модуль, управляющий коробкой — узел довольно нежный, требующий регулярного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они трескаются и обламываются от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, чтобы перегреть модуль достаточно постоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом. С «автоматом» или CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в инструкции к своим машинам пишет, что если авто будет стоять дольше минуты, селектор необходимо переключить в «нейтраль», чтобы как раз-таки избежать перегрева мехатроника. В частности, «сухие» DSG регулярно «вылетают» как раз по этой причине.
Проблема в том, что официально эти КПП в России считаются необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль меняются по гарантии, все остальное целиком. Пока гарантия действует, но стоит ей закончиться, все бремя упадет на плечи владельца. Тогда как суммы тут сравнимы с ценниками на покупку абсолютно нового современного «автомата», хотя сервисные риски и ресурс при этом останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне невысока.
Правила эксплуатации РКПП:
CVT или вариатор • самая молодая коробка. И если принципы работы МКПП, «роботов» и «автоматов» давно доведены до совершенства, в данном случае еще есть над чем работать. Тем не менее это наиболее простой по своему устройству тип трансмиссии, отличающийся при этом высокой эффективностью. По сути, CVT — более прогрессивный вариант ременной передачи, изобретенной еще Леонардо да Винчи. Просто в данном случае крутящий момент транслируется от ДВС к приводам колес с помощью системы шкивов разного диаметра. Самый простой визуальный пример — устройство трансмиссии горного или гоночного велосипеда.
По сути, самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора — предварительный прогрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT — ремень. Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.
Эксплуатировать автомобиль с таким видом трансмиссии нужно «чуть дыша», буквально! Ибо, её ремонт является весьма трудоёмким, а стоимость запчастей весьма внушительная. Спокойное и размеренное вождение (для пенсионеров) спасёт Ваши мани! Если Вы в силу своего юного возраста ещё к этому не готовы или в пятой точке ещё играет детство отключая адреналином опцию разума, то приобретать авто с Вариатором Вам не рекомендуется.
По сути, «автомат» • самая надежная коробка, репутацию которой (в свое время) серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, «подписывавшие» узел, когда в том не было никакой необходимости, и «гонщики», которых не устраивали «динамика и скорость переключений».
Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно «тупили», так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такие КПП • не самый лучший выбор. АКПП 4-ступка, из-за большого диапазона оборотов между передачами способствует приличному расходу топлива, за что (заслуженно!) авто с АКПП прослыли прожорливыми. Но не стоит забывать и о том, что изначально данный тип трансмиссии разрабатывался, как комфортная альтернатива «ручке», которая позже эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же, современные автоматы ничуть не уступают другим коробкам, ни в скорости переключений, ни в экономичности.
Относительная надежность «автомата» в первую очередь обусловлена отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами колес. Разумеется, это не значит, что у такой АКПП вообще нет трущихся деталей, но главную роль тут играет рабочая жидкость, более известная, как ATF, обеспечивающая и смазку деталей и узлов, и их охлаждение, и переключение, и связь. Так что, если у коробки ничего ниоткуда не течет, и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем-то, правил правильной эксплуатации, срок службы «автомата» можно растянуть до 300 тысяч километров и более.
Правила эксплуатации АКПП:
• Все переключения рычага между основными режимами («паркинг», «нейтраль», «драйв») должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза.
• При переключении в «драйв» или «реверс», движение нужно начинать после полного включения передачи. Для этого коробке требуется 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным толчком.
• Во время движения помогайте автомату! Что бы переключение передач происходило более мягко, своевременно и чётко! Что это значит?
Двигаясь на автомобиле когда двигатель под нагрузкой (на высоких оборотах, при разгоне, с грузом) ослабляйте периодически педаль газа, а иногда и полностью отпускайте её. Когда чувствуете, что обороты повысились, а на следующую передачу коробка (почему-то) ещё не переключилась. В результате, получаем более резвый разгон и не перегреваем лишний раз коробку, а значит, получаем более длительный срок службы всех узлов коробки в целом и прилично экономим топливо.
• «Нейтраль» — режим, предназначенный только для буксировки. Переключение в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, поскольку в «нейтрали» коробка лишний раз сбрасывается, так что при переходе в «драйв» ей нужны те же 1-2 секунды на включение. То же касается наката. Сэкономить таким образом топливо все равно не получится, а «автомат» износится быстрее.
• Машину с АКПП нельзя буксировать! Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на крайне небольших скоростях и обязательно при работающем двигателе, ибо без него масляный насос в коробке не работает. Главное придерживаться принципа «50/50» – не быстрее 50 км/ч. Идеальный вариант — эвакуация с полной погрузкой.
Если буксировка случилась, машину даже можно раскачать, однако для этого в «верхней мертвой точке» необходимо обязательно пользоваться тормозом, полностью блокируя колеса. В противном случае, есть высокий риск похоронить «автомат».
• Есть заблуждение, что в автомобиле с АКПП не обязательно пользоваться ручником.
Пользуйтесь ручником. Паркуя машину, прежде, чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишним не будет. На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом — предварительно затянутый ручник позволяет избежать его поломки.
• Транспортировка прицепов или буксирование других транспортных средств, для автомобиля с данным видом трансмиссии, противопоказана категорически!
• Самое страшное для автомата • это перегрев! АКПП • это по своей сути цельногидравлический узел. При перегреве в трансмиссионном масле появляются хлопья и осадок, которые моментально забивают масленые магистрали внутри коробки, что приводит к быстрому выходу её из строя. Ремонт АКПП, чаще всего, представляет собой её полный разбор и промывку. Занятие это весьма трудоёмкое, а потому не из дешёвых.
Причинами перегрева могут служить: неправильная эксплуатация неопытного водителя, который «не помогает» автомату во время движения; а также, перегрев двигателя автомобиля из-за проблем с системой охлаждения или зажигания.
Своевременное обслуживание и замена расходников, как у коробки, так и у двигателя, избавит от проблем в эксплуатации автомобиля с данным видом трансмиссии на весьма внушительное время сэкономив средства и нервы владельцу.
Tiptronic является автоматической коробкой передач, в которой присутствует возможность переключиться на ручной режим.
Название и технология были запатентованы компанией Porsche в 1990 году. Первые типтроники устанавливались на спорткары 911 модели, это были гидромеханические 4-х ступенчатые автоматические коробки с электронным блоком управления. Позже, уже 8-ми ступенчатые типтроники, начали ставить на Panamera и Cayenne.
Главной задачей, которую ставили перед собой немцы – сделать автомобиль с полным автоматом, но с возможностью езды в режиме sport, по аналогии с секвентальными коробками, используемыми в автогонках. Там также использовался последовательный режим переключения передач.
Примерно в то же время, американская Chrysler занималась разработкой своей 4-х ступенчатой, поперечной А604 Ultradrive. Но если Porsche во главе угла ставили динамику, то американцы стремились снизить расход топлива.
Коробка передач Ultradrive не предусматривала возможности принудительного включения ручного режима по типу tiptronic, зато стала первой АКПП с адаптивными режимами. В следующих поколениях Chrysler добавила электронную надстройку, позволяющую включать ручной режим, эти АКПП получили название AutoStick.
Вариант Porsche оказался более удачным, и имя tiptronic стало нарицательным. Сегодня эти коробки устанавливают на многие автомобили концерна Volkswagen Group: Audi, VW, Skoda, Seat и другие. У BMW эта конструкция носит название steptronic.
В основе секвентального механизма лежит обычная механическая коробка передач, несколько усложненная в процессе модернизации. Главной особенностью является то, что с её помощью можно осуществлять переключение с пониженной на повышенную передачу без снижения скорости движения автомобиля, что неизменно происходит при работе традиционной КПП.
Надо сказать, что на ряде гоночных автомобилей установлена кулачковая коробка передач. Хотя если кулачковую трансмиссию сделать ещё и секвентальной, уже и так очень большая скорость переключения режимов будет ещё выше. И это применяется уже на болидах «Формулы 1».
В отличие от косозубых шестерен на традиционной коробке обычного автомобиля, в кулачковой шестерне они прямозубые и длинные. Это роднит её с трансмиссией секвентальной коробки. И именно эта особенность позволяет и той, и другой системе переключаться, не снижая скорости. При этом устройство самой коробки проще – здесь нет синхронизаторов, а вместо множества мелких зубьев на шестерне и муфте торцевые выступы. Те самые кулачки, которые и входят напрямую в зацепление с зазором.
Водителю не нужно обладать особыми навыками, как в случае с бессинхронизаторными секвенталками, управление которыми требует контроля оборотов двигателя и перегазовок.
Блок управления в коробке типтроник настроен так, что электроника не даст совершить неверные действия, которые могут навредить трансмиссии или двигателю.
Положительные качества коробки:
• Это удобно, в особенности для опытных водителей • всегда можно взять управление переключением передач на себя.
• Навредить неправильным переключением автомобилю сложно • электроника все контролирует.
• Расход топлива ниже чем на автоматической коробке.
• Там, где на автомате проехать сложно, ручное управление упрощает задачу.
• Пусть и несущественно, но из-за дополнительных элементов повышается вес.
• Сложность изготовления и использование износостойких материалов отражаются на стоимости коробки. А низкая устойчивость к износу узлов механизма коробки делает её весьма непривлекательной для большинства автолюбителей.
• Ремонт и обслуживание типтроника весьма дорогостоящее удовольствие.
• Если сравнивать с механической коробкой, задержка при переключении все же будет присутствовать.
Эксплуатировать автомобиль с таким видом трансмиссии нужно «чуть дыша», впрочем, так же как и с вариатором! Изначальная цель создания данного вида трансмиссии не достигнута! И, до неё, к сожалению, очень ещё далеко. А ведь в подоплёке Типтроник — это спортивный вид автоматической трансмиссии для повышенных нагрузок. Тут ещё есть на чем работать! Много, очень много, весьма и очень много…
*Надеюсь, что было интересно и познавательно.