что такое телескопическая вилка у мотоцикла

Основные преимущества телескопической вилки заключаются в том, что: (i) она проста по конструкции и относительно дешева в изготовлении и сборке; (ii) он легче, чем старые конструкции, использующие внешние компоненты и системы связи; и (iii) он имеет чистый и простой внешний вид, который нравится байкерам. Телескопические вилки иногда имеют гетры для защиты труб вилки от истирания и коррозии.

Содержание

История

Первыми серийными мотоциклами с телескопической вилкой с гидравлическим демпфированием стали немецкие BMW R12 и R17 в 1935 году. Однако телескопические вилки без демпфирования использовались на мотоциклах, произведенных компанией Scott Motorcycle Company с начала производства в 1908 году, а датский Nimbus использовал их с 1934 года. на.

Дизайн

Демпфирование

Вилки картриджа обеспечивают регрессивное демпфирование. Автономные картриджи внутри вилок содержат закрытые пружиной отверстия, регулирующие поток масла вилки. Пружины сопротивляются небольшим усилиям и, таким образом, обеспечивают высокую степень демпфирования. Более высокие усилия сжимают пружины, обеспечивая больший поток масла и меньшее демпфирование. Таким образом, вилка более жесткая при реагировании на небольшие неровности, но смягчается при столкновении с более крупными.

Большинство современных вилок также подвешены на пружинах и управляют движением вилки путем демпфирования с помощью регулируемых клапанов, чтобы контролировать движение, контролируя поток масла в вилке. Чем больше отверстие, тем свободнее поток и меньше демпфирует вилка. Селектор на верхней части вилки задействует желаемый размер отверстия или клапан и соответствующую степень демпфирования при сжатии, в то время как обычно нижняя трубка имеет механизм для управления демпфированием отскока (растяжения).

В настоящее время производится демпфирование одинарного действия, так что сжатие происходит в одной трубе вилки, в то время как ее партнерская труба контролирует демпфирование отскока. Это связано с тем, что масло, регулирующее демпфирование в каждой трубке, должно управлять только одним направлением демпфирования и, следовательно, меньше аэрируется при работе в обоих направлениях, и оно выделяет меньше тепла во время работы, что вызывает изменение толщины масла, тем самым отрицательно влияя на скорость демпфирования.

Сверху вниз

Тройное дерево

В связи с тенденцией использовать трубы вилки с демпфированием одинарного действия, тройные деревья вилки нуждаются в усилении больше, чем когда вилы разделяют обе демпфирующие роли, потому что жесткость тройных деревьев зависит от распределения сил внутри вил без изгиба.

Вилка BMW Telever имеет только одно тройное дерево, поэтому ее ползунки могут быть длиннее, чем на телескопических вилках. Это, в свою очередь, обеспечивает большее перекрытие ползунов над трубками стойки, что улучшает жесткость и помогает уменьшить изгиб.

Источник

moto strangers

Телескопическая вилка – узел не менее известный и примелькавшийся, чем карбюратор или автомобильный дифференциал. И со столь же непонятными большинству «простых юзеров» принципами работы. Попробуем в них разобраться, ибо от этих «оглобель», зажатых в траверсах, в огромной мере зависит поведение мотоцикла на дороге.

За всю историю мотоциклизма конструкторы разработали не так и много вариантов подрессоривания переднего колеса. И самый известный – телескопическая вилка, начавшая приживаться на мотоциклах не в 30-е годы, а где-то с конца 50-х. Получившая при этом почти абсолютное распространение, выжив в конкуренции сначала с параллелограммными, а потом с рычажными системами. Конструкторы и тех, и других сейчас вновь поднимают головы, но отправить в отставку ставшую канонической конструкцию удается лишь в некоторых случаях, изначально позиционируемых как «деликатес для посвященных».

Итак, «телескоп». Два трубчатых «пера», зажатых в траверсах. Перефразируя известное высказывание Черчилля, «телескоп»– худшая из систем подрессоривания, не считая всех остальных. В качестве передней подвески такая вилка имеет целый ряд неоспоримых плюсов.

А именно:
— относительно скромная неподрессоренная масса;
— очень большой угол поворота руля;
— неплохие массогабаритные показатели;
— возможность достижения больших ходов колеса.
Из минусов следует отметить следующие:
— относительная невысокая изгибная и крутильная жёсткость;
— довольно большое трение покоя;
— сложные условия работы уплотнений;
— большие трудозатраты при изготовлении;
— неудачная геометрия и кинематика системы колесо-вилка-рама, порождающая ряд неприятных эффектов.

Неподвижные трубы такой вилки выполняются, как правило, из стали и с высокой точностью и чистотой обработки наружной поверхности, покрытой «твёрдым» хромом или (на особо эксклюзивной технике) нитридом титана. Такая подготовка поверхности обусловлена тем, что по ней трутся манжеты гидравлических уплотнений и направляющая втулка подвижной трубы.

Соответственно требуется обеспечить очень гладкую поверхность (говоря по-инженерному – с минимальной шероховатостью) для достижения долговечности уплотнений и тефлонового антифрикционного слоя втулки и минимизации силы трения в сочленении.

Внутренняя поверхность подвижной трубы выполняется с такой же тщательностью – по ней скользит направляющая втулка, расположенная в нижней части неподвижной трубы. Единственное, ей не требуется высокая коррозионная стойкость, в отличие от неподвижной трубы, поскольку эта труба одновременно является и резервуаром, в котором содержится масло, участвующее в работе системы демпфирования.

Да! Кстати, о системе демпфирования! Зачем вся эта тяжелая, сложная и капризная гидравлика вообще нужна мотоциклу? Если бы её не было, то сразу после сжатия пружина стремилась бы распрямиться с максимально возможной скоростью, и мотоцикл просто раскачивало бы. (Собственно говоря, так и происходит в том случае, когда вилке приходит «аллес капут», и проблемой становится просто доковылять до сервиса).

Система демпфирования не дает этого сделать. На самом деле, наличие и работа системы демпфирования оказывает огромное влияние на управляемость и характер поведения мотоцикла. У любого опытного мотоциклиста в памяти отложилась не одна история о том, как люди «раскладывались», наплевав на состояние передней вилки. Кто-то, увы, и сам изучил этот урок тщательного подхода к состоянию мотоцикла.

И далеко не все «отделались лёгким испугом». Очень многие малокубатурные внутрияпонские модели мотоциклов, столь популярные у нас в России, имеют заведомо мягкую для наших реалий переднюю вилку. Не будем рассуждать, с чем это связано, отметим лишь, что для наших дорог и для массогабаритных показателей среднестатистического мотороссиянина езда на таких вилках мало того, что неприятна, но ещё и небезопасна – срабатывание вилки до отбоя в повороте чревато плачевными последствиями. Методов борьбы с излишней мягкостью вилки, по сути, два.

И первый из них связан как раз с системой демпфирования – в вилку заливается более вязкое масло. За счёт того, что при отработке небольших неровностей дорожного полотна вилка не успевает до конца разжиматься из-за работы системы демпфирования отбоя, относительная жёсткость вилки возрастает. Однако с этим методом важно не пересолить – можно добиться передемпфирования вилки до такой степени, что при проезде больших неровностей вилка не будет успевать разжиматься – её «упакует», и она превратится в два эдаких ломика. Последствия очевидны.

По своей сути простейшая система демпфирования (амортизации) представляет собой клапан, перепускающий жидкость по разным каналам при ходе сжатия и при ходе отбоя. При ходе сжатия клапан пропускает масло через диффузор большого сечения, и вилка свободно сжимается, а при ходе отбоя клапан закрывается, и масло протекает через несколько каналов малого сечения, чем и достигается замедление разжатия.

В идеале величина демпфирования должна зависеть от скорости сжатия и растяжения вилки. На особо продвинутых спортбайках так и сделано – система демпфирования имеет массу регулировок – по сжатию, разжатию (отбою), так же различаются регулировки по медленным и быстрым воздействиям. Но настройка таких систем – дело очень тонкое и сложное. Вспомните, как часто пилоты сетуют: «Не нашли нужных настроек на трассу…». Или наоборот радуются удачно подобранным настройкам. По большей части это говорится о настройках подвесок. В таких сложных вилках используется картриджный демпфер. Однако основная масса вилок – это относительно простая поршневая конструкция.

Принцип работы такой схемы амортизации следующий. При ходе сжатия масло, находящееся в нижней части подвижной трубы, через клапан в поршне и параллельно через отверстия перепуска вытесняется в пространство над клапаном и поршнем. Жёсткое соударение металл в металл при полном сжатии (пробой сжатия) вилки исключается за счёт того, что некоторое количество жидкости замыкается в пространстве под поршнем, из-за заведомо просчитанного перекрытия клапаном перепускных отверстий.

При ходе разжатия клапан закрывается, и масло протекает только через перепускные отверстия, сечение которых много меньше, нежели в группе с клапаном, что и создаёт сопротивление свободному разжатию пружины. Жёсткое разжатие вилки (пробой разжатия) исключается за счёт аналогичного гидрозамка над телом клапана, а также за счёт пружины гашения отбоя, которая много меньше (но жестче!) пружины, гасящей ход сжатия.

Немалую долю вилок составляют системы вообще без демпфирования или с сильно упрощёнными системами демпфирования – как правило, это вилки скутеров. Зачастую их система демпфирования представляет собой просто поршень с уплотнительным кольцом, перемещающийся в масле по трубе с усилием трения, достаточным для гашения колебаний. На дешёвых скутерах и мопедах отсутствует даже такая система демпфирования. Для исключения пробоя сжатия таких вилок в них устанавливают резиновый конус-ограничитель. Некоторое гашение колебаний осуществляется за счет внутреннего трения в вилке, но этого недостаточно даже на относительно тихоходной технике (а ведь такие вилки ставились даже на памятные многим венгерские Pannonia о 14 силах и 250 кубах!). Хотя благодаря своей дешевизне на утилитарных 50-кубовых скутерах такие системы будут использовать долго.

Кстати, о пружинах. В идеальном случае характеристика сжатия вилки должна быть прогрессивной – т. е. чем дальше идет сжатие, тем большую жесткость должна иметь подвеска. Таким образом достигается комфортная работа при отработке небольших неровностей, и исключается пробой вилки при её больших ходах. В самом общем случае используются пружины, имеющие линейную характеристику сжатия – т. е. упругость пружины нарастает прямо пропорционально её сжатию (пружина имеет постоянный коэффициент упругости).

Преимущество таких пружин в их дешевизне и технологичности. Однако характеристика вилки с их использованием оставляет желать лучшего – подвеску легко пробивает. Некоторые производители используют в дешёвых амортизаторах по несколько пружин разного шага навивки (очень редко больше двух пружин на одно перо). В таких амортизаторах мягкая пружина отрабатывает небольшие неровности, легко складываясь, после чего срабатывает вторая пружина. Вот в таком резком изменении характеристики и заключается изъян такой схемы. Наиболее оптимальным является использование пружин переменного шага навивки.

При работе такой пружины по мере её сжатия мягкие витки складываются, и коэффициент упругости возрастает. Такими пружинами обычно комплектуются достаточно динамичные и скоростные мотоциклы, рассчитанные на активный стиль езды. Проблема таких пружин заключается в сложности их изготовления и, соответственно, относительно высокой себестоимости. Еще дороже пружины с постоянным шагом навивки, но с переменным сечением прутка.

Впрочем, стоимость пружины играет существенную роль на массовых мотоциклах с простыми вилками, чья конструкция исчерпывается приведенным выше описанием. На более дорогих моделях подвески куда более «навороченные» и «продвинутые».

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Источник

Телескопическая вилка

Траверсы являются частью системы рулевого управления. Ось колеса проходит через нижнюю часть обоих перьев вилки, а колесо располагается между ними.

Содержание

Конструкция вилки [ ]

У стандартной вилки верхние (неподвижные) трубы зажаты в траверсах. На неподвижной трубе плотно устанавливается нижняя (подвижная) труба вилки (или подвижный наконечник), нередко отливаемая из легких сплавов. Часто между неподвижной и подвижной трубами устанавливаются сменные втулки. Внутри каждой стойки располагается цилиндрическая пружина, позволяющая подвижной трубе перемещаться по неподвижной. Для предотвращения бесконтрольного раскачивания вилки применяется различного рода демпфирование.

В качестве передней подвески телескопическая вилка достаточно хорошо справляется со своими обязанностями. Она обеспечивает достаточную величину хода, относительно небольшую неподрессоренную массу (НМ), или вращательную инерцию и в теории допускает неограниченный угол поворота рулевой колонки, который на практике ограничивается другими факторами (в первую очередь, рулем)].

Телескопическая вилка перевернутого типа [ ]

Вилка перевернутого типа • отступление от стандартной конструкции вилки. В принципе, это стандартная вилка, перевернутая вверх ногами так, что большая по диаметру труба, которая до этого была подвижной, становится неподвижной и зажимается в траверсах, а внутренняя труба, которая до этого была неподвижной, располагается внизу, к ней крепится колесо, и она выполняет функцию подвижного наконечника.

Пружины [ ]

В идеальном варианте желательно наличие прогрессивной характеристики или повышающейся жесткости, то есть при небольших ударах вилка должна легко перемешаться, а при дальнейшем сжатии вилки сопротивление перемещению должно постепенно увеличиться, чтобы большие удары не вызывали «пробоя» вилки.

Пружины постоянного шага навивки [ ]

Витки стандартной цилиндрической пружины навиты равномерно, то есть расстояние между ними постоянно, это придает пружине постоянную жесткость. Преимуществом пружины постоянного шага является малые себестоимость и трудоемкость при изготовлении.

Несколько пружин [ ]

Некоторые производители учли этот аспект и объединили две различных пружины постоянного шага, расположив их одну над другой, иногда одну пружину навивали в два этапа для получения двух различных коэффициентов жесткости.

Первая пружина сжимается легко и служит для поглощения небольших неровностей и ударов, обеспечивая плавность поездки. По мере усиления ударов близлежащие витки первой пружины встречаются друг с другом и образуют собой твердый стержень. После этого в действие вступает вторая, более жесткая пружина, допускающая продолжительное поглощение больших неровностей. Трудоемкость и стоимость изготовления пружин по прежнему невысока, хотя стоимость самой подвески немного возрастает. Обычно несколько пружин используются в задней подвеске.

Пружины с прогрессивной характеристикой [ ]

В качестве альтернативы можно использовать одну пружину, навитую таким образом, чтобы шаг ее витков постепенно возрастал от одного конца к другому. Витки пружины такого типа последовательно соприкасаются, по мере сжатия пружины обеспечивая настоящую прогрессивную характеристику Пружины с переменным шагом навивки сейчас используются на многих машинах и обеспечивают комфортабельность при езде как по нормальным дорогам, так и по дорогам с большими выбоинами. Проблема заключается в том. что такие пружины являются наиболее дорогими и трудоемкими при точном изготовлении.

Лучший способ достижения прогрессивной характеристики подвески, обеспечивающий реальный рост жесткости, заключается в применении стандартной пружины постоянного шага, соединенной с колесом рычажным механизмом, изменяющим усилие пружины при сжатии подвески. Такая схема широко используется в задней подвеске, но пока не нашла применения в передней.

Демпфирование (амортизация) [ ]

При наезде мотоцикла на неровность дорожного полотна энергия ударе поглощается за счет сжатия пружин. Естественно, пружина стремится немедленно передать эту энергию подрессоренном массам машины. Амортизацией называют управление скоростью реагирования пружины. Отсутствие амортизации в подвеске привело бы к безудержному раскачиванию мотоцикла при движении по ряду следующих друг за другом неровностей.

Фрикционные амортизаторы широко использовались на ранних машинах и по-прежнему применяются на ряде скутеров. Проблема, связанная с фрикционным амортизатором, заключается в том. что он обеспечивает максимальное сопротивление до начала перемещения, а по мере роста скорости перемещения степень демпфирования снижается. Кроме того, фрикционные элементы очень быстро изнашиваются. Простейший амортизатор скутера состоит из поршня и кольца, перемещающихся по трубе вилки с сопротивлением, достаточным для создания необходимого трения.

В основе стандартного масляного демпфирующего устройства лежит клапан или отверстие определенного диаметра в нижней части трубы вилки, заполненной маслом. При перемещении подвижной трубы вверх масло вынуждено вытекать через клапан или сверление в трубу. Когда же труба движется вниз, масло оказывает сопротивление перемещению подвески. Таким образом предотвращаются поползновения пружин «раскачать этот мир» в масштабе отдельно взятого байка.

Для комфорта райдера лучше всего, если колесо может свободно перемещаться, реагируя на неровности полотна. Однако инженерам приходится думать не только о комфорте – необходим демпфирующий эффект для улучшения управляемости. Кроме того, степень демпфирования должна зависеть от скорости сжатия и растяжения вилки – поэтому клапан в вилке далеко не один, используются различные отверстия. При достижении некоторого предельного давления масла из-за высокой скорости сжатия или растяжения (большие колдобины наших дорог к вашим услугам) используются дополнительные клапана. Амортизация достигается за счет применения поршневого амортизатора или картриджного демпфера – оба закрепляются болтами к основанию подвижной трубы вилки и располагаются в полости для масла.

Теперь подробнее о каждой схеме.

Чаще всего используется вилка с поршневым амортизатором. Поршень представляет собой трубу с отверстиями, расположенную в масле. В верхней части сечение поршня больше, на нем располагается уплотнительное кольцо, которое опирается на внутреннюю стенку трубы вилки. При перемещении подвижной трубы вилки вверх или вниз поршень амортизатора вынуждает масло перетекать через различные отверстия. В основании трубы вилки располагается обратный клапан, который позволяет маслу перетекать при сжатии вилки, а при растяжении закрывается и исключает перетекание. За счет этого достигаются необходимые характеристики демпфирования, обеспечивающие комфорт при сжатии вилки и управление при растяжении.

Принцип действия вилки картриджного типа также основывается на перетекании масла через дросселирующие клапана, но картриджный демпфер отличается наличием на конце штока поршня множества отверстий. Шток выходит из картриджа и прикрепляется к верхней части вилки таким образом, чтобы при сжатии или растяжении вилки поршень мог перемещаться внутри картриджа. Клапана, демпфирующие сжатие, находятся в основании картриджа. Клапана, демпфирующие отбой (обратный ход при растяжении), располагаются на поршне. При сжатии вилки клапана отбоя закрываются, и поршень вытесняет масло через клапана сжатия. При растяжении вилки клапана отбоя открываются и впускают масло.

Клапана состоят из низкоскоростных и высокоскоростных масляных каналов (когда говорят о подвеске, имеется в виду скорость сжатия-растяжения, а не скорость движения мотоцикла). Низкоскоростные каналы могут иметь фиксированное сечение – следовательно, обеспечивать демпфирование с постоянным сопротивлением, или выполняться регулируемыми. Такие каналы предназначены обеспечивать поглощение небольших неровностей дороги. Средне- и высокоскоростные масляные каналы начинают действовать при возрастании давления из-за повышения скорости перемещения. Они предназначены для поглощения больших неровностей полотна. Управление перемещением со средней и высокой скоростью осуществляется при помощи пакета пластин различного диаметра и толщины, уложенных друг на друга и перекрывающих отверстия, через которые проходит масло. При средней скорости перемещения, вызванного небольшими неровностями дороги, тонкая пластина большого диаметра легко прогибается под давлением жидкости и обеспечивает ее перетекание, но величина прогиба ограничивается пластинами большей толщины и меньшего диаметра. Перемещение с высокой скоростью (например, когда байк наезжает на поребрик трека или колесо проваливается в выбоину) создаст дополнительное давление, в результате чего прогнуться пластины меньшего диаметра и большей толщины, и увеличится объем масла, проходящего через отверстия.

Тонкая настройка «телескопа» картриджного типа заключается в подборе количества и диаметра отверстий в поршне и количества и размера пластин. На гоночных байках регулировать такую вилку гораздо проще, поскольку условия и нагрузки известны заранее и имеют не слишком широкий диапазон.

Последняя разработка в сфере телескопических вилок – технология «Большого поршня» (BPF, Big Piston Fork) от японцев из Showa. Объем масла в такой вилке больше, давление, соответственно, меньше, что означает меньшую скорость перемещения масла. Наилучшим образом это влияет на низкоскоростное демпфирование, иными словами – при сильном торможении байк менее склонен к «клевку носом». Кроме того, упрощение конструкции облегчает вилку и уменьшает НМ.

Пневматические и пневмомеханические вилки [ ]

Пневматические вилки [ ]

Несмотря на то, что пневматические вилки использовались на мотоциклах, главный их недостаток заключается в том. что для обеспечения нормальной работы им необходимо воздухонепроницаемое уплотнение. При доступном на данный момент уровне технологии уплотнений и материалов пневматические вилки практически не могут применяться для мотоциклов.

Пневмомеханические вилки [ ]

В пневмомеханических вилках начальная упругость обеспечивается традиционными цилиндрическими пружинами постоянного шага. Кроме того, вилки оснащаются пневматическими вентилями (обычно встроенными в верхнюю резьбовую пробку) и нередко объединяются шлангом для поддержания одинакового давления в каждом пере вилки. При такой комбинации упругих элементов обеспечивается преимущество использования упругости воздуха, но, поскольку давление воздуха намного ниже, чем в пневматической вилке, повреждение уплотнений менее вероятно. Если уплотнение все же повреждается, вилку можно продолжать эксплуатировать, используя только усилие пружин.

Существует распространенное мнение, что пневматические вилки обеспечивают регулируемое демпфирование. Несмотря на то, что наличие давления воздуха в вилке в некоторой мере влияет на демпфирование, воздух сам по себе представляет плохую среду для демпфирования. Это связано с тем, что он легко сжимается, и именно поэтому он обладает такой хорошей упругостью. Демпфирующий эффект по прежнему обеспечивается за счет нагнетания масла через дросселирующее устройство, а степень демпфирования можно регулировать, изменяя его пропускную способность.

Регулировке предварительного поджатия пружин и демпфирования [ ]

Многие вилки оснащаются регулировкой, предоставляющей возможность настройки вилки под всевозможные условия эксплуатации. Необходимость регулировки подчеркивает тот факт, что вилка может работать наилучшим образом только при строго определенных нагрузках и типах поверхности.

Предварительное поджатие пружины [ ]

Существует распространенное заблуждение, что изменением предварительного поджатия можно добиться изменения жесткости подвески, но на самом деле это не так. При увеличении предварительного поджатия мотоцикл будет меньше проседать, когда на него садятся, но величина упругости пружины при ее сокращении будет той же самой, что и при меньшем предварительном поджатии, но большем сокращении пружины. Таким образом, изменяется только величине сокращения, следовательно, «дорожный просвет» машины. Лучший способ продемонстрировать это заключается в следующем: надо увеличить предварительное поджатие, когда мотоцикл находится на подставке, и наблюдать, как растягивается вилка, увеличивая дорожный просвет. Изменение дорожного просвета влияет на многие показатели, включая геометрию рулевого управления (наклон и вылет вилки) и расположение центра тяжести. В свою очередь, это существенно влияет на управление и силы сцепления с дорогой.

Амортизация (демпфирование] [ ]

Регулировкой демпфирования объема перетекающей жидкости за счет изменения пропускного сечения отверстий, через которые она дросселируется. Встроенной регулировкой оснащаются только вилки картриджного типа, хотя стандартные поршневые амортизаторы тоже можно «настроить», увеличив размер отверстий. Регулировка демпфирования может осуществляться одним или двумя способами, при сжатии вилки и при растяжении, или отбое.

В наиболее сложных вилках все три регулятора (предварительного поджатия пружины, демпфирования отбоя и сжатия)часто встречаются вместе и обеспечивают широкий диапазон возможных комбинаций регулировки. На других вилках может присутствовать один или два регулятора из трех возможных, в зависимости от потребностей машины и ее предназначения. Характеристику нерегулируемых вилок можно регулировать изменением количества и вязкости амортизаторной жидкости, установкой пружин различной жесткости, установкой прокладок над пружиной, а характеристики демпфирования можно менять за счет увеличения дросселирующих отверстий или замены пакета пластин.

Антиклевковые системы [ ]

Антиклевковые системы, которыми управляет передний тормоз, обеспечивают автоматическое регулирование демпфирования. Разные производители используют различные принципы действия, но большинство систем содержит схожие основные элементы. При движении машины перемещение амортиэаторной жидкости через антиклевковую систему почти не ограничивается. При торможении передним тормозом пропускная способность клапана, расположенного внутри антиблокировочного устройства, уменьшается. Управление пропускной способностью может осуществляться: гидравлически от тормозной системы, механически при помощи реактивной тяги от суппорта или электрически при помощи соленоида, включенного в цепь тормозного сигнала. Кроме того, существовали полностью механические системы, увеличивающие поджатие пружин вилки, и гидравлические системы, в которых применялся отдельный рабочий цилиндр, сжимающий пружину вилки.

При срабатывании антиклевковой системы демпфирующий эффект резко увеличивается, и вилка может сжиматься только очень медленно. При наезде на крупную выбоину на мгновение открывается небольшой мембранный клапан, обеспечивающий нормальное перемещение вилки, следовательно, подвеска не блокируется системой. Большинство систем допускает возможность регулировки, чтобы можно было настраивать эффект антиклевкового устройства в соответствии с конкретными требованиями. Все антиклевковые системы не устраняют, а только ограничивают и управляют клевком передней части мотоцикла при торможении. Само по себе явление клевка нельзя назвать отрицательным, так как перераспределение массы означает увеличение коэффициента сцепления передней шины, поскольку она с усилием прижимается к дороге. Использование антиклевковой системы позволяет применять менее жесткие и более чувствительные пружины и амортизаторы.

В действительности антиклевковые системы возникли из-за неэффективной амортизации телескопических вилок. На сегодня описанные усовершенствования конструкции вилок устранили необходимость применения актиклевковых систем.

Недостатки вилок телескопического типа [ ]

Несмотря на широкое использование телескопических вилок, они обладают многими недостатками:

Источник