Режим TOGA
Режимы — взлётный и уход на второй круг — задействуются одними и теми же органами управления в зависимости от фазы полёта. Если автопилот установлен в режим захода на посадку, нажатие кнопок задействует режим ухода на второй круг. Если автопилот установлен на взлёт, нажатие переключателя TO/GA задействует взлётный режим.
На самолётах Boeing режим TO/GA включается кнопками на рычагах управления двигателями (РУД); при этом сервоприводы РУДов самостоятельно переведут их в соответствующее положение. На самолётах Airbus для включения этого режима необходимо перевести РУД в крайнее переднее положение с отметкой TO/GA.
Содержание
Взлётный режим
После выхода на исполнительный старт, пилоты переводят автомат тяги в режим Take-Off. Автомат самостоятельно выбирает режим работы двигателей с учётом заранее заданных пилотами параметров — длины полосы, высоты над уровнем моря и взлётной массы самолёта. Автомат тяги постепенно увеличивает тягу до необходимой, чтобы избежать помпажа. В современных самолётах взлётный режим имеет множество настроек. В частности, он может снижать тягу на определённой высоте, чтобы выполнить требования по шумности над населёнными пунктами. На самолётах MD-80 также установлена система ATR (Automatic Thrust Restoration, «Автоматическое восстановление тяги»), не дающая пилотам снижать тягу двигателей над городами до опасных значений.
Режим ухода на второй круг
Режим GA (уход на второй круг) используется при заходе на посадку. В этом случае нажатие кнопок TO/GA или перевод РУДов в положение TO/GA переключает автопилот или автомат в режим ухода на второй круг — двигатели выходят на максимально возможную тягу, режим захода на посадку выключается. На самолётах Boeing в этом случае выключается система слежения за глиссадой и автопилот. На самолётах Airbus автопилот остаётся включённым и выполняет манёвр ухода на второй круг автоматически, поддерживая нужную высоту и скорость.
747. Панель МСР. Режим TOGA
TOGA (Take-Off/Go-Around) применяется для взлета и ухода на второй круг.
Режим TOGA включается нажатием кнопок на РУДах 2 и 3.
Если в FMS/CDU был выставлен режим ограниченной тяги при взлете (ТО-1 или ТО-2), то повторное нажатие кнопок TOGA сбросит эти ограничения и выведет двигатели на полный режим ТО.
Чтобы использовать TOGA при взлете, автопилот должен быть выключен, а F/D (Flight Director) (1) – включен.
Чтобы использовать TOGA для ухода на второй круг, должен быть включен хотя бы один автопилот и минимум на 1 градус выпущены закрылки.
Возможность использования TOGA при посадке становится недоступной через две секунды после пересечения отметки высоты 5 футов по РВ.
Если TOGA включен для ухода на второй круг, то ниже 400 футов по РВ отключить его можно только выключив автопилот или оба директора.
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Самое популярное
Книги в магазине
Мой Instagram
В Икее в заботах о природе перестали продавать батарейки. Вообще – сняли с производства. Были классные, мы иногда только ради них в Икею ездили. А еще тут вот надысь купил себе штаны из переработанных пластиковых бутылок. Волна докатилась до меня. Назначенный кем-то шведский подросток грозит пальцем президентам и даже покрикивает. Президенты, (такое ощущение, что назначены теми же режиссерами) проявляют фальшивое внимание. Потом часть электората встаёт на четвереньки и говорит «Какой крутяк!» И все всё видят. Но уже ничего нельзя поделать. Батарейки не вернуть.
Умер Клепиков – сценарист («История Аси Клячиной…», «Пацаны», «Даурия» и др), который некоторое время вёл у нас в КиТе драматургию. Да, это был большой художник, сильный и умный мужчина. А у меня есть своя история. Клепиков был как две капли воды – лицом, походкой, манерами, возрастом, физическими несовершенствами, энергетикой – похож на Евгения Ивановича Гомзякова – соседа в доме моего детства в Свердловске. Он до сих пор живёт там – за 2,5 тыс км от меня. Евгений Иванович – бывший лётчик – сильный и умный мужчина. И вот, лет 20 назад иду я как-то вечером по коридору питерского Университета кино, и вдруг навстречу мне – сосед Евгений Иванович. (Конечно, это был Юрий Николаевич Клепиков!) Ноги мои подкосились. «Всё в порядке?» – спросил Юрий Николаевич. «Та» – ответил я сухим ртом. Потом я познакомился и периодически встречался, но каждый раз не мог оторвать от него взгляд. (Что его дико раздражало.) Что-то мистическое было в этом сходстве. Я своими глазами наблюдал чудо. Где-то в электросхемах материнской платы Природы (а может на ее периферии) произошло короткое замыкание, и получилось два вместо одного. А я грешный узнал страшную тайну. Случайный свидетель. Но, конечно, я и мои коллеги, бывшие и настоящие, ценим его за то, что это был художник с железной волей, сильный и умный мужчина. Царствие Небесное! Простите меня. /// Друзья! Посмотрите как прекрасен кронштадтский собор осенним вечером – он будто растворяется в воздухе.
мануал AIRBUS wilco 280309 v1.3. мануал AIRBUS wilco 280309 v1. Руководство виртуального пилота mfs
ВАЖНО: Когда A/THR находится ARM при взлете или уходе на второй круг, на FMA отображается сообщение MAN TOGA или MAN FLX в белом прямоугольнике. Это служит напоминанием экипажу о правильной установке РУД для текущей фазы полета.
Режим SPEED/MACH
В переменном режиме тяги SPEED/MACH автомат тяги регулирует ее для удержания воздушной скорости (заданной FMGC или установленной на FCU). В режиме SPEED/MACH автомат тяги (несмотря на выставленное значение в FCU) не сможет выйти за действующие ограничения (constraints 46 ) по воздушной скорости для текущей фазы полета:
Смена режимов SPEED и MACH между собой производится FMGC автоматически или вручную через нажатие pb SPD/MACH. При этом FMA отображает SPEED или MACH.
При заходе на посадку на высоте 3200 футов и выпущенными закрылками в положение «CONF 1» и дальше, логика A/THR в режиме SPEED меняется с тем, чтобы тоньше подстроиться под изменение воздушной скорости.
Режим RETARD
Этот режим доступен только при посадке в автоматическом режиме (AP должен находиться в режиме LAND). Режим RETARD задействуется на высоте около 40 футах по радиовысотомеру. После касания он задействуется повторно. A/THR выставляет тягу в режим IDLE во время выполнения самолетом «FLARE 47 » (на FMA и E/WD отобразится сообщение IDLE). Если автопилот отключится во время FLARE после касании ВПП, A/THR из RETARD перейдет в режим SPEED. В этом случае пилоту надлежит вручную уменьшить тягу двигателей.
Перевод A/THR в положение ARMED
Перевод A/THR в положение ACTIVE
Е
сли пилот отключил А/THR отжатием pb A/THR при РУДах, находящихся в гейте CL, автоматика заблокирует это действие и оставит тягу прежней до тех пор, пока РУД не будут выведены из гейта CL. Об этом сообщат мигающий символ THR LK в первой колонке FMA, сообщение на E/WD, а также звуковая сигнализация.
Особенности взаимодействия AP/FD и A/THR
Вертикальные режимы AP/FD могут контролировать предписанную воздушную скорость SPD/MACH или угол тангажа. В свою очередь A/THR может обеспечивать заданную фиксированную тягу двигателей или выдерживать предписанную воздушную скорость SPD/MACH.
И
ными словами, выбранный режим AP/FD определяет режим работы A/THR:
DES («geometric» фаза)
FINAL, FINAL APP
(выключены)
SRS
— этим символом обозначается фаза достижения и начала удержания активным режимом контролируемого параметра: заданной высоты, захвата курсового маяка КГС и т.п.
Экипаж работает с этими режимами путем вытягивания соответствующих рукояток на FCU.
Горизонтальные режимы AP/FD
M
ANAGED-режим RUNWAY (RNW)
На взлете пилот переводит РУД в гейт FLEX или TOGA. В этот момент автоматически активируется режим горизонтальной навигации RWY (runway). Он призван помочь пилоту выдерживать взлетный курс на разбеге в соответствии с курсом ВПП и работает только при условии наличия у ВПП оборудования для захода на посадку по курсо-глиссадной системе (ILS).
По достижении самолетом 30 футов AGL, режим RWY автоматически сменится на NAV (при условии введенного в MCDU плана полета).
Е
сли же план полета введен не корректно 54 и режим NAV не активировался, то автоматически подключится режим RWY TRK с тем, чтобы при взлете сохранить взлетный курс ВПП и дать возможность пилоту выбрать режим горизонтальной навигации вручную (SELECTED).
MANAGED-режим NAVIGATION (NAV)
Р
ежим управляет самолетом в соответствии с курсом полета, заложенного в FMGS. Режим разработан так, чтобы свести к нулю разницу между курсом полета и направления носа ВС (HDG и TRACK). Если режим горизонтальной навигации был приведен в ARM до взлета, то по достижении самолетом 30 футов AGL, режим RWY автоматически сменится на NAV. В полете пилот может задействовать режим NAV нажатием рукоятки HDG (при введенном в MCDU плане).
Режим NAV может использоваться используется для возврата на маршрут:
— 
будучи вне трассы, выставляем HDG так, чтобы курс пересекал линию активного участка маршрута;
— нажимаем рукоятку HDG: режим NAV переходит в состояние ARM;
При взлете режим может быть активирован на высоте выше 30 футов по радиовысотомеру.
Вертикальные режимы AP/FD
Режим вертикальной навигации обеспечивает вертикальный профиль полета в соответствии с введенным в FMGC планом (режим MANAGED) или установленными на FCU параметрами (режим SELECTED). Состояние текущего режима показано во второй колонке FMA зеленым цветом, а режима в состоянии ARMED – синим цветом.
Режим SRS обеспечивает максимально эффективный набор высоты после взлета до значения acceleration altitude, введенной в MCDU. Работу режима SRS можно разделить на три фазы:
П
ри взлете с двумя двигателями AP/FD изменением углов тангажа выдерживают воздушную скорость V2 + 10 узлов (отмечена желтой стрелкой) или V2 – если в работе один двигатель. Тяга двигателей соответствует режимам TOGA или FLX, а автомат тяги находится в ARM;
Н
а высоте 30 футов активируется режим NAV. По достижении THR RED ALT пилот переводит РУД в гейт CL (мигает сообщение LVR CLB на FMA). При этом задействуется A/HR. Режим 
По достижении ACC ALT режим SRS меняется на CLB. FMGS меняет угол тангажа (желтая стрелка) для увеличения воздушной скорости до 250 узлов.
Задача пилота – до включения автопилота вести самолет в соответствии с указаниями директоров на PFD. По достижении acceleration altitude, режим SRS автоматически сменится на CLB:
П
о умолчанию, режим CLB находится в режиме ARM до взлета самолета и будет задействован автоматически по достижении Accelerated Altitude, введенной в MCDU.
Режим DES может быть задействован в любое время путем выбора на FCU высоты, ниже текущей, и нажатием рукоятки ALT. Условием для применения режима является активный режим горизонтальной навигации NAV.
Для минимизации этого отклонения FMGS через угол тангажа будет регулировать вертикальную скорость, что повлечет за собой и изменение воздушной скорости (несмотря на то, что тяга двигателей находится в IDLE). Воздушная скорость при этом сможет варьироваться +/- 20 узлов от оптимальной. Этот скоростной интервал отображается на ленте воздушной скорости PFD двумя пурпурными символами. Они показывают границы максимальной и минимальной воздушных скоростей, в пределах которых самолет может снижаться в режиме DES.
К
ак указано выше, наилучшим моментом для начала снижения с эшелона принято считать пролет автоматически рассчитанной FMGS точки T/D (Top of Descent), отображаемой на ND нисходящей стрелкой (1).
Пилот может начать снижение в режиме DES как «до», так и «после» пролета T/D. В этом случае FMGS будет стараться вернуть самолет на вычисленную им траекторию снижения.
Пример индикации PFD и FMA в режиме MANAGED DESCENT:
1— рассчитанная FMGC оптимальная воздушная скорость снижения
Р
ежим используется для снижения без учета высотных ограничений, учтенных в MCDU. AP/FD изменением угла тангажа контролируют воздушную скорость, A/THR (если задействован) удерживает тягу двигателей в IDLE.
При снижении в режиме OPEN DESCENT включение pb EXPEED приведет к тому, что ВС будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340 узлов/0,80 Max.
ВНИМАНИЕ: режим OPENDESCENT не должен быть использован на малых высотах и для захода на посадку!
В зависимости от положения pb V/S – HDG или TRK – FPA, этот режим вертикальной навигации контролирует набор высоты или снижение значением вертикальной скорости (V/S) или углом тангажа (FPA). При этом A/THR работает в переменном режиме SPEED, регулируя тягу для обеспечения воздушной скорости, заданной в MCDU или «накрученной» на FCU.
Индикация на FPA и FCU будет соответствующая:
V\S FPA
Пара слов о режиме ALTITUDE HOLD (ALT/ALT CRZ/ALT CST)
Режим предназначен для удерживания высоты, заданной в MCDU или «накрученной» на FCU. Режим автоматически переходит в ARMED при смене высоты. AP/FD cстабилизируют высоту при разнице текущей и заданной высот в 20 футов. При этом A/THR работает в переменном режиме SPEED, регулируя тягу для обеспечения воздушной скорости, заданной в MCDU или «накрученной» на FCU.
RMP расположена на пьедестале со стороны как КВС, так и FO. КВС может через свою панель работать VOR1, а FO через свою – с VOR2.
Для использования RMP для радионавигации в режиме Navigation backup mode, экипаж должен нажать кнопку NAV, после чего становятся доступными кнопки VOR, ILS и ADF. После нажатия одной из них нужно установить частоту и курс (только для VOR/ILS) при помощи рукоятки FREQUENCY/COURSE. Выбранная частота отобразится в окошке STANDBY/COURSE:
Для того чтобы сделать введенную частоту активной, нажимаем SWAP BUTTON, затем той же рукояткой FREQUENCY/COURSE вводим курс в окне STANDBY/COURSE.
В
НУТРЕННЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ
а 
так это выглядит в реальном самолете:
На этом окончим краткий обзор некоторых систем AIRBUS, но мы будем возвращаться к ним в процессе описания предстоящего рейса.
Зона автопилота и автомата тяги
Подытожим некоторые моменты:
Положения рукояток MANAGED или SELECTED меняют вид дисплеев FCU:
если рукоятки AIRSPEED и HEADING будут managed, то на соответствующем дисплее вместо цифрового значения скорости отобразится dash, а справа от него загорится сигнализатор (ball)
— 
на дисплей ALTITUDE никогда не выводится символ dash и ВСЕГДА отображается высота полета. Сигнализатор ball загорится при условии, что рукоятка ALT находится в режиме MANAGED, введенная высота больше чем acceleration altitude, введенная в MCDU
Вот пример описанных выше функций в режиме SELECTED:
Воздушная скорость, направление и вертикальная скорость находятся в режиме SELECTED, их значения зависят от вращения соответствующих рукояток, а выбранные значения будут отображены на дисплеях FCU:
А вот пример режима MANAGED:
Воздушная скорость, направление, высота и вертикальная скорость находятся в режиме MANAGED и управляются FMGS:
ВАЖНО:ДО ВЗЛЕТА ПАРАМЕТРЫ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ, НАПРАВЛЕНИЯ И ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДОЛЖНЫ НАХОДИТЬСЯ В РЕЖИМЕMANAGED, А НАЧАЛЬНАЯ ВЫСОТА ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ ACCELERATION ALTITUDE.
Для контроля корректного состояния FCU перед взлетом существует такая формула:
“dash, ball, dash, ball, ball, dash”(см.выше скриншот режима MANAGED):
Вот и получается скороговорка dash, ball, dash, ball, ball, dash 🙂
АВТОПИЛОТ (AP)
АP стабилизирует положение ВС относительно центра тяжести, управляет самолетом в соответствии с текущими вертикальным и горизонтальным профилями FMGC или FCU, берет на себя процедуры посадки в автоматическом режиме (AUTOLAND) и ухода на второй круг (GO-AROUND). Также AP управляет тангажом, креном, рысканьем, а также в некоторых моментах положением носового шасси. Если АР включен, то горит индикатор на pb AP1, а в пятой колонке FMA выводится сообщение AP1:
ВАЖНО:Если АР включен, а FD выключен, то AP будет выполнять свои функции при активных режимах HDG-V/S илиTRK/FPA, выбранных на FCU;
FLIGHT DIRECTOR (FD)
Когда самолет управляется вручную, ответственность за следование указаниям FD лежит на Pilot in command [34] . Когда включен автопилот, он делает то же самое за пилота.Если пилот хочет управлять самолетом вручную без учета параметров, введенных на FCU, ему следует отключить FD.
FD следует включать ДО включения автопилота. Если FD включен, то горит индикатор на pb FD, а в пятой колонке FMA выводится белое сообщение 1FD2:
Включение pb FD выводит на PFD так называемый «FD CROSSBAR»
TRK-FPA (track/flight path angle) режиме FD представлен двумя фигурами:
Важно помнить, что bird показывает текущее положение ВС.
Пилот сам выбирает, каким из этих двух режимов FD он будет пользоваться. Так, многие пилоты считают, что FD в режиме TRK/FPA наиболее понятен для визуального восприятия человеком:
— в горизонтальной плоскости мы можем видеть влияние бокового ветра и текущее положение ВС относительно просчитанной FMGC траектории полета;
— в вертикальной плоскости мы видим угол тангажа при снижении, что позволяет облегчить визуальный заход на посадку.
ВНИМАНИЕ: СБРОС FCU
Когда пилот выключает pb FD, память FCU сбрасывается. Именно поэтому сброс FCU следует делать сразу же при начале подготовки к рейсу. Так мы будем уверены, что FCU не сохранил никаких настроек, которые могли остаться оставшихся в памяти с крайнего рейса.
Перейдем к обзору следующего компонента модуля Flight Guidance– AUTOTHRUST
Тяга двигателей может контролироваться автоматически (когда автомат тяги задействован) или вручную пилотом.
A/THR может находиться в трех состояниях:
ARMED (наготове)— индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR (синим) [38] ;
ACTIVE (задействован)— индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR (белым), при этом в первой колонке FMA показан активный режим автомата тяги.
РУДы (THRUST LEVERS)
Четыре гейта соответствуют четырем режимам тяги двигателей:
А вот так выглядит схема РУДов в FCOM (что называется, «почувствуйте разницу»):
Зона A/THR ACTIVE RANGE имеет две градации: для двух двигателей (от IDLE до CL) и для одного двигателя (от IDLE до MCT).
Итак, пилот может использовать РУДы для:
ручного управления тягой двигателей;
задействования A/THR или установки его в ARMED;
применения реверсивной тяги;
применения режимов TAKE OFF и GO AROUND.
Когда A/THR задействован, он может работать в двух режимах:
Режим THRUST
Когда A/THR находится в фиксированном режиме тяги THRUST, на двигатели подается заданная постоянная тяга (ее максимальное значение ограничено положением РУД), а AP/FD изменением углов тангажа выдерживают заданную FMGS или FCU воздушную скорость:
ВАЖНО: Когда A/THR находится ARM при взлете или уходе на второй круг, на FMA отображается сообщение MAN TOGA или MAN FLX в белом прямоугольнике. Это служит напоминанием экипажу о правильной установке РУД для текущей фазы полета.
Режим SPEED/MACH
В переменном режиме тяги SPEED/MACH автомат тяги регулирует ее для удержания воздушной скорости (заданной FMGC или установленной на FCU). В режиме SPEED/MACH автомат тяги (несмотря на выставленное значение в FCU) не сможет выйти за действующие ограничения (constraints [46] ) по воздушной скорости для текущей фазы полета:
Смена режимов SPEED и MACH между собой производится FMGC автоматически или вручную через нажатие pb SPD/MACH. При этом FMA отображает SPEED или MACH.
При заходе на посадку на высоте 3200 футов и выпущенными закрылками в положение «CONF 1» и дальше, логика A/THR в режиме SPEED меняется с тем, чтобы тоньше подстроиться под изменение воздушной скорости.
Режим RETARD
Этот режим доступен только при посадке в автоматическом режиме (AP должен находиться в режиме LAND). Режим RETARD задействуется на высоте около 40 футах по радиовысотомеру. После касания он задействуется повторно. A/THR выставляет тягу в режим IDLE во время выполнения самолетом «FLARE [47] » (на FMA и E/WD отобразится сообщение IDLE). Если автопилот отключится во время FLARE после касании ВПП, A/THR из RETARD перейдет в режим SPEED. В этом случае пилоту надлежит вручную уменьшить тягу двигателей.
ВНИМАНИЕ:При посадке в автоматическом режиме на высоте 10 футов по радиовысотомеру голосовой автоинформатор объявит «RETARD», подсказывая экипажу перевести РУДы в гейт IDLE для того чтобы подтвердить уменьшение тяги. При иных режимах посадки сообщение RETARD прозвучит как напоминание на высоте 20 футов.
В режиме ALPHA FLOOR:
Двигатели переходят в TOGA (вне зависимости от состояния автомата тяги и занимаемого РУДами гейта);
Одновременно с этим автоматика будет стремиться уменьшить угол тангажа ВС.
После устранения опасной ситуации режим ALPHA FLOOR не отключается автоматически, тяга двигателей фиксируется на максимально допустимой, о чем говорит сообщение TOGA LK на FMA
Для отключения режима A.FLOOR пилот должен:
Ø Переместить РУД в гейт TOGA для того, чтобы избежать несогласованности межу положением РУД в гейте и индикацией FMC в момент отключения автомата тяги;
Ø Отключить автомат тяги нажатием на pb A/THR или instinctive buttons;
Ø Перевести РУД в гейт CL;
Ø Включить AT нажатием pb A/THR.
Перевод A/THR в положение ARMED
До взлета:
Ø Нажатием pb A/THR на FCU при незапущенных двигателях [48] ;
Ø Нажатием pb A/THR на FCU при запущенных двигателях и РУДах в гейтах FLX/MCT или TOGA.
В полете:
Ø Нажатием pb A/THR на FCU при нахождении РУДов вне зоны A/THR ACTIVE RANGE;
Ø Задействованием режима GO AROUND
Перевод A/THR в положение ACTIVE
Ø A/THR, будучи в ARM, задействуется переводом РУДов в зону A/THR ACTIVE RANGE;
Ø 
A/THR, будучи отключенным, задействуется нажатием pb A/THR на FCU. При этом РУДы должны находиться внутри зоны A/THR ACTIVE RANGE, включая IDLE.
Особенности перемещения РУДов при задействованном A/THR
Отключение A/THR- DISCONNECT
Есть два вида отключения экипажем автомата тяги:
Ø Стандартное: нажатием на РУДах instinctive buttons или переводом РУДов в IDLE;
Ø Нестандартное: нажатием pb A/THR на FCU
Блокировка автомата тяги
Если пилот отключил А/THR отжатием pb A/THR при РУДах, находящихся в гейте CL, автоматика заблокирует это действие и оставит тягу прежней до тех пор, пока РУД не будут выведены из гейта CL. Об этом сообщат мигающий символ THR LK в первой колонке FMA, сообщение на E/WD, а также звуковая сигнализация.
