что значит газовый амортизатор
Разница между газовыми и масляными амортизаторами (стойками), какой выбрать?
В данной статье пойдет речь о том, какая же на самом деле разница между газовыми и масляными амортизаторами, как их в простонародии называют «стойками» и какой выбрать амортизатор, в зависимости от вашего стиля езды и автомобиля. В течение многих лет велась дискуссия о том, какой тип амортизатора лучше. Хотя для более современных автомобилей обычно используют только газовые амортизаторы, потому что у них есть одно большое преимущество перед масляными — они безопаснее.
Чтобы хорошо понять, в чем реальная разница между газовым и масляным амортизатором, вам нужно обратить внимание на две основные вещи: для чего он нужен и какова сила амортизация. Я буду использовать в основном простой и разговорный язык, чтобы облегчить понимание.
Что такое амортизатор?
Амортизатор — это элемент, который гасит вибрации, вызванные силами, действующими на автомобиль, и исходящими от двух источников, таких как поверхность дороги (выбоины и ямы) и движение транспортного средства (поворот, торможение, ускорение). Это разделение важно, потому что по сути два источника генерируют разные вибрации.
Движение по неровной дороге создаёт вибрацию. Это внезапная сила, которая полностью поглощается пружинным элементом и, следовательно, колеса относительно транспортного средства успокаивается амортизатором. На профессиональном жаргоне мы говорим о работе быстродействующего амортизатора. Смысл в том, чтобы как можно быстрее освободить колесо от вызываемых им вибраций после наезда на неровность, чтобы обеспечить максимально долгое и прочное сцепление колеса с землей.
Ситуация иная, когда автомобиль выполняет маневры, особенно один за другим, или проезжает часть дороги с длинным, но плавным поворотом, который снижает или увеличивает вес транспортного средства. Тогда вибрирует не столько колесо, сколько весь автомобиль. Речь идет тогда о низкой скорости амортизатора. Как и в случае с неровностями, пружинные элементы также играют основную роль, а амортизаторы предназначены для смягчения движения всего транспортного средства по отношению к колесам.
Чтобы было ясно, две описанные выше ситуации не являются независимыми друг от друга и между ними нет абсолютно никакой границы. Очень редко амортизатор работает только в диапазоне низких или высоких скоростей, потому что одно влияет на другое. Когда автомобиль проезжает неровный участок дороги, амортизаторы работают в основном в диапазоне высоких скоростей, однако излишние неровности могут привести к раскачиванию автомобиля, что также означает амортизацию на низких скоростях.
Вторым важным фактором является демпфирующая сила, которую также можно назвать демпфирующей эффективностью. Это способность амортизатора максимально быстро подавлять вибрации — будь то автомобиль или колесо. Мы часто говорим о жесткости амортизатора, и на практике все дело в демпфирующей силе, потому что у неё нет такой характеристики, как жесткость, а есть только у пружин. Тот факт, что, нажав на автомобиль, вы не можете его раскачать, не из-за жесткости, а из-за эффективности демпфирования.
Однако верно, что с амортизаторами с более высокой демпфирующей силой в определенных ситуациях автомобиль чувствует себя жестко, поскольку амортизатор быстро успокаивает раскачивание кузова и заставляет колесо прилипать к дороге, поэтому вы больше чувствуете неровности. С другой стороны, чем ниже сила демпфирования, тем выше комфорт езды. Затем ощущается мягкая езда по кочкам и раскачивание, что не всем нравится. Однако за все приходится расплачиваться. Чем ниже демпфирующая сила, тем дольше длятся колебания, они больше, и последовательные факторы, вызывающие эти колебания, могут вызвать их превышение.
Например, автомобиль, объезжающий препятствие, делает три противоположных поворота. Это означает, что каждый раз он раскачивается в другом направлении. Если амортизаторы обладают высокой демпфирующей силой в диапазоне низких скоростей, они хотя бы частично успокаивают раскачивание после первого поворота, перед вторым, а затем и после третьего. Амортизаторы с малой демпфирующей силой этого сделать не могут, и после второго поворота автомобиль может настолько раскачиваться, что будет сложно выполнить третий манёвр.
То же самое и с демпфированием на высокой скорости. После столкновения с неровностью колесо вибрирует, и если неровности возникают одна за другой, каждая последующая заставляет колесо вибрировать еще сильнее с низкой демпфирующей силой. Через некоторое время колесо может совершенно неконтролируемо двигаться по отношению к дороге и, таким образом, оторваться от дороги на слишком долгое время, что может быть опасно, если вам нужно будет выполнить какой-либо манёвр. Более того это может быть удивительно, если вы быстро едете по дороге с выбоинами, вы почувствуете больший комфорт с амортизаторами с так называемой жесткой характеристикой.
Отличия газового амортизатора от масляного
На этом этапе, если вы поняли вышесказанное, вы также легко поймете, чем отличаются газовые и масляные амортизаторы друг от друга. Мы не будем здесь останавливаться на подробной конструкции обоих типов, потому что это не имеет значения. Важна суть действия. Что ж, традиционный масляный амортизатор имеет внутри рабочую жидкость — масло, отвечающее за гашение колебаний. Это масло переливается через клапаны, и, как известно, жидкость имеет определенную плотность, поэтому этот перенос происходит не очень быстро. В газовом амортизаторе тоже есть масло и происходит то же самое, но второй тип рабочей среды — газ высокого давления. Он не смешивается с маслом, а заполняет отдельную камеру, вызывая гашение колебаний поршня в амортизаторе, действуя как газовая подушка — чем больше давление на нее, тем тяжелее становится. Основное и фактически единственное существенное преимущество газового амортизатора перед масляным в том, что газ реагирует на вибрации быстрее, чем масло — проще говоря: газ сжимается эффективнее, чем масло заливается через клапаны. А это, в свою очередь, означает, что газовые амортизаторы лучше работают в диапазоне высоких скоростей, потому что именно этот диапазон отвечает за газовую часть амортизатора вместе с масляной частью.
Что это значит на практике? Если вы едете по неровной дороге с ямами и неровностями, газовый амортизатор более эффективно гасит вибрации. Следовательно, во всевозможных текстах о разнице между газовыми и масляными амортизаторами вы найдете информацию о том, что газ тяжелее. Что, конечно, можно считать ошибкой, но это так. С другой стороны, масляный амортизатор не гасит эти колебания или, по крайней мере, не так эффективно, что делает автомобиль более комфортным. Это не совсем так, потому что при большей неровности создается впечатление, что в подвеске есть люфт, и на практике колесо отрывается от дороги и ударяется о нее. А поскольку масляный амортизатор в меньшей степени способен гасить вибрации и заставляет колеса отрываться от дорожного покрытия, то при торможении или повороте, или даже при ускорении, мы получаем меньшее сцепление с дорогой. Это, в свою очередь, означает более низкий уровень безопасности, но более высокий уровень комфорта.
Для чего нужен газовый и масляный амортизатор?
Хотя кажется очевидным, что газовые амортизаторы лучше, маслом наполненные амортизаторы все же тоже нужны. Конечно, не в легковых автомобилях — здесь, по возможности, стоит использовать газомасляные технологии. Если у вас есть старый внедорожник, которым вы пользуетесь каждый день, стоит добавить немного денег на это решение. И здесь стоит подчеркнуть, что газомасляные амортизаторы явно дороже. Столь большая разница в цене — результат более сложной конструкции газонаполненных амортизаторов. Такие амортизаторы также склонны к повреждению и полностью выходят из строя, например, при утечке. Они изнашиваются быстрее масляных и мгновенно теряют свои свойства с нулевым значением. Именно здесь проявляется преимущество масляных амортизаторов, которые до сих пор используются в коммерческих и внедорожных автомобилях, где эффективность демпфирования не так важна, как долговечность и способность работать даже в самых сложных условиях.
Хотя мы установили, что газовый амортизатор безопаснее масляного, разница тем больше, чем больше легковых автомобилей мы обсуждаем. Будь то грузовик, внедорожник или тяжелый вездеход, разница менее важна по простой причине — это более тяжелые автомобили. Вес также определяет эффективность демпфирования. И стоит отметить, что на масляных амортизаторах ездить не только дешевле, но и безопаснее, если машина сильно загружена, ведь при внезапном выходе из строя газового амортизатора он просто перестает работать.
Какие амортизаторы лучше, газовые или масляные или газомаслянные
Применение амортизаторов в автомобиле
Прежде, чем мы затронем тему особенностей эксплуатации газовых и масляных амортизаторов нам просто необходимо ознакомиться с принципом их работы. Классическая схема размещения амортизаторов на автомобиле, это по амортизатору на каждое колесо. Лучше даже сказать по амортизатору на точку опоры автомобиля. Иногда, для каждой точки опоры, используются по два и более амортизатора, но это частный случай и он в данном случае не принципиален.
Так вот, амортизатор располагаясь у точки опоры (у колеса), между подвеской и кузовом, фактически является демпфирующим элементом. Многие скажут, что таким элементом является пружина (рессоры) и будут в этом абсолютно правы. Но пружина не может так эффективно и быстро гасить колебания после проезда неровностей, так как, по сути, работает лишь только в одном направлении, а вот амортизатор, как раз в противоположном ей. Для того, чтобы вам было все наглядно и понятно, мы привели рисунок, который и поясняет воздействие от пружины, амортизатора и кузова при движении. Вернее при проезде через неровности и возникновении колебаний кузова.
Фактически, пружина имеет значительное сопротивление лишь при ее сжатии в подвеске, а вот при растяжении она не способна сколь либо эффективно участвовать в гашении колебаний. Амортизатор наоборот, довольно значительно гасит колебания при «растяжении» подвески, и минимально влияет на ее «сжатие».
Теперь когда мы знаем о том, что амортизатор участвует в гашении колебаний от кузова при его раскачивании, разберемся в том, как это ему удается.
Принцип работы амортизаторов
Принцип работы амортизатора заключается в следующем. Конструктивно амортизатор представляет из себя цилиндр, с поршнем внутри. На поршне выполнены обратные клапана, с разным проходным сечением, соответственно с разной пропускной способностью. В одном направлении расход проходимой среды (например масла) будет значительный, и вы конечно догадались, что это при сжатии амортизатора. Во втором случае, при его растяжении, клапана настроены так, что ограничивают расход, тем самым сопротивляясь растяжению амортизатора.
В качестве демпфирующих элементов в самом амортизаторе могут применяться воздушные камеры, которые будут гасить резкие внутренние колебания и удары при перемещении поршня внутри корпуса цилиндра амортизатора. Принцип реализации таких камер в амортизаторе может быть различным, но суть одна. Они не только гасят колебания, но и обеспечивают лучшую равномерность хода по изменяющемуся усилию, при работе амортизатора. Кроме того, газовые камеры в амортизаторе меняют свою жесткость по нелинейному закону, то есть их жесткость увеличивается при растяжении или сжатии, что не характерно для жидкостей.
Именно такие амортизаторы, с газовыми камерами, и называют газовыми амортизаторами.
Различия и особенности амортизаторов масляные или газовые (газомаслянные)
Внимательные уже обратили внимание на то, что мы рассказали и о масляных и газовых амортизаторах, но ничего не упомянули о газомаслянных. И это верно, если стремиться до конца к четкой определенности, то фактически здесь мы немного слукавили. Ведь газомаслянный амортизатор фактически и является газовым. Чисто газовых амортизаторов не бывает, а бывают со смешанным видом среды с газом и маслом. Кто-то их называет газовыми амортизаторами, а кто-то газомасляными, но по большому счету, это одно и тоже.
Вот теперь, когда мы немного узнали о газовых и масляных амортизаторах можно сделать и определенные выводы. Многие уже способны их сделать и без нас, но мы все же хотели бы логически завершить нашу статью.
Итак, масляные амортизаторы, как мы уже все поняли, более жесткие, так как имеют в своем составе лишь одну рабочую среду – масло (жидкость). Масло это жидкость и как все жидкости практически несжимаемо, в итоге, ход и усилие амортизатора будет зависеть только от расхода среды, через обратные клапаны в поршне цилиндра амортизатора. Масляный амортизатор будет более жесткий и менее инерционный в отношении его перемещения.
Газовые амортизаторы будут мягче, так как вторая рабочая среда амортизатора – газ, сама по себе сжимаема, хоть и находится под давлением. В итоге, она также будет участвовать и в плавности хода и в усилии на штоке амортизатора. То есть амортизатор получиться более мягкий и более инерционный в отношении перемещения штока. Самой главной особенностью газового амортизатора будет его возможность изменять свойства в зависимости от дороги, за счет газовой камеры, то есть, как мы уже говорили, проявлять свою нелинейность при работе. Если так можно сказать, то газовый амортизатор будет более эластичен, так при проезде неровностей будет более мягок, но при значительных перемещениях штока, будет резко увеличивать свою жесткость. Именно широкий и при этом изменяющийся диапазон работы газового амортизатора является его самым большим плюсом.
Несмотря на все что мы писали выше, стоит сказать, что производители амортизаторов все делают иначе. Газовые амортизаторы получаются более жесткими, а маслянные более мягкими. Все это связано с настройками клапанов, объемами камер в амортизаторе и другими конструктивными особенностями.
Какие амортизаторы лучше, масляные или газовые (газомаслянные)
Если говорить рекомендательно, то выбор амортизаора должен совпадать с рекомендациями производителя для данного автомобиля, так как он должен обеспечивать должное усилие сопротивления, чтобы эффективно и успешно работать. Не стоит экспериментировать не с штатными амортизаторами или амортизаторами с сильно разнящимися от штанных по характеристикам. Любой грамотный автопроизводитель, мало того, что рассчитывает подвеску, так еще и имеет значительный опыт в ее характеристиках и влияниях на них. Из этого следует, что оптимальным вариантом будет применение именно штатного амортизатора. Как правило, на любую модель можно найти штатные амортизаторы как масляные, так и газовые.
Если у вас есть разногласия с производителем, то более мягкие амортизаторы стоит применять для неровных дорог. Соответсвенно жесткие амортизаоры для ровных дорог — шоссе и ровного асфальтового покрытия.
Ресурс и стоимость газовых и масляных амортизаторов
Газовые амортизаторы более сложны. Во-первых, из за дополнительных демпфирующих камер с газом. Во-вторых, из-за применения уплотняющих поверхностей работающих с газом. Требования к таким уплотнениям более жесткие и исполнение соответственно более высокое.
Если говорить о ресурсе, то все прежде всего он будет зависеть от качества амортизатора. Хороший амортизатор способен «отходить» более 60000 км. Но если говорить о ресурсе между масляными и газовыми амортизаторами, при равном качестве товара, то масляный амортизатор однозначно более прост и более надежен.
Из-за более простой конструкции, цена масляного амортизатора будет процентов на 20, а то и более меньше, чем у газового.
Альтернативное мнение по поводу амортизаторов
Бытует мнение, что газовые амортизаторы наоборот более спортивные, так как более жесткие. Но мы лишь еще раз повторимся, что все зависит от настроек амортизатора. Тем не менее, при равных условиях, где применены идентичные материалы, размеры цилиндра и поршня, диаметр перепускных отверстий, а также одиноковый ход амортизатора, масляные будут все же «жестче» по ощущениям, а газовые более «мягкими», «плавными». Хотя производители настраивают газовые амортизаторы как более жесткие.
Немного статистики или интерсное об амортизаторах
По статистике, каждый четвертый автомобиль нуждается в замене амортизаторов. Изношенные амортизаторы негативно влияют на управляемость автомобиля, при этом порой и на те показатели, на которые мы с вами и не подумаем. На увеличивают тормозного пути, на сцепление с дорогой, на раскачивание и устойчивость автомобиля.
Полезная статья о амортизаторах
Амортизаторы сегодня — это неотъемлемая часть подвески как на легковых, так и на грузовых автомобилях.
«Подвеска» автомобиля – общее понятие. Она служит для соединения колеса с кузовом автомобиля, но независимо от типа и конструктивных схем предназначена для обеспечения надёжного контакта колеса с поверхностью дороги и гашения колебаний кузова, вызванных неровностями дороги и инерционными силами при движении.
• При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).
• В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина, как и в предыдущем случае, сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5 … 1,5 циклов.
Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.
Таким образом, чтобы Ваш автомобиль «парил» над дорогой, между кузовом и дорожным полотном должны быть:
– шины
– основные упругие элементы
– дополнительные упругие элементы
– направляющие устройства подвесок
– демпфирующие элементы.
Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от микропрофиля дороги.
Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.
Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что приводит к ухудшению характеристик автомобиля:уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса.
Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.
Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или сайлентблоки, буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин).
Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.
Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова. Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса (двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое) в положении близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну.
Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется.
Отдельное внимание стоит уделить подвеске McPherson: во-первых, такая подвеска получила исключительное распространение на переднеприводных автомобилях, а во-вторых в этой подвеске амортизатор играет роль направляющего элемента и нагружен боковыми силами.
Демпфирующий элемент гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.
Амортизаторы, как демпфирующий элемент современной подвески, получили наибольшее распространение в силу сочетания эффективности в работе, надёжности и технологичности изготовления. Основной функцией амортизатора является обеспечение надёжного контакта колеса с дорогой, комфорта и безопасности.
Для выполнения своей функции амортизатор должен поглощать определённое количество энергии колебаний, и если точнее, то не поглощать, а преобразовывать её в тепловую. Количество поглощаемой энергии зависит от массы автомобиля, жёсткости пружины и частоты колебаний.
Работа гидравлического и гидропневматического амортизаторов основывается на двух основных свойствах жидкости: её несжимаемости и вязкости.
Все производимые в мире амортизаторы делятся на две группы:
• Гидравлические (или масляные)
• Гидропневматические (или газонаполненные)
Принцип работы гидравлического амортизатора достаточно прост. В рабочем цилиндре, заполненном специальной гидравлической жидкостью, перемещается шток с поршнем, имеющим точно калиброванную систему клапанов. Рабочие характеристики подбираются индивидуально для наилучшего гашения колебаний подвески каждого автомобиля.
Поясним формирование гидравлической характеристики амортизатора:
• Если все клапаны «намертво» закрыты, а прохождение гидравлической жидкости происходит только через обходной канал в поршне, получится абсолютно жёсткая линейная характеристика. Если включить в работу клапаны сообщения с компенсационной камерой – характеристика станет «мягче». Несимметричность объясняется тем, что клапан, открывающийся на «сжатии», имеет большее проходное сечение, чем клапан, работающий на «отбое».
• Если задействовать основные клапаны, расположенные в поршне, форма характеристики уже нелинейна и по мере открытия клапанов и увеличения общего проходного сечения каналов, становится всё менее «жёсткой».
Думая о настройке подвески, надо временно абстрагироваться от брендов и рекламных кампаний. Прежде всего надо решить, какой тип амортизаторов соответствует персональному концепту вашего драйва. Академические понятия функциональности амортизатора звучат весьма определенно – гасить вертикальные колебания. Кроме того, нельзя забывать и о влиянии амортизаторов на разгонную и тормозную динамику. Так, при разгоне автомобиль «приседает» назад, нагружая задние и разгружая передние колеса, снижая тем самым их сцепление с дорогой. При торможении наблюдается обратная картина. Основная нагрузка ложится на передние колеса, а задние лишь слегка притормаживают.
И в той и в другой ситуации идеальным было бы состояние, при котором автомобиль сохранял бы свое нормальное «горизонтальное» положение. Примерно та же картина и при маневрировании, но здесь нагрузка смещается не по осям, а по сторонам автомобиля. Резюмируя, можно сказать, что главной задачей амортизаторов является удержание колеса в постоянном контакте с дорогой во избежание потери контроля над автомобилем. Для чего колесо должно как можно мягче и четче обогнуть препятствие и так же четко и быстро вернуться на дорогу, обеспечивая необходимое сцепление. Современные тенденции сводятся к тому, что, к примеру, пружины или рессоры лишь поддерживают вес автомобиля. Всю остальную работу берут на себя именно амортизаторы, как более точный инструмент. Вот почему так важен их правильный выбор.
При работе амортизатора необходимо предусмотреть множество различных вариантов и характеристик его функционирования. Ведь дорога имеет куда более сложное покрытие, чем в теории, да и автомобиль едет не всегда по прямой. Нюансов очень много. К примеру, несколько последовательных кочек заставляют его работать прерывисто: не успев толком распрямиться, амортизатор снова должен работать на сжатие. Нужно обеспечить и комфортное обрабатывание мелких неровностей, а на крупных избежать полного сжатия амортизатора, грозящего его пробоем. Здесь, как нигде более, важен компромисс – оптимальный баланс между комфортностью и точной управляемостью. Следующая большая проблема – теплообразование. И чем выше вязкость жидкости или меньше перепускные отверстия поршня, тем выше жесткость амортизатора и больше выделяется температуры при его работе. Отвод тепла – очень важная задача. Но и минусовая температура доставляет немало проблем. При большом минусе масло, находящееся внутри амортизатора, может загустеть, что сделает амортизатор более жестким. Характеристики могут меняться до нескольких десятков процентов. В данном случае все решает правильный подбор масла. Далее вопрос – аэрация. Поскольку в современных амортизаторах наряду с маслом присутствует и некий газ, они могут смешиваться в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования. Не менее важный вопрос – расположение амортизаторов. Наиболее выгодное, с точки зрения работы, место – как можно ближе к колесу, точно перпендикулярно плоскости подвески. Установка амортизатора под углом (как это часто бывает) снижает его демпфирующую эффективность (отклонение от перпендикуляра подвески +/– 50О – эффективность амортизатора 68%). Все вышесказанное возводит амортизаторы с позиции банального (с точки зрения простого обывателя) автомобильного узла в сложнейшую и многогранную науку. И как в любой другой области, здесь также существуют различные конструкторские и компоновочные решения поставленных задач. По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По архитектуре их принято делить на одно– и двухтрубные. По наполнению: жидкостные (гидравлические) и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и чисто газовые амортизаторы, в которых используется очень высокое давление газа (порядка 60 атм), но они не столь распространены.
(Принципиальная схема двухтрубного гидравлического амортизатора)
Гидравлические двухтрубные амортизаторы – некогда самый распространенный и дешевый тип демпфирующих стоек. Они довольно просты по конструкции и не столь требовательны к качеству изготовления. Состоит такой амортизатор из двух трубок: рабочей колбы, где и находится поршень, и внешнего корпуса, предназначенного для хранения избыточного масла. Поршень перемещается во внутренней колбе, пропуская масло через собственные каналы и выдавливая часть масла через клапан, находящийся снизу колбы. Этот клапан иногда называют клапаном сжатия, поскольку зачастую он отвечает за перетекание масла именно в данном такте. Эта часть жидкости просачивается в полость между колбой и внешним корпусом, где сжимает воздух, находящийся при атмосферном давлении в верхней части амортизатора. При движении назад задействуются клапана самого поршня, регулируя усилие на отбой. Длительное время именно такая конструкция превалировала на рынке амортизаторов. Но годы эксплуатации выявили ряд ее недостатков. Основным минусом является вышеупомянутая аэрация. Особенно при интенсивной работе такого амортизатора. Замена воздуха азотом (азот, будучи инертным газом, не давал деталям амортизатора корродировать, в отличие от воздуха) несколько улучшила его работу, но не решила проблему полностью. Кроме того, такие амортизаторы, имея фактически двойной корпус, хуже охлаждаются, что также отрицательно сказывается на их работе. С другой стороны, если делать их большего диаметра, удается повысить демпфирующие характеристики, одновременно снижая рабочее давление и, как следствие, температуру.
…плюс газ
(Принципиальная схема регулируемого двухтрубного гидравлического амортизатора с газовым подпором (на примере конструкции амортизаторов фирмы Koni) )
Такие гидропневматические амортизаторы имеют схожую конструкцию и принцип действия с обычными гидравлическими двухтрубными стойками. Основное отличие в том, что вместо воздуха под атмосферным давлением находится инертный газ (чаще азот) под некоторым давлением (от 4 до 20 атм и более, в зависимости от назначения). Это и есть так называемый газовый подпор. Значение давления газа может быть различным для разных условий эксплуатации автомобиля. Кстати, чем больше диаметр патрона, тем меньшее необходимо давление газового подпора. Оно может различаться также для передних и задних амортизаторов. Чем же помогает газовый подпор? Прежде всего – пресловутая аэрация. Будучи под давлением, газ не смешивается с маслом столь сильно, как в предыдущем случае, улучшая работу амортизатора. Но полностью данная проблема не решена и здесь. Кроме снижения аэрации масла, газовый подпор способствует поддержанию автомобиля, выполняя роль дополнительного демпфера. То есть, даже если пружины уже сжались бы, газовый заряд в амортизаторе удерживает правильное положение автомобиля, что положительно влияет на его управляемость. Такой конструктивный подход позволяет инженерам более гибко подходить к настройкам работы амортизатора, делая его более универсальным, чем обычные гидравлические. Общая проблема всех двухтрубных амортизаторов – невозможность установки «вверх ногами». Этому мешает наполняющий их газ.
(Регулируемый амортизатор системы CDC на автомобиле Opel Astra разработки ZF)
Такие амортизаторы, как следует из названия, имеют лишь одну колбу, которая является и рабочим цилиндром, и корпусом одновременно. Работают они так же, как и двухтрубные, но в данной конструкции газ находится в том же цилиндре и отделен от масла особым плавающим поршнем (так называемая схема De Carbon). Газ (чаще азот) находится в своей камере, отделенной от масла, под высоким давлением (20–30 атм). Однотрубные амортизаторы не имеют нижнего клапана сжатия, как двухтрубные. Это означает, что всю работу по управлению сопротивлением и при сжатии, и при отбое берет на себя поршень. В этой связи, несмотря на кажущуюся простоту этого узла, подбор его конструкции, размера, формы и количества отверстий является весьма сложной задачей. В целом такие амортизаторы имеют высокие рабочие характеристики. Они еще точнее держат автомобиль, способствуя лучшей управляемости. Кроме того, они эффективнее охлаждаются, поскольку воздухом обдувается непосредственно рабочий цилиндр. Плюс к этому в тех же габаритах, что и двухтрубные амортизаторы, внутренний диаметр рабочей колбы будет больше, равно как и диаметр поршня. Это означает больший объем масла, более стабильные характеристики и, опять же, лучшая теплоотдача. Но есть и минусы. В отличие от своих двухтрубных «коллег», однотрубные более уязвимы от внешних повреждений. Замятая колба однозначно приводит к замене стойки, тогда как двухтрубные имеют своего рода страховку, или, если можно так назвать, щит в виде внешнего цилиндра. К минусам можно отнести также высокую чувствительность однотрубных амортизаторов к температуре. Чем она выше, тем выше давление газового подпора и жестче работает амортизатор. С другой стороны, однотрубные стойки можно устанавливать как угодно, поскольку газ плотно отделен от масла плавающим поршнем. Кстати, именно это обстоятельство позволяет автопроизводителям, устанавливая такой амортизатор штоком вниз, снижать неподрессоренные массы. Здесь же нужно сказать и о том, что часто можно встретить амортизаторы с надетой на них пружиной. Этот вариант конструкции не относится исключительно к однотрубным стойкам. Просто так добавляется дополнительный упругий элемент, а порой он и вовсе заменяет основную пружину. Такие конструкции часто имеют возможность регулировки клиренса автомобиля. Подкручивая особую винтовую гайку на корпусе амортизатора, поддерживающую пружину снизу, можно поднять или опустить автомобиль, соответственно поджав либо отпустив пружину. Своего рода эволюцией однотрубных амортизаторов являются «однотрубники» с выносной компенсационной камерой. В них камера с газовым подпором вынесена за пределы самого амортизатора в отдельный резервуар. Такая конструкция позволяет, не увеличивая размеры самого амортизатора, увеличить объем и газа, и масла, что серьезно влияет на температурный баланс (они более эффективно охлаждаются) и стабильность характеристик. Плюс к этому имеют больший рабочий ход. Но еще больший эффект от выносной камеры в том, что на пути масла, перетекающего из основного рабочего цилиндра в допкамеру, можно установить систему клапанов, которые будут играть роль клапана сжатия, как в двухтрубной конструкции. Отделив друг от друга клапана, работающие на сжатие и отбой, можно заложить много диапазонов регулировки. Можно менять жесткость работы амортизатора для различных скоростей движения поршня, например малую, среднюю и большую. И позиций таких регулировок может быть 10 и более. Порой можно встретить и весьма экстравагантную систему с набором перепускных клапанов. Кроме большого внешнего резервуара, амортизатор облеплен несколькими трубками, на концах которых находятся регулировочные головки под гаечный ключ или отвертку. По этим трубкам масло перепускается из над– и подпоршневых камер друг в друга. Регулируя эти перепускные каналы, можно получить нужные характеристики работы амортизатора на определенных режимах или, если быть точным, положениях поршня. То есть такие амортизаторы чувствительны не только к скорости перемещения поршня, но и к его позиции внутри колбы. Кроме этого, наличие большего числа трубок, по которым проходит масло, способствует лучшему его охлаждению.
(Магнитная жидкость; Плоский поток (параболический профиль скорости перемещения))
Кроме примеров борьбы с явлением аэрации, были и другие варианты совершенствования конструкции таких амортизаторов. Так, например, компания Monroe, используя особые заостренные бороздки на стенках рабочей колбы, добивалась точной настройки характеристик амортизатора как для спокойной, так и для активной езды. Нужно отметить и примеры регулируемых амортизаторов, построенных по двухтрубной газонаполненной схеме. Стандартные амортизаторы также обладают возможностью регулировки, но для этого их необходимо разбирать. А есть варианты конструкций, предлагающие внешнюю регулировку жесткости. Так, фирма Koni применяет особый регулировочный штырь, проходящий через шток. Загнутый конец этого штыря, поворачивая особую эксцентриковую шайбу, создает дополнительную нагрузку на нижние пластины, позволяя настроить усилия хода отбоя. Ряд фирм осуществляют регулировку жесткости работы амортизатора схожим образом, но с использованием системы перепускных каналов в штоке, отвечающих за протекание масла, минуя дроссель. Интересный вариант регулировки жесткости предлагает фирма Kayaba. На ее амортизаторах серии AGX используется клапан, расположенный сбоку амортизатора в нижней части стойки, также регулирующий перепускание масла в обход поршня. У конструкций с выносными резервуарами возможностей настройки, как было сказано выше, куда больше, но все это механические системы, требующие остановки и ручной корректировки. Такой вариант мало подходит к современным серийным автомобилям, производители которых стремятся создать водителю и пассажирам максимальный комфорт и удобства. Для этих целей разрабатываются новые варианты амортизаторов, имеющих автоматические регулировки жесткости. Первые такие устройства представляли собой сложнейшие гидравлические системы, работающие под высоким давлением и регулирующие характеристики работы амортизаторов посредством изменения давления масла в рабочем цилиндре. В настоящее время им на смену пришли иные устройства, позволяющие изменять характеристики работы амортизаторов посредством электрических клапанов, причем как в ручном, так и в автоматическом режиме. В качестве примера можно привести систему CDC (Continuous Damping Control – непрерывный контроль демпфирования) фирмы ZF, использованную на автомобиле Opel Astra. Здесь применена схема обычного двухтрубного амортизатора с газовым подпором. Регулировка усилия на сжатие и отбой осуществляется посредством двух электромагнитных клапанов, установленных сбоку в нижней части амортизатора и внутри самого поршня. Процессорное управление отслеживает множество параметров (скорость, вертикальное ускорение каждого колеса, угол поворота руля и т. д.) и регулирует жесткость по каждому из амортизаторов в отдельности. Есть и куда более изящная разработка, имеющая, на мой взгляд, весьма радужные перспективы. В прошлом году компания General Motors представила магнитные амортизаторы на моделях Cadillac Seville и Chevrolet Corvette. Совместно с корпорацией Delphi была разработана система MRC (Magnetic Ride Control – магнитный контроль перемещения). В данной системе отсутствуют привычные способы регулировки усилия. Всю работу берет на себя магнито-реологическая жидкость. Эта жидкость работает как и в обычных амортизаторах, но при этом под воздействием электромагнитного поля, генерируемого специальными электромагнитными катушками, она способна менять свою вязкость. Причем менять с частотой 1000 раз/сек, и регулировка происходит фактически мгновенно. Реакция системы занимает всего одну миллисекунду. Нет ни двигателей, ни соленоидов, ни каких бы то ни было сложных клапанных систем. Такой магнитный амортизатор проще своих классических «коллег», но, к сожалению, пока не дешевле. Виной тому все еще высокая стоимость устойчивых к расслоению магнито-реологических жидкостей с достаточно широким температурным диапазоном работы. Но очень похоже, что будущее за подобной схемой. Уж очень много преимуществ. Упрощаются сам амортизатор и подвеска. Исключается необходимость в стабилизаторах поперечной устойчивости. Потрясающие возможности контроля жесткости подвески. Много плюсов.