что значит главная пара в кпп
О сложном простыми словами. Передаточное число КПП.
Каждый из нас, выбирая для покупки новый автомобиль, смотрит на технические характеристики. Если их уметь анализировать, то мы можем спрогнозировать (пусть и не очень точно) характер машины. Таким образом, нам легче будет подобрать «обновку под себя» (ведь мы все разные, как и предлагаемые нам машины). А правильный выбор положительно скажется как на удовольствии от езды, так и на безопасности. Частенько в характеристиках встречаются передаточные числа передач, а также цифра главной пары. Что они обозначают?
В каждой КПП несколько передач, например, в «механике» чаще всего 5. Для чего их столько нужно? Представьте себе, что 1-я передача — это спринтер. Мощный человек, огромные мускулы ног. Свою «стометровку» 1-я передача (спринтер) пробежит лучше всех. А 5-я передача — это марафонец, который мощным телосложением не выделяется, зато жилист и вынослив. С дистанцией 42 км 5-я передача (марафонец) справится гораздо лучше спринтера (1-я передача). Но вот сдвинуть тяжелую машину с места у марафонца (5-ой передачи) может не хватить сил. Все остальные передачи (2-я, 3-я, 4-я) — это бегуны по своим дистанциям, каждый из них тоже важен.
Одна из основных характеристик трансмиссии авто — передаточное число коробки передач. Значение термина — соотношение количества зубьев двух взаимодействующих шестерён, ведомой к ведущей. Или, что то же самое, соотношение угловых скоростей либо частоты вращения обеих элементов кинематической пары. Размер зубцов на обеих шестернях будет одинаковым, различаться могут их диаметры. В случае взаимодействия нескольких зубчатых колёс, общее значение определяется произведением чисел для всех пар. Если ведущее колесо имеет меньший диаметр и число зубьев, чем ведомое, скорость вращения на выходе снижается, а крутящий момент повышается. Чем ниже скорость, тем выше тяга. При обратном соотношении диаметров шестерён всё наоборот: скорость выше, но тяга меньше.
В КПП любого типа присутствует несколько ступеней. КПП внедорожников и тягачей имеют дополнительные понижающие передачи, они обеспечивают увеличение крутящего момента. Чем ниже ступень, тем выше её передаточное число и тем она «короче». Низшие ступени в большинстве МКПП, — первых три. Они, обеспечивая большую тягу, предназначены для трогания, медленной езды, разгона. Затем мы переключаемся на прямую передачу — четвёртую. Пятая, повышенная или «длинная» — для движения на высокой скорости. Однако она не может обеспечить нужный крутящий момент, когда мы едем в гору или собираемся обогнать впереди идущую машину. Необходимо перейти на ступень ниже: четвёртую или даже третью.
Передаточные числа ступеней в коробках передач выбираются с учётом типа привода, веса машины, мощности мотора, диаметра колёс. Расчёт ведут таким образом, чтобы при приличной динамике водителю не приходилось часто переключать рычаг и расход топлива был умеренным.
Массовые авто оснащают «длинными» КПП. Они удобнее, шире диапазон скоростей для каждой из ступеней. В городе, при постоянном изменении скорости движения, это имеет большое значение.
Спортивные версии, рассчитанные на любителей быстрой езды, оборудуются «короткими». Реально «рвануть» первым с перекрёстка, но переключаться придётся чаще.
Отечественный тюнинг — наследие советского автопрома, где на самую большую страну мира производили три типа легковых автомобилей. Обвес, светодиодные «глазки БМВ» и дырявый глушитель-прямоток «звук Мазерати» позволяют владельцам отечественных авто хоть как-то выделиться из безликого потока. «Продвинутые и рукастые» автолюбители идут дальше и глубже, внося конструктивные изменения в двигатель и трансмиссию.
Считается, что «укоротить» коробку — очень круто. Любители быстрой езды могут приобрести вместо стандартных пар (рядов) шестерён альтернативные, повышающие передаточное число. К примеру, значение для главной пары ВАЗ 2107 в заводской КПП составляет 3,9, для ВАЗ 2108 — 3,8. Изменяют на 4,1 и более, до 5,1. Да, это позволяет машине «выстрелить» с места, но ухудшает другие характеристики. Повышается расход топлива и износ двигателя, снижается максимальная скорость, приходится часто переключаться. Чрезмерный тюнинг КПП вместо острых ощущений может привести к разочарованиям.
Выбор передаточного числа главных пар
Всем кто ставит большие колеса на свой внедорожник либо делает свап двигателя на более мощный неизбежно приходится сталкиваться с задачей выбора правильного передаточного числа трансмиссии своего автомобиля.
Естественно не все упирается в замену главных пар с пониженным передаточным числом, занизить общее передаточное число трансмиссии можно и несколькими другими способами — занижением в раздаточной коробке, установкой АКПП или МКПП с другими передаточными числами, установкой бортовых редукторов, но эти случаи более трудоемкие и упомянуты будут лишь всколзь.
Итак зачем занижать? Описание проблемы — при установке колес увеличенного диаметра возрастает сила, которую необходимо передать колесу для его вращения, соответственно возрастает нагрузка на двигатель.
Отсюда возникают следующие проблемы:
— не хватает мощности для движения в подъемы — приходится сильнее раскручивать двигатель;
— не хватает мощности для обгона — медленнее набирается скорость;
— не хватает мощности на низах — тяжело тронуться в горку или в грязи;
— увеличивается расход бензина — из-за нехватки мощности приходится больше давить на газ;
— ДВС и АКПП могут быстрее нагреваться из-за выросших нагрузок;
— АКПП начинает переключаться по-другому — уменьшается комфорт управления;
— врет спидометр и одометр;
Правильное решение — вернуть общее передаточное число трансмиссии как можно ближе к заводским параметрам.
Возможная ошибка — выбрать передаточное число, которое будет существенно ниже заводского, так сказать «с запасом» или «на перспективу установки колес еще большего диаметра».
В этом случае также появится ряд отрицательных моментов:
— «перекрут» двигателя, при сохранении прежнего стиля езды двигатель будет работать на повышенных оборотах;
— увеличение расхода как раз за счет повышенных оборотов;
— уменьшение максимальной скорости;
— АКПП начинает переключаться по-другому — уменьшается комфорт управления;
— врет спидометр и одометр;
Когда же имеет смысл менять главные пары?
Дело в том что заводом изготовителем в большинстве своем заложен запас по мощности, и установив например на TLC80 33-е колеса вместо штатных 31-х колес, мощно даже и не заметить разницы в 6% при обычной эксплуатации, но ее уже можно будет почувствовать, если серьезно загрузить машину — закинув например 300 кг груза и выбрав тем самым запас мощности. Но и это еще совсем не повод потратить солидную сумму денег на замену главных пар с пониженным передаточным числом. Если при установке колес большего диаметра в пределах 10% совсем пропала динамика и стало очень тоскливо ездить, то эти деньги имеет смысл потратить на взбадривание своего подуставшего двигателя — толку будет больше.
Опять же потеря мощности может стать не прямым следствием установки колес большего диаметра, а например подклинивающих суппортов из-за начала езды по грязи на таких колесах, изношенных ступичных подшипников, изношенных крестовин в карданах — в этом случае замена главных пар особо и не поможет.
Итак главные пары имеет смысл менять, когда диаметр колес превышает более чем на 10% диаметр штатных колес вашего автомобиля. Менять соответственно надо примерно во столько же раз, насколько изменился диаметр, иногда делая небольшую поправку на увеличившийся вес колеса.
Формула в упрощенном виде выглядит так:
Rnew = Rold * Dnew / Dold
где Rnew — новое передаточное число, Rold — стандартное заводское передаточное число, Dnew — диаметр нового колеса, Dold — диаметр колес с завода.
Так при установке 35-х колес на автомобиль, где штатные колеса с завода идут 31″ и штатное передаточное число равно 4.1 будет высчитано по формуле как 4.63 = 4.1 * 35 / 31, соответственно выбрать нужно главные пары с передаточным числом как можно ближе к этому значению.
Если предполагается эксплуатация автомобиля постоянно с повышенной нагрузкой, например таскание прицепа с катером или трэйлера, либо это экспедиционный автомобиль, в котором на постоянку тонна спальников, багажников, лебедок, доп.баков и железных бамперов с 3-мя запасками и много пассажиров, то лучше сразу рассмотреть вариант с большим занижением.
Что такое передаточное число главной пары — это по сути отношение кол-ва зубов на ведомой шестерне к кол-ву зубов на ведущей шестерне редуктора моста. Например передаточному числу 4.1 соответствует 41 зуб на ведущей шестерне и 10 зубов на ведомой шестерне, передаточному 4.88, а точнее 4.875 соответствует 39 зубов на ведущей шестерне и 8 зубов на ведомой шестерне.
Иногда значения могут быть очень близки, но не совпадать, например 4.1 (41×10) не равно 4.11 (37×9), 4.875 (39×8) не равно 4.888 (44×9).
Важное замечание — передаточное число в переднем мосту должно быть таким же как и в заднем мосту. Незначительная разница допустима — она все равно будет возникать из-за отличия в диаметре передних и задних колес и будет компенсироваться центральным дифференциалом в раздатке.
Также стоит отметить, что установка больших колес и заниженных пар влечет за собой снижение надежности трансмиссии между колесом и главной парой. Т.е. завод изготовитель рассчитывал толщину полуосей, размеры ШРУСов, дифференциал под некоторый стандартный диаметр колес, штатное передаточное число и мощность двигателя, естественно с некоторым запасом, предположим запас прочности для примера в 50% от максимально реализумой нагрузки(с учетом понижайки 1:2 в 25%).
Мы же например при установке 37-колес вместо 31 увеличиваем нагрузку на трансмиссию грубо на 20%, т.е. вращать колесо большего диаметра двигателю намного сложнее и это пока спасает трансмиссию от передачи большего крутящего момента, но когда мы ставим заниженные пары на 20%, то двигатель снова может развивать прежнюю мощь и выдавать задуманный крутящий момент, который принимают на себя дифференциал, сателлиты в нем, полуоси, ШРУСы, хабы, ступицы, шпильки, колесный диск. Но не забываем что на 37-х то без блокировок не так весело едется, а при включении 100% блокировки нагрузка возрастает еще в 2 раза в тяжелых условиях бездорожья, а при включении понижайки еще в 2 раза — так что среди всего этого обязательно найдется слабое звено, которое не выдержит такие нагрузки, каким бы оригиналом или heavy-duty заменителем оно не было. Поэтому при беспощадном тюнинге трансмиссии обязательно нужно учиться ездить аккуратно и с головой, отвязать кирпич от правой ноги и вовремя прятать руку за спину, которая может дотянуться до включения блокировок.
Несколько примеров для наиболее популярных авто:
1. Toyota Land Cruiser 80 — в большинстве своем штатное передаточное число главных пар в мостах 4.1 (реже 3.9) и стандартные колеса 31″.
При установке 35-х колес рекомендуется ставить пары с ПЧ 4.56, 37-х колес пары с ПЧ 4.88, 39-х и более пары 5.29.
2. Toyota Land Cruiser 100, 105, 79, 200, Tundra — передаточное число главных пар в мостах 4.3 (реже 4.1 и 3.9) и стандартные колеса 30″.
При установке 35-х и более колес рекомендуется ставить пары с ПЧ 4.88(единственный вариант заниженных передаточных чисел).
3. Toyota Land Cruiser Prado 78 — ПЧ 4.88 на авто с двигателем 2LT и ПЧ 4.3 на авто с двигателем 1KZ и стандартные колеса 30″.
Так при установке 35-х колес на KZ-ный прадик можно поставить пары с ПЧ 4.88 либо целиком редуктора от 2LT-ного прадика, на 38-х и выше уже можно ставить 5.29. При замене двигателя 2LT на 1KZ можно вообще не трогать мосты, а поставить сразу 35-е колеса, а при замене 1KZ на 2UZ очень хочется поставить пары 4.1 вместо 4.3, чтобы не дрифтить при трогании с места.
4. Toyota Hilux мостовой — диапазон тюнинговых пар от 3.54 до 5.71.
5. Toyota FJ Cruiser, Hilux new, Tacoma и т.п. — тюнинговые 4.56 и 4.88 вместо штатных 3.73, 3.91 и др.
6. Nissan Safari с двигателем TD42 — передаточное число главных пар в мостах 4.11 (реже от 3.9 до 4.625) и стандартные колеса 30″.
Установку 35-х колес атмосферный TD42 и турбовый TD42T почти не замечает, поэтому менять пары имеет смысл только после установки 37-х и выше колес. В то же время не бодрый RB28 и ZD30 не показывают чудес мощности для автомобиля с такой массой и некоторые предпочитает занизить пары даже для штатных колес.
Те кто строят монстров на 42-х и более колесах, либо ставят сафаревские мосты на автомобили с двигателями попроще — не гнушаются самым низким передаточным числом 5.43 от WhiteLK.
7. Suzuki Jimny — разброс родных передаточных чисел очень велик от 3.727 до 5.375 в зависимости от двигателя, года выпуска и параметров трансмиссии, поэтому чаще чтобы ездить на колесах большего диаметра устанавливают шестеренчатую раздатку от самурая вместо того чтобы менять главные пары. Эта раздатка уже идет с большим занижением, позволяет установить понижающие киты в нее и сама по себе является существенным усилением трансмиссии джимника.
8. Suzuki Escudo — выбор не велик, самый низ штатные 5.125 от 1.6 литровой версии.
9. Mitsubishi Pajero, L200 и т.п. — самый низ штатные 5.29.
10. Isuzu Bighorn — 4.3 на АКПП и 4.56 на автомате, были 4.77 у древних труперов — других вариантов нет.
11. Автомобили Jeep, Ford, Dodge, GMC, Chevrolet, Chrysler — для мостов американских автомобилей существует практически безграничный ассортимент главных пар со всеми передаточное числами под любые задачи.
12. Для корейских SsangYong и китайских Great Wall тоже существуют варианты по занижению передаточного числа.
13. Про российский автопром — Нивы, УАЗы, ГАЗы я промолчу, так как не имел счастья познакомиться с ними поближе, но они точно существуют и вариантов занижения передаточных чисел в редукторах и раздатке огромное множество.
14. Портальные мосты Volvo Laplander — существует 3 варианта главных пар 6.0 беговые, 6.х стандартные и 7.1 тяговые (могу ошибаться, позже подправлю).
75: Установка ГЛАВНОЙ ПАРЫ 4.1 на сток ряд – плюсы, минусы, нюансы. Сцепление LUK
Как вы помните по одной из прошлых записей к 67 тысячам пробега у меня развалилось сцепление, хотя до последнего машина ездила. И заодно (фига се ЗАОДНО скажут многие)) коль туда лезть, я решил сделать последнюю доработку по машине – установить короткую главную пару 4.1 (далее ГП 4.1).
А теперь к делу: в этой подробной заметке я подробно расскажу для чего это, стоит ли, плюсы и минусы, возможно развею или подтвержу множество легенд, блуждающих в интернете. Пара ставился как сказал вышеназванный друг: установка короткой ГП это самый простой и доступный способ ощутимо «взбодрить» свою машину. И забегая вперёд ЭТО НА 100 % ПРАВДА.
Да я сразу согласен, что установка ГП 4.1 на сток ряд не оптимальное решение, но денег на ряд у меня нет, поэтому так. Интересные мне 102 или 103й ряды стоят по тысяч 12, раскрученный 18й ещё дороже.
Первая тема с которой многие столкнуться, это разный конструктив коробки и сцепления. Сцепление может быть 2108-09, десятошное, приоровское (не знаю ставилось ли на калины 1) и уже придя в магазин я узнал, что может быть и КАЛИНОВСКОЕ…
По конструктиву КПП так же есть 2108, 2110 и приоро-констуктив (опять же не знаю ставили ли их на калины 1).
По итогу у меня оказалось сцепление 2108, что плохо, ибо оно самое маленькое 190 мм (остальные 200 мм), и у меня конструктив КПП2108, что как раз отлично ибо он более прочный, т.к вал тяжелый и полнотелый – многие переходят на этот констуктив специально. А по поводу сцепы видно будет – я поставил LUK 2108 за 2700 рублей, а если потом и дальше буду тюнить таз перейду на более крупную сцепу, заменив маховик. Сцепа мягкая по сравнению со старой, схватывает сверху, так что после своего мёртвого сцепления я не раз глох по началу.
ГП 4.1 обошлась мне в 6000 рублей. Заказано кстати всё было на сайте Мета С meta-s.ru
Вообще особо не напрягаясь поменять сцепу и ГП можно за 2 дня – первый день разборка и закупка деталей, расходников, второй день сборка. Но так как мы делали по вечерам после работы, запчасти неделю шли с Тольятти – я 2,5 недели был без машины. Ну вот такие мои реалии.
Качество ГП оказалось вроде неплохим, хотя это без вариантов кооператив, у завода ни когда не было ГП 4.1 (оказалось что была в каком то редком варианте) – грани чуть доработал напильником, убрав заусенцы. Забегая вперёд скажу, что после установки ГП вой коробки не усилился, лишь тональность чуть изменилась (короче стандартная воющая КПП, особенно при торможении двигателем на 3 и особенно 2й передаче). Долговечность её покажет лишь время. Масло я залил старое, так как оно прошло всего 22 тысяч км, походит ещё.
Сборка КПП в целом прошла нормально, делал же мастер, я максимум снимал/ставил впуск, левый рычаг подвески, сцепу снял, короче подмастерьем выступал))) По ценам вышло так:
— сцепление LUK 2108 за 2700 рублей;
— ГП 4.1 – 6000 рублей;
— мелочёвка (новые подшипники валов, герметик, прокладки и прочее) – 1000 рублей;
— устали ТК – 500 рублей.
ИТОГО: около 10500.
Ни чего менять не пришлось – все синхронны, муфты и прочее были в хорошем состоянии на 67000 км, стружки на магните было не много.
А теперь хватит теории и БЛА БЛА БЛА – СТОИЛО ОНО ТОГО ИЛИ НЕТ, какие плюсы и минусы?! Была бы щас весна или лето я конечно подкрепил отзыв замером до 100 км/ч, по трассе бы поездил. Но выехал я с новой ГП в конце ноября и только 2 дня у меня было без снега при температуре около 0, на зимней резине, всё остальное время ездил уже по снегу.
Тут на всё ответила табличка. На каждой передаче разница по оборотам около 500т. Так что меняется не так много – передачи чуть раньше переключать и в городе чаще пользуешься 4й передачей. А так по сути моя манера осталась той же – переключаюсь примерно на 3000 оборотов, то есть при спокойной езде по городу 1я передача до 20 км/ч, 2я до 40, 3я до 60ти. При активной езде по ситуации.
2) УЛУЧШИЛАСЬ ЛИ ДИНАМИКА?!
Однозначно ДА! С ГП 3.7 машина и так набирала 100 км/ч на 3й передаче, а теперь каждая передача выкручивается проще. Весной устрою конкретные замеры и погоняшки, так всё узнаю точно. А пока лишь жопомер, и он очень доволен. 2 дня я ездил посуху и за эти дни я пару раз выкрутил 3 передачи в 5200 – шикарно! Может это просто эйфория, но на вскидку я бы встал со сток шеснарём! Весна покажет, там уже предварительно договорился с парой шеснарей: 1.4 и 124 старый шеснарь.
3) КАК ЭЛАСТИЧНОСТЬ и ТЯГА?!
ШИКАААРНО! Это пожалуй лучшее, что даёт короткая ГП. Кто то скажет, что восьмиклоп и так тянет с низов. И это так. А теперь умножьте свои ощущения на 2! Тракторная тяга это что то – почти с любых оборотов, очень уверенно, очень приятно. Вообще я стараюсь ездить по теории, что в спокойном режиме переключаюсь на передачу выше где то в районе 3 тыс оборотов, а ели обороты упали ниже 2х тысяч, то подтыкаю передачу ниже. Но есть при спокойной езде в потоке промежуточные режимы, так вот на ГП 4.1 реально удобно оставаться на более высокой передаче – тяги хватает, причём не в ущерб двигателю. А то я знаю, что многие ездят так постоянно, но они не понимают что делают это в ущерб двигателю и его ресурсу.
Этой зимой снега порой наваливало много – первая передача как пониженная у внедорожников. Гребёт в натяг по глубоко «каше» просто шикарно.
4) ПЕРВАЯ ПЕРЕДАЧА СЛИШКОМ КОРОТКАЯ?!
А вот тут и ДА и НЕТ! Если уж на то пошло стоковая 1я передача коротка и на ГП 3.7, поэтому все тюнинг ряды её и меняют. В режиме тапка в пол она реально выкручивается в миг, особенно учитывая что сток восьмиклоп сильно не покрутишь. В первый день на ГП 4.1 я демонстрируя динамику другу, который её ставил, топнул ходом с 2500 оборотов (то есть с оптимальных оборотов) – не успел я сориентироваться, как двигатель ревёт как будто развалится щас – кидаю взгляд на тахометр – 5500. 2я и 3я передачи нормальные и выкручиваются адекватно и подконтолько даже в режиме навалиявания.
НО вы поймите, в городе то вы ездите спокойно, и 1я передача не доставляет проблем. На 3000 оборотов вы имеете 21,4 км/ч на ГП 3.7 было 23,9 – не велика разница. В пробках и для обычного разгона всё ОК!
5) ГП 4.1 ПЛОХА ДЛЯ ТРАССЫ?!
В стоке наверное ДА, это не оптимальное решение на сток ряду, ну или хотя бы 5ю передачу нужно поменять. Если на ГП 3.7 на 5й передаче на 3000 оборотов вы ехали 110 км/ч, то на ГП 4.1 вы наберёте только под 100. С одной стороны как я писал разница всего 500 оборотов, но когда часами едите по трассе это чувствуется – в городе то топнул со светофора и переключился повыше, а на трассе порой часами пилишь 110-140 км/ч и повышенные обороты напрягут вас акустическим дискомфортом и чуть повышенным расходом топлива. Наверное поэтому многие владельцы калины и гранты спорт, имеющей ГП 4.3 меняют её на 4.1 или 3.9. НО я по трассе езжу редко, пока даже не ездил – так что посмотрим.
С другой стороны каждая передача стала более тяговитой, что на обгонах очень важно. Раньше, чтоб мощно стартануть на обгон с 80ти-90 км/ч нужно было подтыкать 3ю передачу, то сейчас комфортно можно обогнать на 4й.
6) С ГП 4.1 ТЕРЯЕТСЯ МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ?!
А вот это пожалуй главное заблуждение относительно короткой ГП. Если посмотреть на таблицу оборотов и скоростей, то в теории какой-нибудь злой атмосферник, выкручивающийся в 7500 оборотов на ГП 3.7 поехал бы 277 км/ч, а на короткой ГП 4.1 вы поедете «всего жалкие» 248 км/ч!))) уже наверное поняли о чём я?))) А спортивный двигатель, который можно крутануть до 8500 (у Власа Прудова по его рассказам каждый проект так крутится)) на сток ряду и ГП 3.7 попрёт 313 км/ч – прям соперник феррари уже)) Осталось только двигатель на ладу поставить от феррари.
Короче сток ГП ооочень длинная, с огромным запасом, который даже сильно тюнячему тазу не нужен, а стоку и подавно. Более того, на короткой ГП вы сможете выжать больше скорости на сток или около сток машине, потому что на чуть более высоких оборотах 5й передачи двигатель будет иметь большую мощность и крутящий момент. Но максималку я проверять специально не буду – опасно и ссыкотно это. Летом 2018 года я еще только с пауком 4-2-1 и прошивке евро 2 ехал пару раз 165 и 170 км/ч по спидометру – это пипец очково и некомфортно. Знал бы я точно, что трасса идеально ровная, ну можно было, а так по ситуации. Быстрей 140 я обычно не езжу, чаще ещё медленней.
7) ГП 4.1 БЕЗ ТЮНИНГ РЯДА ПЛОХА?!
Тут я спорить не буду – замена ГП, установка тюнинг ряда и блоки наилучший вариант. Я бы себе к ГП 4.1 поставил упомянутые 102й или 103 ряд, у которых более длинные 1я и 5я передачи, что позволяет на первой разогнаться получше и провала при переходе на 2ю нет, а 5я передача более экономная для трассы. НО это ГП 4.1 6 тысяч, 102-103 ряд 11 тысяч, блока тысяч 6 – короче даже при самостоятельной установке это тысяч 25. Нет сток денег. А так и отдельно ГП 4.1 даёт очень приятный приход и не является напрасной тратой денег.
8) ЧТО С РАСХОДОМ ТОПЛИВА?!
Тут не скажу – зима, прогревы, только городской пробег короткими переездами, когда меняли ГП скидывали клемму, плюс стал ездить чуть активней. Короче на щитке стабильно вижу довольно неприятный средний расход 12 литров, осенью до замены было чуть около 8. Весной/летом 2019 года увижу, ДОПИШУ.
ИТОГ: я очень доволен. Учитывая, что езжу я по городу в основном, что хочется больше эмоций и динамики – ГП 4.1 это офигенный для меня вариант. И это реально доступно – новая ГП 4.1 8го конструктива 6000 рублей, БУ ещё дешевле. И ВСЁ! Кто то напишет что так же стоит распредвал. НО там чтоб вал поехал на 100% нужен ещё запил ГБЦ, перепрошивка ЭБУ, причём желательно онлайн (а часто ещё и новые мозги нужны тип Январь 5.1 или 7.2), хорошего настойщика ещё нужно найти – то есть всё уже не так просто и доступно! А с ГП нужно просто установить эту ГП и наслаждаться! Что я собственно и делаю!
Менять ряд я пока не планирую, ну может после езды по трассе в следующем году подумаю о 5й передаче, которую вроде можно поменять не снимая КПП.
Если остались какие то вопросы, есть иные мнения и опыт – пишите, мне интересно, но я пока реально доволен!
ГЛАВНАЯ ПАРА 4.1 на сток ряд, сцепление LUK 2108