Aббревиатуры (Rev.24)
Перечень некоторых английских сокращений документов и понятий, принятых в эксплуатации на западе (гражданская авиация).
For inforamtion only. Rev.25
Рядом с буквой указано её произношение согласно ICAO Annex 10, Volume II
BAC. B,N etc Boeing Aircraft Corp. Standard
BCU— Brake Control Unit
BIT— Built-in Test
BITE— Built-in Test Equipment
CAFF— Configuration of Aircraft for Ferry Flight
CCF— Customer Comment Form
CCM— Customized Complition Manual
CIS— Customer Integration System
CIS— Customer Issues System
CMM— Component Maintenance Manual
COC— Customer Originated Changes
COC— Certificat of Compliance
COTS— Commercial Off The Shelf (обычно спец. или обычное оборудование, которое можно купить везде. В отличае от узкоспец. оборудования от изготовителя систем, например.)
CPCP— Corrosion Prevention & Control program
CPM— Corrosion Prevention Manual
CSI— Cycles Since Installation (Landigs, engine starts, etc.)
CSN— Cycles Since New
CSPN— Commercial Support Program Notification (CSP)
CSO— Cycles Since Overhaul
CVR— Cockpit Voice Recorder
EASA— European Aviation Safety Agency www.easa.eu.int
EDS— Engine Diagnostik System
EDU— Engine Diagnostik Unit
EFIS— Electronic Flight Instrument System
EICAS— Engine Indicating and Crew Alerting System
ELT— Emergency Locator Transmitter
ETOPS— Extended Range Twin Engine Aircraft Operations (в шутку: Engines Turning Or Passengers Swimming)
FAA— Federal Aviation Administration (USA)
FADEC— Full Authority Digital Engine Control
FAR-Federal Aviation Regulations (USA)
FC— Flight Cycles
FCOM— Flight Crew Operation Manual
FDC— Flight Data Computer
FDR— Flight Data Recorder
FH— Flight Hours
FIM— Fault Isolation Manual
FoN— Fokker Standard
FSR— Field Service Representative
GSE— Ground Support Equipment
GCU— Genarator Control Unit
HFCU— Hydro-mechanical Fuel Control Unit
IB— Information Bulletin
IGFER— Instruction for Ground Fire Extinguishing and Rescue
ILP— Illustrated Parts List
IP— Initial Provisioning
IPC— Illustrated Parts Catalog
ITEM— Illustrated Tool and Equipment Manual
JAA– Joint Aviation Administration (EU)
JAR— Joint Aviation Regulations (EU)
LORA— Level Of Repair Analisys
LRU— Line Replaceable Unit
MEL— Minimum Equpment List
MMEL— Master Minimum Equipment List
MEP— Material Specification
MFEP— Maintenance Facility and Equipment Planning
MIL— Military Standard (Handbook) Metallic Materials and Elements of Aerospace
MPD— Maintenance Planning Document
MOE— Maintenance Organisation Exposition
MRB— Maintenance Review Board
MSG— Maintenance Steering Group (Rev. 3 actual)
MS— Margin of Safety
MS— Military Standard
MTBUR— Component Mean Time Between Unscheduled Removal
MTBUR= FHx qty inst. per AC/ unscheduled removal
NAS-National Aerospace Standard (USA)
NDI— Non Destructive Inspection
NDT— Non Destructive Test
NSA— Airbus Standard North- South Aerospatial
OEM— Original Equipment Manufactur
PIL— Part Information letter
POH— Pilot’s Operating Handbook
PPBM— Power Plant Buildup Manual
PPH— Policy and Prosedures Handbook
PTR— Push To Reset
QRH— Quick Reference Handbook
RAMP— Ramp Maintenance Manual
RMM = RAMP
RVSM— Reduced Vertical Separation Minimum
SB— Service Bulletin
SDS— System Description Section
SIL— Service Information Leaflet
SNL— Service News Letter
SM— Standard Manual
SM— Shop Manual
SMRD— Scheduled Main Requirements Document
SRM— Structural Repair Manual
SSM— System schematic Manual
STC— Supplemental Type Certification
SWPM— Standard Wiring Practice Manual
TBO— Time Between Overhaul
TC— Type Certificate
TCAS— Traffic Alert and Collision Avoidance System
TCM— Task Card Manual
TPRG— Technical Publications Reference Guide
TSI— Time Since Installation (Days, Hours. )
TSO— Time Since Overhaul
TSN— Time Since New
WBM— Weight and Balance Manual
WM— Aircraft Wiring Manual
WoW— Weight on Wheels
Дополнения, предложения и т.д. давайте в этой ветке.
Особое спасибо за пополнение данной ветки участнику под ником Strek.
Что значит inop в авиации
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
|  |  |
 | Анатолий Липин Доцент кафедры Аэронавигации Санкт-Петербургского государственного университета ГА Эксперт » A viation EX plorer»
С целью подготовки данных по аэродромам на сайте ФГУП “ЦАИ” (www.caica.ru, раздел “Новости”) за подписью директора опубликовано обращение к старшим авиационным начальникам, старшим штурманам аэродромов/аэропортов по вопросу представления АНИ в ЦАИ (письмо №18.3-3145 от 12.12.2011 г.). При этом в п. 3 сказано: “Образцы аэродромных схем и их текстовых описаний можно посмотреть на сайте”. Представляю свои комментарии по ошибкам к некоторым образцам схем, представленных на сайте (см. Приложение к статье). 1. Образец схемы захода на посадку по ОСП
В Руководстве по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий (Приказ Минтраса России №ДВ-96 от 08.08.94 г.) и в Doc 8168 отсутствует информация о публикации геодезических координат на схемах неточного захода на посадку. Координаты публикуются только на схемах зональной навигации на отдельных листах. Публикация координат на схеме захода по ОСП в аэропорту Бесовец привела к тому, что штурман их использовал, пытаясь выполнить несанкционированный заход на посадку по СНС с использованием KLN-90B. Результат известен. Рассмотрим предлагаемый образец вертикального профиля на схеме захода на посадку по ОСП, рис. 2.
Отметим следующие недостатки предлагаемого образца схемы. Относительно публикации УНГ следующий комментарий. В схемах неточного захода на посадку отсутствует вертикальное наведение по глиссаде, и в этой связи публикуется градиент снижения. Однако, с внедрением Overly GPS Approach в схемах неточного захода на посадку и концепции производства полетов в режиме постоянного снижения на конечном участке заход на посадку CDFA (Continuous Descent Final Approach), разработанной FAA U.S. в циркуляре AC No: 120-108, на схемах публикуется не УНГ, а угол траектории снижения. При применении CDFA на схеме дается примечание, что применяется процедура CDFA и используется не MDA/H, а DA(H). Относительно визуального представления начала процедуры прерванного захода на посадку, необходимо отметить, что минимум захода на посадку по ОСП согласно опубликованному значению ОСА/Н 236(106) м MDA/H будет 240(110) м. При значении Н над ДПРМ (80) м процедура прерванного захода на посадку начнется до БПРМ. А на вертикальном профиле захода на посадку по ОСП процедура прерванного захода на посадку начинается над БПРМ. Целесообразно представить образец вертикального профиля следующего вида (рис. 3):
На рис. 2. стоит отметить неточность в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения. Время дано с ошибками. На представленном графике вертикального профиля расстояние от порога ВПП до ДПРМ около 4.2 км. При значении MDH 110 м указанная таблица будет иметь следующий вид: Путевая скорость км/ч ДПРМ-MAPt мин:сек Вертик. скорость снижения 2. Образец схемы захода на посадку по VORDMEОтносительно этого образца следующий комментарий (см. рис. 4). Необходимо указывать только градиент снижения, т.к. отсутствует электронная глиссада. Контроль положения на снижении осуществляется сравнением удаления – высота. Кроме этого, необходимо указывать удаление по DME до FAF.
Отметим еще неточность на рис. 4. На вертикальном профиле расстояние от VORDME более 10 км, а в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения указано FAF – MAPt расстояние 9400 м. Кроме того, если VORDME является точкой начала процедуры прерванного захода на посадку, то время полета от FAF до VORDME является навигационным мусором, т.к. оно не используется пилотом. 3. Схема захода на посадку по ILSКомментарий к вертикальному профилю схемы захода по ILS, рис. 5
Опубликованные значения ОСА/Н говорят о том, что значения DH будут меньше Н над БПРС (80), следовательно, процедура прерванного захода на посадку будет выполняться после БПРС (почему устоявшееся обозначение БПРМ поменялось на БПРС?). В этой связи непонятно, какую функцию выполняет время полета от ДПРМ-MAPt и отображение графической информации прерванного захода на посадку до пролета БПРС. Кроме того, маловероятно, что пилот при пролете ДПРМ запустит секундомер и по истечении времени выполнит процедуру прерванного захода на посадку. Процедура прерванного захода на посадку осуществляется по достижению DH/A. Необходимо отметить, что в Руководстве по аэронавигационным картам, Doc 8697 присутствует таблица Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения, см. рис. 6.
Отметим, что время в таблице относится к профилю снижения, когда глиссада не работает (GP INOP). А так как в России ОСА/Н не определяется при неработающей глиссаде, то время в таблице Путевая скорость – Вертикальная скорость снижения является также навигационным мусором. В этой связи вид таблицы должен быть следующий: Путевая скорость км/ч Вертик. скорость снижения 4. Замена МБВ на МБПКомментарий к изменению названия МБВ на БВП. “5. С вводом в действие Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, утверждённых приказами МО РФ №136, Минтранса РФ №42 и Росавиакосмоса №51 от 17.05.2001 г., термин «МБВ» (минимальная безопасная высота) утратил силу. Введено в действие понятие «безопасная высота полёта». На проектах аэродромных схем, где необходимо применение понятия «безопасная высота полёта в районе аэродрома» использовать сокращение «БВП», под которым понимать его определение в соответствии п. 15 указанных ФАП, а расчёт выполнять в соответствии с п. 2 Приложения 1 к Правилам.” В соответствии с этим пунктом на схемах дана следующая информация (см. рис. 7).
Указано, что БВП определена в радиусе 46 км относительно КТА (РНС). Три комментария относительно нововведения. 1. В тексте п. 5 дана ссылка на п. 15 Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации, в котором дано: “15. Безопасная высота полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, за исключением круга полетов, определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) была не менее 300 м. …” Относительно замены МБВ на БВП обратимся к Doc 8168 и Приложению 4. Minimum sector altitude. The lowest altitude which may be used which will provide a minimum clearance of 300 m (1 000 ft) above all objects located in an area contained within a sector of a circle of 46 km (25 NM) radius centred on a radio aid to navigation. Минимальная абсолютная высота в секторе. Наименьшая абсолютная высота, которая может быть использована и которая будет обеспечивать минимальный запас высоты 300 м (1000 фут) над всеми объектами, находящимися в секторе круга радиусом 46 км (25 м. миль), в центре которого расположено радионавигационное средство. Выдержка из Приложения 4: “11.10.5 Минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома. На карте указывается минимальная абсолютная высота в секторе или абсолютная высота прибытия в район аэродрома, определенная полномочным органом, с четким указанием сектора, к которому она относится”. Таким образом, если переименовывать МБВ, то целесообразно поменять на MNM SECT НGT (Minimum sector height), как это дано в АИП на международных аэродромах, а после перехода на QNH поменять на MSA. И это будет в русле Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО. 2. В образце необходимо представить значение MNM SECT НGT с указанием секторов и указанием относительно какого навигационного средства в схемах захода по ILS и ОСП определяется это значение. 3. В образце карты SID, рис. 8
почему-то указано МБВ, а не БВП. Примечание. При работе над комментариями были приняты во внимание мнения некоторых создателей АНИ в аэропортах. ЗаключениеСледует отметить, что предложенные форматы АНИ для аэродромных схем качественно не проработаны. Переход на новый формат представления АНИ для немеждународных аэродромов для включения в АИП является настоятельной необходимостью. Однако, судя по представленным на сайте образцам, получается шаг вперед, два шага назад в реализации Международных стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО. Приложение
|
