что значит когда самолет качает крыльями

Всё, что вы хотели знать о турбулентности: рассказывает пилот

Алина Архипова

Очень многие пассажиры пугаются, когда самолёт в воздухе начинает трясти, то есть когда по тем или иным причинам появляется «болтанка» или турбулентность, если по-научному.

Турбулентность — это естественное явление в авиации, точно также, как качка в море, как тряска автомобиля на неровной или ухабистой дороге.

Если в море вы можете видеть волны, на дорогах — заплатки или ямы, то в небе часто этого ничего не видно, но на самом деле оно тоже совсем не однородно.

Что происходит в небе?

В воздухе постоянно происходит много различных процессов — движутся разные воздушные потоки и струйные течения, скорость которых иногда может достигать до 300 км/час, а то и больше. Образуются зоны разного атмосферного давления. Одни воздушные массы сменяются другими, возникают метеорологические фронты — от холодного, тёплого до смешанного.

Каждый день в атмосфере изменяется температура и давление. Обычно с ростом высоты и то, и другое должно уменьшаться, но бывает и наоборот. Сила и направление ветра тоже постоянно варьируются. Иногда можно видеть, как облака на разных высотах движутся в противоположные стороны.

Всё это в целом делает атмосферу либо стабильной, либо нестабильной, создавая условия для появления разных погодных явлений, в том числе и турбулентности.

Иногда пилоты заведомо могут знать о возможной турбулентности на своём маршруте из метеорологических карт и сводок погоды, которые они проверяют перед каждым полётом. А если в полёте появилась турбулентность там, где в картах она не была отмечена, то пилоты сообщают об этом диспетчеру, и он в свою очередь предупреждает потом другие борты, входящие в данный сектор.

Причины «болтанки»

1) Красивые пушистые облака, кучевые (cumulus) и особенно кучевые-дождевые (cumulunimbus CB) являются турбулентными за счёт восходящих и нисходящих потоков, образующихся в них. Во время гроз воздух переполнен грозовыми облаками CB.

Но не все облака турбулентны. В отличие от пушистых красивых облаков, внутри и рядом с которыми может «болтать», низкие слоистые сплошные облака обычно спокойные.

2) Но тряска не всегда рождается из-за одних только облаков. Есть ещё турбулентность ясного неба (clear air turbulence — CAT), когда в воздухе нет ни единого облачка, солнечно и красиво, а атмосфера нестабильная, и самолёт неожиданно начинает трясти.

3) Также турбулентность часто возникает в горной местности, и чем ближе к горам, тем сильнее.

4) Ещё есть термические потоки (восходящие потоки) в тёплое время года, образующиеся от нагрева поверхности земли. Поэтому тёплой весной и летом даже при хорошей ясной погоде самолёт на посадке может прилично «болтать» именно из-за них, особенно при пролёте разной поверхности (так как она по-разному прогревается). Например, когда лесистая местность сменяется полем или долиной, или при пролёте береговой линии с моря на сушу.

5) Есть искусственная турбулентность – это если самолёт попадёт случайно в спутную струю впереди летящего или взлетающего самолёта. Это достаточно опасно. Именно поэтому диспетчеры должны обеспечить, а лётчики соблюдать определённую дистанцию — интервал между бортами самолётов как при взлётах/посадках, так и на других этапах полёта.

Хотя случайности всё равно иногда бывают, например, по причине ветра, когда тот задерживает спутную струю пролетающего самолёта или сносит её прямо на идущий самолёт следом. В таких случаях самолёт может сильно мотнуть из стороны в сторону вплоть до самопроизвольного отключения автоматики, и среагировать надо очень быстро.

У меня было так несколько раз, ощущения не из приятных. Но чтобы пилоты были подготовлены к таким неожиданностям и знали, как действовать, подобные ситуации прорабатываются обязательно на тренажёрах.

6) А ещё, например, наш Boeing может трясти, когда мы летим с выпущенными спойлерами (интерцепторами), если срочно надо снизиться или быстро погасить скорость. Спойлеры — это пластины на верхней поверхности крыла, поднимающиеся вертикально вверх при выпуске.

То есть в полёте очень много естественных причин тряски самолёта.

Насколько опасна турбулентность?

В авиации турбулентность делят по интенсивности на три категории:

Но сразу скажу, что мы делаем всё, чтобы самолёт никогда не оказывался в зоне с сильной турбулентностью. Просто так сильная турбулентность сама по себе не бывает. В большинстве случаев она появляется в зоне действия гроз и большого скопления грозовых облаков. А это возможно предвидеть, изучив метеокарты и отследив по радару. Пилоты всегда обходят подобные зоны, если возможно. А если невозможно, то уходят на запасные аэродромы. Причём есть ограничения, на каком удалении безопасно обходить опасные сектора, как сбоку, так и по высоте.

Источник

Как выполняется перехват самолёта-нарушителя

В чём заключается «перехват»?

Вполне может случиться, что иностранец банально заблудился/сбился с курса, либо у самолёта какие-то проблемы технического характера и ему нужна экстренная посадка.

Процесс перехвата выглядит приблизительно так:

Значение такого сигнала: «ВЫ перехвачены, следуйте за мной».

Если нарушитель согласен подчиниться, то он также покачивает крыльями, мол: «Вас понял, выполняю».

Если нарушитель неравномерно мигает всеми своими огнями, значит у него аварийная ситуация.

Серьёзность своих намерений, перехватчик может продемонстрировать пересечением траектории нарушителя (как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной) с резким уходом в сторону.

Если у перехватчика нет больше «претензий» к нарушителю, он резко уходит в сторону (под 90 градусов), слегка набирая высоту.

Если нарушитель подчинился и следует за перехватчиком, для посадки на наш аэродром, наш перехватчик должен указать полосу на которую следует садиться.

Для этого, пролетая над нужной ВПП, перехватчик выпускает шасси и включает посадочные огни, но сам не садится. Нарушитель должен в точности повторить действия перехватчика, продемонстрировав своё согласие на посадку, а заодно и просмотреть полосу для безопасной посадки.

Если перехватчик хочет показать ВПП на которую нельзя садиться, при пролёте над полосой он убирает шасси, при этом мигает посадочными огнями.

Как правило, если нарушителем является гражданский борт, то для его «перехвата» достаточно одного истребителя, если же речь идёт о военных самолётах, то в небо поднимается несколько военных истребителей-перехватчиков.

Авиация и Техника

6.3K постов 13K подписчиков

Правила сообщества

Не знаю как это может мне пригодится в жизни, но интересно.

Только и слышно как сами русские нарушают воздушные границы своими ту95 и не только.

ТС, не озвучивай больше ничего, плз.

Вертолёт Ми-26, взлёт по-самолётному. Кубинка 2020

Ударный Ми-28Н («Ночной охотник»). Предполётная подготовка, взлёт. Аэродром Кубинка

Подарок зрителям! Ил-76 на форуме «Армия-2021». Посадка, руление, взлёт. Аэродром Кубинка. 28 августа

F-16 перехватывает OV-10

Попытка второго государственного переворота в Венесуэле, 1992 год

Боевой «Летающий трактор».

. или как поживает турбовинтовая авиация в эпоху истребителей 5го поколения.

AT-802 до призыва в армию:

«Трактор», вооруженный как танк: блок НУРС, станция ISR, авиабомбы и пулеметы. Кабина закрыта бронепанелями не от хорошей жизни. (фото twitter @at802u)

Поначалу АТ-802 стали летать на задания по уничтожению коки в паре с боевыми самолетами. В целях безопасности кабину пилота стали оснащать импровизированной защитой из нескольких бронежилетов. А позднее решили сделать штатную бронированную кабину и установить вооружение в виде пулеметов.

Блок 70-мм НАР и 12,7-мм пулемет GAU-19/A «Гатлинг» под крылом «воздушного трактора» (фото airtractor.com )

По сравнению с новейшими образцами военной техники, «воздушный трактор» обладает рядом преимуществ. Он может достаточно долго находиться в районе операции, не сжигая при этом тонн горючего, а его врожденная способность летать низко и медленно позволяет скрытно подбираться к этому самому району. Дополнительные подвесные баки обеспечивают до 10 часов непрерывного дежурства в воздухе.

Кабина «воздушного трактора» в максимальной комплектации

В сравнении с теми же конвертопланами и БПЛА, нет необходимости дорогостоящего обслуживания и содержания квалифицированного летно-технического персонала. Взлетать можно с любой ровной площадки при минимальной инфраструктуре. Самолеты, подобные АТ-802, широко применяются для подготовки пилотов, поэтому управлять им может практически любой летчик. Для обслуживания «трактора» достаточно ключа на 16 и техников, способных отличить болт от гвоздя. Объем работ, необходимых самолету, оценивается в 1,5 часа обслуживания на один час полетов (V-22 «Оспрей» грустит, читая это).

Другими словами, несколько «воздушных тракторов» могут быть очень быстро переброшены и развернуты в любом регионе мира, где действует спецназ, обеспечив его полноценной поддержкой с воздуха. Всё это без стратегических перебросок, без использования грузовых гигантов С-5 и заправочных самолетов для сопровождения перелетов тактической авиации, без всего этого американского пафоса с размахиванием флагами. Просто несколько неприметных самолетиков садятся на грунтовый аэродром в джунглях и тихонько подбрасывают инсургентам неторопливые «HELLFIRE».

АТ-802U в полете. Хорошо видны оптико-электронные модули производства L-3

АТ-802U простой и неприхотливый, поэтому вполне логично что при его стоимости и боевых возможностях им заинтересовались Египет, ОАЭ, Иордания, Кения. Известно, что самолет применялся Эмиратами в Ливии. Как мы знаем, новейший конвертоплан V-22 очень не любит пыль и песок пустынных аэродромов.

Однако, в свете последних событий, у американцев за рубежом значительно поубавилось площадок для развертывания полноценных авиационных группировок, и в этих условиях легкомоторная ударная авиация пришлась бы как нельзя кстати. Но мы в очередной раз наблюдаем, как разумные доводы военных разбиваются о стену бюрократии и финансовых интересов.

Спасибо за внимание! Друзья, если материал понравился, с другими моими диванно-экспертными публикациями можно познакомиться здесь (если не понравился, всё равно можно):

Источник

Правила перехвата самолета

Если верить BBC (не военно-воздушным силам, а радио би-би-си) то для военных самолетов правовых нормативов нет, существуют только некие традиции. http://www.bbc.com/russian/international/2015/11/151124_turkey_russia_plane_legalities

Старые правила по гражданским самолетам (не знаю какой год) выглядели так.

Перехватываемое ВС должно немедленно:
Следовать инструкциям ВС – перехватчика, принимать и отвечать на визуальные сигналы ВС – перехватчика;
Уведомить о перехвате диспетчера, с которым ведется связь;
Попытаться установить радиосвязь с ВС – перехватчиком или с соответствующим органом управления перехватом, одновременно ведя основную передачу на аварийной частоте 121,5 МГц, называя перехватываемое ВС и характер полета. Если контакт не был установлен, при необходимости повторить вызов на аварийной частоте 243,0 МГц;
Установить на ответчике код 7700, если нет других указаний органа ОВД.
Если любые указания, полученные из любых источников по радио, противоречат визуальным сигналам ВС – перехватчика, перехватываемое ВС должно немедленно запросить разъяснение, одновременно продолжая выполнять визуальные инструкции ВС – перехватчика.
Если любые указания, полученные из любых источников по радио, противоречат указаниям ВС – перехватчика, данным по радио, перехватываемое ВС должно немедленно запросить разъяснение, одновременно продолжая выполнять радиоинструкции ВС – перехватчика.
Если радиоконтакт установлен, но существует языковой барьер, следует использовать общепринятые фразы, повторяя каждое сообщение дважды.

Серия 2.
Сигналы ВС- перехватчика
Днем и ночью: Резкий отворот от перехватываемого ВС на 90° и более с набором высоты, без пересечения линии полета перехватываемого ВС.
Значение
Вы свободны. Продолжайте полет.
Ответ перехватываемого ВС
Днем и ночью: Покачивание с крыла на крыло.
Значение
Понял. Выполняю

Серия 3.
Сигналы ВС- перехватчика
Днем и ночью: Выпускает шасси (если оборудован), включает посадочные огни и пролетает над полосой, предназначенной для посадки.
Значение
Садитесь на этом а/д.
Ответ перехватываемого ВС
Днем и ночью: Выпускает шасси, включает посадочные огни и следует за ВС – перехватчиком, пролетает над полосой, убеждается в безопасности посадки и выполняет заход на посадку.
Значение
Понял. Выполняю

Да, и еще (повторюсь, что речь о гражданских самолетах)

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
259. Конечными целями перехвата ВС могут быть:
а) опознавание ВС;
б) оказание помощи экипажу ВС в выходе на линию заданного пути;
в) вывод ВС за пределы воздушного пространства РФ;
г) направление ВС в сторону от Госграницы, запретной зоны или зоны ограничения полетов;
д) принуждение к посадке на аэродром (или площадку), пригодный для безопасной посадки ВС данного типа.

Источник

Как самолет поворачивает и тормозит в воздухе и при чем здесь крыло?

Опубликовано 07.05.2021 · Обновлено 13.11.2021

После того, как самолет отрывается от земли, он теряет все привычные нашему взгляду точки опоры и ему приходится полагаться только на свою скорость, за счет которой давление воздуха под крылом удается поддерживать выше, чем над ним. В таких условиях все привычные способы маневрирования оказываются бесполезными, да и степеней свободы у самолета гораздо больше, нежели прямо, влево, вправо и назад. Как ему удается осуществлять маневрирование в воздухе, при чем с высокой точностью, ну и самое интересное: как можно разогнаться в воздухе довольно ясно, для этого есть несколько реактивных или винтовых двигателей, а как затормозить, особенно если самолет идет на снижение и при чем здесь крыло? На самом деле это не такая простая задача, учитывая что во время снижения самолета его скорость постоянно возрастет за счет действия ускорения свободного падения. Об этом поговорим в данном материале, доступно и просто. Приятного чтения!

Подъемная сила

На самом деле всем известно, что самолет удерживается в воздухе благодаря крыльям. За счет специального профиля и большой площади, при увеличении скорости самолета поток воздуха «изгибается», встречая сопротивление наклоненного крыла, и давление воздуха под ним значительно возрастает, а над ним остается прежним, за счет чего самолет взмывает ввысь, курсируя по воздуху словно над водной гладью. Эта разница давлений и называется подъемной силой, которая зависит от угла атаки (непосредственный угол наклона плоскости крыла навстречу воздушному потоку) и скорости потока воздуха (или наоборот — всякое движение относительно, мы это помним).

Подытожим: подъемной силой можно манипулировать изменяя два параметра: скорость и угол атаки. Подъемная сила названа таковой потому, что она направлена вверх от земли в небо, но на самом деле отклоняя любую плоскость в воздушном потоке можно создать разницу давлений между сторонами этой плоскости, соответственно будет возникать некая сила, направленная от стороны с большим давлением в сторону меньшего, причем плоскость может располагаться в любом положении, главное чтобы она находилась в набегающим воздушном потоке.

Плоскости крыла

Самолет имеет много степеней свободы, и за самые важные отвечает крыло: набор высоты и снижение, повороты, торможение, повышение подъемной силы при снижении скорости перед посадкой. Ну с высотой все понятно — в зависимости от угла атаки (который регулирует «хвостовое оперение» — руль высоты, наклоняя самолет либо носом вверх, либо вниз) подъемная сила либо возрастает, либо наоборот падает, а если она принимает отрицательные значения, то есть давление над крылом становится выше чем под ним, самолет снижается. А как быть с поворотами и торможением?

Для этих целей служат другие управляющие плоскости, которые носят названия: элероны, спойлеры, интерцепторы, закрылки и предкрылки. Для того, чтобы самолет осуществил поворот в какую-либо сторону пилот отклоняет штурвал словно руль автомобиля, и на крыльях в соответствующие стороны отклоняются элероны.

Элероны: повороты вправо-влево

Элероны на каждом крыле работают одновременно в противоположных направлениях: если на правом элерон отклоняется вверх, то на левом элерон отклоняется вниз, на одинаковое количество градусов. В этом случае на правом элерон станет «препятствием» воздушному потоку над крылом, точнее над самым его краем, значит давление над элероном будет возрастать и появится сила, толкающая край крыла вниз. Поскольку на противоположной стороне в данный момент будет происходить тот же процесс только в обратном направлении, получится вращающий момент: законцовка одного крыла движется вниз, а другого вверх, и самолет наклоняется. Из-за профиля в момент возникновения крена самолет начинает поворачивать в сторону крыла, направленного вниз к земле.

Интерцепторы и спойлеры: торможение самолета

Довольно часто пилотам приходится выдерживать жесткий скоростной режим, например во время кружения в зоне посадки крупных аэропортов, когда авиадиспетчер директивно каждому воздушному судну в зоне его ответственности выдает указания: на какой высоте лететь и с какой скоростью.

Если во время горизонтального полета выдерживать скорость не сложно так как она напрямую зависит от заданной мощности силовых установок, то во время снижения скорость как правило возрастает, а если снизиться нужно быстро (такое бывает в зажатых зонах посадки крупных аэропортов) то вертикальная скорость так или иначе перейдет в горизонтальную, и возникает потребность в воздушном тормозе.

Роль воздушного тормоза в небе на крупных воздушных судах играют интерцепторы — отклоняемые только вверх плоскости, расположенные на верхней стороне крыла. Открываясь на заданный угол интерцепторы создают сопротивление воздушному потоку, и, как мы уже знаем, возникает зона повышения давления воздуха и вместе с ней сила, направленная вниз и в противоположном направлении. Поскольку площадь крыла намного больше площади интерцепторов вектор силы, направленный вниз, на высокой скорости не играет особой роли, зато тормозящий эффект проявляется неплохо.

Сразу после посадки как правило открываются на максимальный угол все панели интерцепторов и дополнительные панели, которые называют спойлерами. Знакомое жителям интернета название — спойлер, в авиации так и обозначает — воздушный тормоз. Его действие во время посадки самолета на взлетную полосу, когда скорость самолета небольшая, связано как раз с прижимной силой — крыло прижимается к земле препятствуя эффекту подскока (на профессиональном языке есть термин — «козление»).

Закрылки: значительное повышение несущей способности крыла

Взлетная скорость крупного гражданского самолета составляет более 225 км/ч, но стоит учитывать, что угол атаки на взлете высок и двигатели работают в самом мощном взлетном режиме, придавая воздушному судну постоянное ускорение. Стабильный полет выполняется на скоростях, близких к 300 — 350 км/ч. Посадка на такой высокой скорости является очень рискованной, так что авиаконструкторам пришлось идти на всякие хитрости.

Полностью выпущенные закрылки

Одной из хитростей стало изобретение закрылков — это самые масштабные плоскости, которые продолжают крыло под значительным углом, и сильно увеличивающие его площадь, а значит и подъемную силу. Поскольку закрылки продолжают крыло под значительным углом, они создают большое сопротивление воздушному потоку, так что двигателям приходится работать на более мощных режимах при их выпуске. Та сила, которая возникает от сопротивления воздушному потоку, направлена вверх, а значит увеличенная тяга двигателей приводит не к разгону самолета, а к увеличению подъемной силы.

Закрылки позволяют самолету уверенно держаться «на крыле» на меньших скоростях, но с увеличенной тягой двигателей. Таким образом, с полностью выпущенными закрылками, современный гражданский самолет может уменьшить скорость посадки с 300 до 180 км/ч.

Предкрылки: предотвращают «срыв потока»

Посмотрите на схему «оперения» самолета, предкрылки расположены на переднем крае крыла по всей длине.

Предкрылки отклоняются чуть вперед и вниз, таким образом изменяя геометрию крыла. Все дело в том, что во время взлета и посадки крыло находится на больших «углах атаки». Чтобы не произошел срыв потока, когда передний его край будет создавать слишком сильное сопротивление воздушному потоку, приводя к падению скорости, а вместе с ней и подъемной силы. Выпущенные предкрылки продлевают крыло и занижают его передний край, а на больших углах атаки предкрылок не будет оказывать сильное сопротивление воздушному потоку, позволяя ему «пробегать» над крылом.

Источник

Лайфхак как победить боязнь турбулентности и страх летать самолетом

Причины турбулентности

Выделяют следующие причины турбулентности:

Примером термической конвекции является образование кучевых облаков.

Перед совершением каждого рейса экипаж и сам пилот проводят ознакомление со сводками погоды на ближайшее время, чтобы выбрать наиболее безопасный маршрут движения

Особое внимание уделяется наличию кучевых облаков.

Кучевые облака — плотные атмосферные образования, чаще всего отдельно расположенные, с высотой нижней границы до 1200 м и протяженностью до нескольких сотен метров. Они образуются в результате мощных вертикальных потоков и имеют внутренние восходящие потоки до 10-15 м/с.

С точки зрения безопасности полета входить в такие облака, а также совершать полет судну под ними запрещено. Особенно опасны кучево-дождевые облака, поскольку в них ввиду наличия частиц воды, образуются сильные осадки и электрические разряды. Поэтому рекомендуется прокладывать маршрут на расстоянии 10 км от грозовых облаков на высоте выше 1 км над ними. Осложняет полет не только высокая турбулентность в самолете, вызывающая болтанку, но и плохая видимость — до 45м.

Зоны наложения восходящих и нисходящих потоков могут распространяться на тысячи километров. Больше всего случав зафиксировано Больше всего случав зафиксировано на восточных берегах США.

Другие причины турбулентности

Отметим, что одной из возможных причин образования зоны турбулентности могут стать струйные течения. Их суть заключается в том, что они могут изменяться очень быстро и в разные стороны, то есть в горизонтальном или вертикальном направлениях. Особенностью таких течений является то, что они могут тянуться на несколько сотен тысяч километров. Чаще всего их можно встретить у востока США.

Благодаря плотному трафику в небе самолет может избежать той или иной зоны турбулентности. В иных случаях явление может негативно повлиять на человека и средство передвижения в целом

Очень важно, чтобы попутные самолеты выдерживали определенное расстояние между собой. Во-первых, это необходимо для того, чтобы они не столкнулись, а во-вторых, это помогает уменьшить риск попадания в зону турбулентности

Многие люди считают, что болтанка возникает в результате ошибки пилота или его непрофессионализма. Это совершенно ошибочное предположение! Самолет очень часто движется на автопилоте, и главная задача командующего – это наблюдать за локаторами в кабинке и за другими приборами. Данная функция отключается в случае сильной тряски, которая возникает при попадании в зону турбулентности. Тогда пилот руководит самолетом вручную. И как сильно будет трясти воздушное судно, зависит только от него самого. Чем больше масса воздушного судна, тем ощутимей будут толчки.

Помимо вышеперечисленных причин, встречается еще и другая. Например, снижаясь, самолет может столкнуться с сильным вихрем, порывом ветра. Но и об этом не стоит слишком беспокоиться, так как в наше время разработаны специальные нормативы и параметры полета в период болтанки, которые позволяют избежать неприятностей. Если они не помогают, тогда в обязанности пилота входит посадить самолет в ближайшем аварийном аэродроме.

Зачем ОБЯЗАТЕЛЬНО при взлете и посадке открывать шторку на иллюминаторе

Прежде всего, это нужно для того, чтобы глаза пассажиров быстрее могли адаптироваться к резко изменившемуся свету при аварийной ситуации. Для этого же выключается свет в салоне.

А также, чтобы пассажиры и бортпроводники могли видеть то, что находится за бортом. Как-то раз мы летели одним из лоукостеров в Москву. Помню, что один из пассажиров что-то заметил в районе крыла, сообщил бортпроводнику, тот в свою очередь капитану корабля. Что там было — так никто и не узнал, но, возможно, благодаря глазастому пассажиру самолет долетел до пункта назначения.

Также шторки оставляют открытыми для того, чтобы в случае эвакуации спасатели могли видеть, что происходит в салоне самолета.

10 секретов о полетах в самолете, которые мало кто знает

Автор: В мире Чудес ·

Вот несколько секретов, которые пригодятся всем, кто периодически пользуется услугами аэрофлота.

1. Замок на туалете

Не верьте фильмам, где стюардессы обеспокоенно стучатся в дверь туалета, если пассажир долго не выходит. На самом деле дверь можно открыть снаружи, и они хорошо знают этот секрет. Скрытый замок обычно находится под табличкой с надписью «Туалет», достаточно её поднять и сдвинуть ползунок, чтобы дверь открылась. Это сделано для того, чтобы стюардесса могла открыть дверь, если пассажиру внутри вдруг станет плохо.

2. Зачем отключать телефон

На самом деле включенный телефон не опасен для самолета, но может помешать пилотам. Помните характерный шум в колонках, который мы слышим за пару секунд до звонка? Именно этот шум может помешать пилотам услышать какую-то важную информацию.

3. Шторки, спинки, столики

Зачем поднимать шторки на иллюминаторах, столик и спинку кресла при взлете и посадке? Это продуманная техника безопасности. Спинку кресла поднимают для того, чтобы в экстренной ситуации людям, сидящим сзади было проще выбраться в проход. Столик поднимают для того, чтобы в случае резкого торможения пассажир не сломал об него ребра. Поднятые шторки на иллюминаторах нужны для того, чтобы в случае экстренной ситуации стюардессам было легче сориентироваться, если вдруг салон окажется в дыму.

4. Подлокотник

Если вам захочется поднять подлокотник в эконом-классе, пригодится этот секрет. Оказывается, зафиксированные ручки кресел возле иллюминаторов и прохода можно поднять, если нажать с нижней стороны подлокотника, ближе к его основанию маленькую кнопку, спрятанную в углублении. Однако будьте готовы к тому, что борт-проводники потребуют вернуть ручку на место.

5. Крыло самолета

Не беспокойтесь, если видите, как крыло самолета во время полета сильно раскачивается. Это вполне нормально, ведь крыло не просто очень прочное, но и очень гибкое. Его можно согнуть даже под углом 45 градусов и с ним ничего не случится.

6. Турбулентность

Турбулентность – вещь неприятная, но часто в панике мы способны очень преувеличивать её силу. На самом деле самолет смешается всего на пару десятков сантиметров, поэтому все наши неприятные ощущения падения – всего лишь защитная реакция организма. Бывают случаи более сильной турбулентности, когда воздушные ямы достигают нескольких метров, но это большая редкость, к тому же, в этом случае вы заметите, как тележки с едой буквально скачут по салону. Кстати, меньше всего трясет на местах возле крыла.

7. Еда

Обеды в самолете часто бывают очень маленькими, так что некоторые пассажиры не наедаются. Многие не знают, что можно попросить добавку, ведь на всякий случай на борт всегда берут 10–15 запасных обедов.

8. Кофе

Лучше не заказывать кофе в самолете, ведь питьевая вода на борту чаще всего очень плохого качества. Чтобы предотвратить размножение бактерий и грибка, в неё добавляют много химии, что приводит к плохому вкусу кофе.

9. Кислородная маска

Если вы оденете маску на борту, то кислорода в ней хватит не более, чем на 15 минут. Этого обычно хватает, чтобы пилоты снизили самолет на ту высоту, где можно дышать без маски. Помните, чтобы надеть маску на высоте у вас есть всего 10–15 секунд, иначе вы потеряете сознание.

10. Замки на чемоданах

Что делать, если самолет попал в зону турбулентности

Турбулентность опасность или страх

Причин феноменального явления очень много: завихрение от торцов крыльев, неравномерное прогревание воздуха, встреча воздушных масс, температура которых различается, и многое другое. Но это лишь незначительные факторы, которые могут привести к болтанке. Так или иначе, избежать ее намного легче, чем попасть в эпицентр событий. Будьте уверены, ни один пилот не направит свой самолет в опасное место! Небольшая тряска не должна восприниматься как тревожный знак и угроза для безопасного полета. Вред турбулентности – всего лишь миф, который в условиях развития передовых технологий не может навредить человеку.

Какие последствия

Периодические колебания конструкции самолета приводят к более быстрому износу материала, из которого он произведен.

Кроме того, попадание в крупномасштабный вихревой поток в приграничных воздушных слоях может привести к потере высоты, а вертикальный порыв на большой высоте – к потере управляемости самолетом (он может войти в штопор).

Но авиалайнеры проектируются с учетом этих перегрузок, а пилоты подробно проинструктированы о том, как действовать в случае болтанки. Поэтому, как правило, после прохождения опасной зоны движение авиалайнера выравнивается.

Свести риск к минимуму!

Итак, перед полетом пилоты обязательно проходят брифинг, где получают свежую информацию о погоде, после чего и разрабатывается оптимальный маршрут.

Мнение о том, что попадение самолета в воздушные ямы зависит от квалификации пилота, ошибочно.

Ведь большинство пути (75%) лайнер вообще идет на автопилоте. Кстати, для надежности все системы автопилота дублируются по меньшей мере дважды!

Ручной пилотаж используется в отдельных случаях – когда необходимо подключить реакцию пилота. А вот от веса и размеров самолета степень болтанки все-таки зависит: чем больше и тяжелее лайнер, тем меньше его раскачивает и трясет.

В общем, паниковать из-за этой тряски не надо, но и недооценивать ее тоже не стоит

Важно занять место в салоне, обязательно пристегнуться, а также выполнять указания бортпроводников и рекомендации на световом табло.

Поэтому очень часто у людей возникает паника. Экипаж авиалайнера, конечно, учат необходимым навыкам поведения, и он способен справиться с турбулентностью.

Попадание самолета в зону турбулентности – это ситуация неопределенности. Поэтому очень часто у людей возникает паника. Экипаж авиалайнера, конечно, учат необходимым навыкам поведения, и он способен справиться с турбулентностью.

Однако для пассажиров это стресс. Что делать? и взять себя в руки.

Бояться или нет

Нас не пугает густой туман за стеклом иллюминаторов и облачный ковер, который стелется внизу, потому что это знакомо и привычно.

Другое дело – зона турбулентности: самолет буквально трясет и расшатывает, как на качелях. Масла в огонь подбрасывают услышанные краем уха или прочитанные где-то в сети истории бывалых путешественников, которые однажды попали в «такую-у-у засаду».

Однако специалисты утверждают, что турбулентность в самолете не представляет опасности ни для авиалайнера, ни для его пассажиров.

Это естественное явление – хаотичные воздушные вихри, которые встречающиеся на пути большинства самолетов. Так называемая обычная болтанка возникает во время пролета через слой облаков: попадая сначала в поток нисходящего воздуха, а затем – восходящего, авиалайнер будто ныряет туда-сюда.

По некоторым данным, 88% воздушных судов на определенном участке полета проходят через зону турбулентности.

При этом за последние 20 лет были зафиксированы буквально единичные случаи, когда болтанка привела к травмированию пассажиров.

И ни одной авиакатастрофы!

Справедливости ради следует заметить, что бывают и серьезные случаи турбулентности: в грозовых облаках, циклонных фронтах, струйных течениях – например, во время пересечения океана, который разделяет континенты.

Избежать их бывает непросто: из-за плотного в небе самолет не всегда может изменить эшелон полета. Но специально пилот не направит лайнер в самое скопление грозовых облаков – их хорошо видно на локаторе, благодаря чему часто существует возможность их обойти.

Возьмите ручку и бумагу

Нет-нет, мы не будем просить вас делать какие-либо заметки. Дело в том, что один из способов успокоения перед предстоящим полетом и при турбулентности, предлагаемый психологами, предполагает использование бумаги и ручки.

Бумага и ручка в помощь при турбулентности

Как только самолет начинает трясти, и начинаются воздушные ямы, сразу же возьмите из своей ручной клади бумагу с ручкой и начинайте писать собственное имя много раз подряд, пока не кончится место на бумаге.

Собака здесь зарыта в следующем: вам нужно писать свое имя не той рукой, которой вы обычно пишите, а другой, то есть не доминантной.

Психологами были проведены множество тестов на людях разных профессий, которые показали эффективность данного способа в преодолении страха у нервничающих пассажиров как перед полетом, так и во время него.

Испытуемые указали в своих отзывах, что “метод бумаги и ручки” очень помог им в борьбе со страхом полета, включая боязнь турбулентности.

Использование не доминантной руки для письма заставляет вас отстраниться от окружающей действительности и нарушает привычный характер вашего мышления. В таких условиях, вы становитесь более сфокусированы на том, как написать разборчиво свое имя, а не на своем страхе. Да, вот так все просто, но не будем этим ограничиваться.

Стоит ли бояться турбулентности

Даже сегодня, многие люди продолжают боятся полетов. И это несмотря на то, что самолеты признаны самым безопасным транспортом в мире: у вас больше шансов попасть в аварию на пешеходном переходе, чем оказаться в потерявшем управление авиалайнере. Но страх — чувство иррациональное, которое, к тому же, подпитывается многочисленными «странностями» в поведении самолета, которые распознают настороженные чувства излишне впечатлительного пассажира.

Больше всего, конечно же, людей пугает внезапная тряска на высоте. Те, кому повезло сидеть у иллюминатора, могут с ужасом наблюдать трясущиеся, гнущиеся крылья и молиться в предчувствии неминуемой гибели. Такая тряска бывает вызвана турбулентностью — и сегодня мы расскажем, стоит ли ее бояться, что думают об этом пилоты и что делать, если вы попали в опасную зону.

Рейтинг опасности

Турбулентность рассматривается в соответствии со специальным рейтингом опасности. Он градирует турбулентность на три вида. При легкой пилот просит пристегнуть ремни, пассажиры чувствуют небольшую тряску. Основательные толчки и стюардессы, которые спешат пристегнуться в своих сиденьях, говорят о вступлении в зону умеренной турбулентности. При высокой, самолет может подняться, или рухнуть футов на 100 за несколько секунд, а не пристегнутые пассажиры просто размазываются по всему салону. Это действительно опасная зона, но случается такое крайне редко.

Мнение пилота

О турбулентности достаточно ясно высказался бывший военный пилот, а ныне директор консалтинговой группы авиационных проектов, Кейт Тонкин. В одном из последних интервью, он заявил, что самолеты рассчитаны на гораздо более серьезные нагрузки, чем турбулентность. Кроме того, военные самолеты регулярно поднимаются в воздух во время сильнейших циклонов — просто, чтобы подчеркнуть, насколько они прочны. Тонкин уверяет: запас прочности гражданской авиации также высок, но никому и в голову не придет поднять огромный лайнер только для демонстрации его возможностей.

Тепловая турбулентность

Тепловая турбулентность появляется из-за смешения теплого воздуха, который, в соответствии с физическими законами, поднимается наверх, где сталкивается с холодным фронтом. Такая турбулентность самолету совершенно не опасна, поэтому пилоты ее просто игнорируют.

Механическая турбулентность

Такой тип турбулентности возникает, когда природные элементы, или же возведенные людьми небоскребы нарушают естественные воздушные потоки. Это довольно опасно, однако, легко предсказуемо: пилотов специально учат просто избегать полетов вблизи крупных объектов на малой высоте.

Избегание рисков

Само собой, каждый коммерческий пилот просто обязан сделать все, чтобы максимально обезопасить полет. Авиакомпании прокладывают маршруты вокруг возможных грозовых фронтов: пусть это и не опасно, но довольно пугающе для любого пассажира. По той же причине, коммерческие самолеты никогда не спускаются над горами ниже 10 000 футов.

Поведение пассажира

Пилот не зря предупреждает пассажиров о необходимости пристегнуть ремни. Игнорировать его указания, как и требования стюардесс оставаться на своих местах — признак не смелости, но глупости. Даже умеренная турбулентность способна привести к травмам, а уж если вам не повезло попасть в зону турбулентности высокой, то не пристегнуться будет не только глупо, но и смертельно опасно. Вообще, примите за правило подчиняться указаниям экипажа: каждый раз, как вы сочтете себя умнее какого-то там стюарда, вспомните, на какой высоте летит самолет.

Интересная статья? Лайкни или поделись с друзьями!

Кислородная маска

По официальным данным, кислород используется при разгерметизации салона в разреженных слоях атмосферы. По другой версии, кислородные маски нужны, чтобы при аварийной ситуации подавить панику среди пассажиров.

Вторая версия мне кажется более логичной, хотя бы потому, что по правилам вначале взрослый надевает маску на себя и уже потом на ребенка. Конечно, хлебнул кислородика, успокоился, паника отошла на задний план и спокойно уже на ребенка надел. Дети же не всегда понимают, что происходит и, скорее всего, не будут испытывать такую же паническую атаку, как взрослый человек.

Страх полета на самолете

Часто радость от планирования отпуска омрачается из-за страха перед перелетом. Это так называемая аэрофобия, или воздушная болезнь. Как избежать страха?

Турбулентность в самолете – это не опасно, очень неприятно, но нужно справиться с эмоциями и не бояться этих моментов.

Про питание в самолетах разных авиакомпаний и – у нас есть отличные статьи, почитайте!

Удачного всем полета!

Отчего и когда возникает турбулентность

Опасные завихрения воздуха возникают в грозовых облаках – потоки воздуха в них легко могут бросить самолет на закритические углы атаки, которые чреваты большими неприятностями.

Пилот никогда специально не полетит в скопище грозовых облаков, они хорошо видны на специальном локаторе в кабине пилота и, если есть возможность, их облетает.

Но по краям грозового фронта тоже есть завихрения, вот их-то на локаторе не видно. Перед полетом все пилоты проходят брифинг, на котором ознакамливаются со сводкой погоды и выбирают оптимальный маршрут. Однако, если запланирован длительный перелет, точно спрогнозировать наличие грозовых облаков невозможно.

Еще одной причиной турбулентности могут послужить струйные течения. Это течения скорость которых резко меняется как в горизонтальном, так и в вертикальном направлениях. Обычно они тянутся на несколько тысяч километров. Чаще всего их можно встретить у восточных берегов США.

В ясном небе болтанка тоже возникает, но самолет не всегда может изменить эшелон полета из-за плотного трафика в небе. Между самолетами нужно строго выдерживать определенные интервалы во избежание столкновений.

Иногда пассажиры думают, что, будет трясти самолет или нет, зависит от квалификации и навыков пилота. Это большое заблуждение – самолет идет на автопилоте. И только при очень сильной болтанке, когда нужна реакция пилота, автопилот отключают и пилотируют в ручную. Вот от чего зависит, с какой силой будет трясти, так это от самолета. Чем он больше и тяжелее, тем меньше ощущается турбулентность.

При снижении самолеты также сталкиваются с сильными вихрями ветра. Для экипажа разработаны нормативы параметров полета в болтанку, и, если они выходят за пределы, пилот вынужден уходить на запасной аэродром. Пассажирам этих отклонений не видно, и, когда капитан сообщает им об уходе на запасной аэродром по метеоусловиям, в салоне возникает легкое напряжение… За окном же все чисто, погода ясная, может, шасси неисправно? Все исправно, просто пилот выполняет рекомендации по обеспечению вашей безопасности.

Вот небольшое видео, которое поможет вам разобраться, что такое турбулентность и как она влияет на состояние человека во время полета:

Но не стоит недооценивать турбулентность. Прислушайтесь к рекомендациям бортпроводников и светового табло, займите свое место и пристегнитесь. При сильной болтанке нередки травмы среди пассажиров, кто-то вылетает из своего кресла и ударяется об углы салона или, что встречается чаще, головой о потолок, доходит до переломов.

Других опасностей, связанный с турбулентностью, нет, самолет никогда не полетит в зону, которая может причинить вред самолету.

В статье использованы материалы проекта

Хотите подобрать билеты в путешествие?
Подобрать билеты
03 Фев 2012 Анна Комок Метки: авиаликбез, турбулентность

Турбулентность в авиации

Особое значение турбулентность имеет при полете воздушных судов. Что такое турбулентность в самолете знает не каждый. При наложении вихрей друг на друга самолеты подвергаются воздействию разнонаправленных ветров, в результате чего меняется подъемная сила и углы атаки крыльев. Подобная ситуация за бортом приводит к тряске и вибрации — так называемой «болванке».

Явление турбулентности в небе

Различают умеренную и сильную болванку. При первой толчки, изменения высоты полета и покачивания воздушного судна не столь значительны, и пилоты не испытывают трудности в управлении самолетом.

Сильная болванка — более серьезная ситуация, заключающая в частых кренах и рысканьях, сопровождающаяся ухудшением управляемости и устойчивости в полете, а также искажением показаний бортовых приборов. Подобное явление при непринятии соответствующих мер может создавать напряжения в деталях и отдельных узлах, приводя значительным поломках и деформациям оборудования и воздушной болезни у членов экипажа и пассажиров.

При попадании в зоны турбулентности пассажиры нередко испытывают беспокойство, справится ли пилот со сложившейся ситуацией. Однако квалификация и навыки пилота могут пригодиться только в случае очень сильной болванки. В остальных случаях зона турбулентности не оказывает сильного влияния на полет — он совершается на автопилоте.

Что такое зоны турбулентности? Как правило, это пространство, где вероятность попадания в длительную турбулентность достигает 100%.

В настоящее время практически любой пассажир может определить, когда и где в период перелета судно будет трясти. Это стало возможным в результате создания карт турбулентности, где более светлым цветом отмечены более спокойные зоны и наоборот. Карта турбулентности онлайн создана для уменьшения беспокойства пассажиров и экипажа, позволяет предугадать и подготовиться, если самолет попал в турбулентность.

Опасна ли турбулентность для самолета? Безусловно, подобное явление вызывает беспокойство и страх, и при возможности его обходят стороной. Как правило, для самого самолета неустойчивость атмосферы неопасна, поскольку его конструкция предусматривает подобные перегрузки. Чаще всего в 30% случаев травмы получают стюардессы, не успевшие вовремя пристегнуть ремни безопасности.

Габариты воздушного судна играют не последнюю роль в ощущении тряски при турбулентности. Чем крупнее самолет, тем неудобства менее ощутимы. Каждый рано или поздно задается вопросом о том, где в самолете меньше всего трясет при турбулентности? При выборе места следует ориентироваться по интенсивности тряски в салоне: самая сильная — в хвостовой части.

Турбулентность в самолете что происходит

Турбулентность (от лат. turbulentus – бурный, беспорядочный) – вибрация авиалайнера, которая возникает под влиянием восходящих и нисходящих вихревых воздушный потоков. Простым языком турбулентность в самолете называют болтанкой, воздушными ямами.

Турбулентность случается на разных географических широтах и на разной высоте.

Прогнозировать явление турбулентности достаточно сложно. Вообще в аэродинамике оно все еще считается не вполне исследованным: существует множество теорий его возникновения.

Рекомендации пассажирам

Какие бы зоны турбулентности ни встретились на пути у пассажиров, никогда не стоит преждевременно паниковать. Да, не будем отрицать, что такое явление не стоит недооценивать. В лучшем случае перед полетом каждому человеку необходимо немножко подготовиться, прислушавшись к рекомендациям профессионалов и прочитав необходимую литературу.

Но один вопрос все же интересует всех пассажиров: «В чем опасность турбулентности?» Поспешим успокоить всех людей, которые страдают аэрофобией: болтанка может немного напугать, но за 120 лет истории авиации не произошло ни одной катастрофы, причиной которой была бы или могла бы быть турбулентность. Все потому, что пилоты прекрасно знают, как реагировать и вести себя в таких ситуациях. А также сегодня существует масса параметров, нормативов, техник, которые помогают избежать неблагоприятной ситуации.

Турбулентность ясного неба

Отсутствие на небе каких-либо облаков не говорит о том, что турбулентности не будет. На высоте от 5000 м может возникнуть так называемая турбулентность ясного неба. Такое явление характерно для горной местности с подветриваемой стороны склона. При обтекании гор воздушны поток отклоняется от прямолинейного направления, деформируется и образует зоны повышенной турбулентности. Распределение зон меняется по высоте: в нижней и верхней частях — максимальна, а в средней минимальна.

При невозможности изменить курс полета, воздушные судна должны в строгом порядке выдерживать определенное расстояние, чтобы избежать столкновения.

Турбулентность в горах

Может ли самолет упасть из-за турбулентности? За все время по причине турбулентности ясного неба произошло пять крупных авиакатастроф. При условиях полного отсутствия облаков произошло разрушение самолета, совершавшего рейс из Токио в Гонконг. Специалисты установили, что виной гибели всех пассажиров рейса и экипажа стала необычно высокая турбулентность у склонов Фудзи.

Другим примером является крушение авиалайнера, совершавшего посадку в одном из аэропортов Аляски. Версию трагедии из-за турбулентности сразу не рассматривали, поскольку она противоречила прогнозам гидрометеоцентра. Однако впоследствии был зафиксирован отток арктических масс, что послужило образованию аномальной воздушной волны и зоны турбулентности.

1 мая 2017 года по всем отечественным новостным каналам прошло сообщение о попадании боинга 737, совершавшего рейс из Москвы в Тайланд, в зону турбулентности ясного неба. Установить факт приближения воздушной ямы и избежать попадания в нее судна было невозможно, поскольку ни один прибор ее не зафиксировал. В результате резкого прыжка боинга на 200 м пассажиры получили множественные травмы и переломы.

Согласно статистическим данным, за год возникает в среднем около 1000 случаев прецедентов, связанных с неустойчивостью атмосферы в ясном небе. В основном они приводят задержкам рейсов, что наносит большой материальный ущерб авиакомпаниям-перевозчикам.

Попросите такое место, в котором вам будет наиболее комфортно. Сядьте около иллюминатора, если ощущение стены придаст вам уверенности в безопасности. Имейте виду, что в самолете ни одно место не является наиболее безопасным.[1] Есть места, которые все-таки стоит избегать, они находятся около аварийных выходов. Если вы придадитесь панике, то не сможете справиться с ответственностью, которая на вас возлагается. Займите место недалеко от центра масс самолета (около крыла), оно будет наиболее комфортным, так как судно вращается и уклоняется относительно этой точки.

Сходите в уборную перед взлетом. Находиться в кабинке туалета во время турбулентности – опасно, поэтому стоит заранее об этом позаботиться, чтобы уменьшить шансы нахождения в кабинке в неподходящий момент. Старайтесь не пить диуретики, чай и кофе. Если турбулентность началась, а вы не успели выйти из туалетной кабинки, то держитесь за ручки, расположенные внутри.

Изучите причины возникновения турбулентности, это поможет вам преодолеть свой страх. Задайте в поиске на Youtube «беспокойство во время турбулентности».

Держите ремень безопасности застегнутым.

Слушайте пилота и бортпроводниц. Если они просят вас вернуться на свое кресло и застегнуть ремень безопасности, через объявление или сигнал «застегнуть ремни», то немедленно выполняйте их просьбу. Это может звучать, как обычный совет, но большинство травм пассажиров во время турбулентности были следствием нарушения инструкций по безопасности. Например, женщина пошла в кабинку туалета, когда горел сигнал «застегнуть ремни» и с ней случился паралич в зоне турбулентности.[2]

Наиболее безопасное место для ребенка в зоне турбулентности – это его кресло со специальным ремнем безопасности; иногда авиакомпания его предоставляет (узнайте заранее) или принесите свой. [3]

Отложите или спрячьте все незакрепленные предметы. Травмы часто случаются из-за подброшенных вверх предметов во время турбулентности. Также слейте все горячие жидкости в гигиенический пакет, чтобы избежать ожогов. Отложите свой поднос наверх, чтобы он не упал.

Используйте методы релаксации.

Старайтесь увлажнять кожу и пить достаточное количество воды в самолете, так как воздух на борту сухой, что может вызвать обезвоживание, головные боли и рвоту.

Сохраняйте правильное дыхание.

Советы

Источники и ссылки

Почему летать безопаснее, чем кажется

«Убитый самолет», «нас так трясло, мы почти погибли», «пилот еле посадил самолет!» — знакомо? Все это всего лишь непонимание процесса, и сейчас мы с этим «на пальцах» разберемся.

Аэрофобия или боязнь летать — достаточно частое явление. К сожалению, представления большинства людей об отрасли и самолетах максимально далеки от реальности, что и рождает много мифов. Развеем мифы?

«Убитый самолет»

В «раздолбанных» самолетах не бывает пассажиров. Самолет — не айфон, а одна из самых совершенных машин на планете. Если самолет допустили к полету — самолет исправен, переживать не о чем. «Раздолбанный» в данном случае салон (сидения, ткань, пластик и все такое прочее), и да, это частенько встречается. Только убитость салона и потертое сидение НИКАК не показатель состояния самолета.

Если одеть Роналдо в потертую футболку, разве он перестанет отлично играть в футбол? Конечно же, нет. Почему самолет должен быть негодным от потертых сидений?

«Старый самолет, еле летает!»

Еще раз, самолет либо летает, либо нет. Старый самолет просто дороже в эксплуатации, что головная боль авиакомпании и никак не затрагивает пассажира.

Летная годность определяется не старостью самолета и не убитостью салона, а способностью 100% доставить вас из пункта А в пункт Б. Только это. И проверяется это не на глазок, не гаданием по фото, а серьезной бюрократической процедурой. Будьте уверены, в неисправный самолет людей не посадят.

«Крыло чуть не оторвало, мы чуть не погибли»

Самолет попал в турбулентность, вы выглянули в окно, а крыло сильно трясется? «Почему крыло трясется. Его сейчас оторвет? Мы умираем?»

Нет. Крыло трясется потому, что оно спроектировано так, что может трястись. Протяните свою прямую руку в сторону и потрясите ей вверх и вниз. Ну как, рука оторвалась от движения? Принцип тот же. Крыло в заплатках или с неравномерной краской это тоже абсолютно норма и относится к эстетике, но никак не влияет на безопасность полета.

«Самолет так трясло, дети плакали!»

Да, самолет может трясти и это абсолютно нормальное явление

Здесь важно понимать, что тряска самолета это абсолютно рутинное событие, к нему не нужно относиться как к опасности. Тряска не несет никакой опасности для самолета, она неприятна только создаваемой вибрацией — можно уронить свой сок, удариться обо что-либо (если вы не пристегнуты) и прочий стандартный набор мер безопасности в транспорте — «при движении трамвая держитесь за поручни»

Повторюсь, тряска абсолютно обыденное явление (десятки тысяч самолетов попадают в тряску ежедневно) просто следуйте указаниям экипажа, т.е. пристегните ремни и все будет хорошо. Будьте уверены, пилоты точно знают, что нужно делать, если самолет начало трясти (они даже знают когда его начнет трясти и насколько сильно).

Про тряску стоит добавить, что человек устроен так, что все происходящее с ним ощущается гораздо страшнее, чем есть на самом деле.

«Мы улетаем зимой или в сильный ливень, страшно!»

Еще один частый стереотип и также ничего общего с реальностью не имеющий. Самолет — не человек, и погодные условия для полетов совершенно другие, самолеты летают в такую погоду, в которую людям запрещено даже выходить на улицу. Соответствует погода норме или нет — решают специальные люди на основе кучи датчиков, но никак не личные ощущения пассажира. Если с погодой действительно беда, то просто будет перенос или задержка рейса, также обыденная ситуация.

И немного про процесс

Важно также понимать, что в гражданской авиации любая разработка занимает ГОДЫ, если не десятилетия, именно в силу ориентировки на безопасность и максимальное тестирование всего — тысячи гениальных инженеров каждодневно в течение многих лет работают над тем, чтобы летать было приятно и безопасно.

И не забывайте про труд пилотов и стюардов. Все эти люди делают большую работу и не меньше вас хотят попасть домой!

В авиации нет дебилов, пожалуйста, помните про это.

Источник