что значит один пояс один путь
Что означает «Один пояс — один путь» для России.
Китайская инициатива «Один пояс — один путь»: какие возможности она открывает для России
Концепция Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века (сокращенно «Один пояс — один путь», Belt and Road или One Belt, One Road) была выдвинута председателем КНР в 2013 году во время его визита в Астану. Цель этой международной инициативы Китая — совершенствовать уже существующие и создание новых торговых путей, транспортных и экономических коридоров, связывающих почти 70 стран, а также сделать поддерживаемые между евро-азиатскими странами экономические связи более тесными.
Масштаб проекта потрясает, так как должен объединить страны, на которые приходится около 55% мирового ВВП, около 70% населения и 75% разведанных энергоресурсов.
«Один пояс — один путь» предполагает полномасштабную трансформацию логистической сети всей Евразии, включая обустройство морских маршрутов в Индийском океане (Морской шелковый путь, «Нить жемчуга»), осуществление логистических проектов в Юго-Восточной Азии, в Монголии, российском Приморье и даже развитие Северного морского пути.
О важности этого проекта для Китая свидетельствует то, что планы по развитию практически всех министерств и ведомств республики были скорректированы с учетом необходимых шагов в рамках проекта «Один пояс — один путь».
В ноябре 2014 года глава КНР заявил о готовности Китая вложить 40 млрд долларов в фонд этого проекта для финансирования строительства и модернизации авто- и железных дорог, трубопроводов. В качестве основной цели этих мер называлось увеличение объемов торговли со странами Европы.
А на международном форуме «Один пояс — один путь», который 14-15 мая проходил в Пекине, китайский лидер Си Цзиньпин заявил о готовности инвестировать в развитие портов, железных и автомобильных дорог, других объектов инфраструктуры в 65 государствах Европы и Азии около 113 миллиардов долларов. В ближайшие три года КНР планирует выделить около 9 миллиардов долларов в качестве помощи развивающимся странам, участвующим в строительстве нового Шелкового пути.
Пекин подчеркивает, что этот интеграционный проект изменит облик Евразии, но никому не намерен его навязывать.
Предполагается, что будет три основных маршрута «Экономического пояса Шелкового пути»: Северный — из Китая через Центральную Азию, Россию до Европы (до Балтийского моря); Центральный — из Китая через Центральную Азию и Западную Азию к Персидскому заливу и Средиземному морю; Южный — из Китая в Юго-Восточную Азию, Южную Азию, к Индийскому океану.
Основные направления «Морского Шелкового пути XXI века»: из морских портов Китая через Южно-Китайское море до Индийского океана и дальше до Европы; из китайских портов через Южно-Китайское море в южную акваторию Тихого океана.
В этих направлениях планируется сформировать международные коридоры экономического сотрудничества: «Китай — Монголия — Россия», «Китай — Центральная Азия — Западная Азия», «Китай — Индокитай», «Китай — Пакистан» и «Бангладеш — Индия — Мьянма — Китай».
Россия может извлечь ряд выгод от участия в реализации этого проекта.
Во-первых, он создаст возможности для интеграции российской транспортной системы в транспортно-логистическую сеть Евразийского региона, тем самым обеспечив дополнительные предпосылки как для транзита и предоставления сопутствующих логистических услуг, так и для выхода на растущие рынки стран региона.
Во-вторых, проект будет способствовать укреплению промышленной кооперации между соседствующими странами, создаст возможности для формирования нескольких новых экономических производственных кластеров.
В-третьих, Евразийский экономический союз (ЕАЭС) и новый проект могут стать ядром более амбициозного проекта сотрудничества в Большой Евразии, которая может превратиться в новый центр экономического развития глобального уровня, отмечает в своей научной работе доцент факультета мировой экономики и мировой политики «Высшей школы экономики» (ВШЭ).
Проект «Один пояс — один путь» является открытым для всех стран, международных и региональных организаций. По словам Си Цзиньпина, «это не соло Китая, а симфония заинтересованных сторон». Китай готов вместе с другими странами работать над развитием этой инициативы, задействуя разнообразные форматы сотрудничества.
Под такими форматами подразумеваются прежде Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) плюс Китай (10+1), Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество (АТЭС), Форум «Азия — Европа», Азиатский диалог по сотрудничеству, а также Программа Центральноазиатского экономического сотрудничества (ЦАРЭС) и Совещание по взаимодействию и мерам доверия в Азии (СВМДА).
Многосторонний характер этого проекта подтверждает и география государственных визитов Си Цзиньпина. С начала его президентства в 2013 году он успел посетить Россию, Индию, Пакистан, Иран, Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Белоруссию, Вьетнам, Сингапур, Республику Корея, Индонезию, Египет, Саудовскую Аравию и другие страны.
За предыдущие два года в рамках инициативы «Один пояс — один путь» было подписано несколько международных документов. Одним из наиболее значимым из них стало совместное заявление России и Китая о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути.
Китай заявляет, что «Один пояс — один путь» является открытой инициативой и исключительно коммерческим проектом, отрицая наличие политических интересов. Однако эксперты считают, что это ответная стратегия на американский «поворот к Азии».
В Китае считают, что на завершение всех намеченных проектов по этому проекту уйдет около 35 лет. Все работы могут быть завершены к 2049 году, то есть к 100-летнему юбилею основания КНР.
Китай перехватывает лидерство у США при помощи «Одного пояса, одного пути»
Пентагон считает, что Китай собирается усилить свое глобальное присутствие, разместив по всему миру военные базы под предлогом защиты объектов инфраструктурной программы «Один пояс, один путь». Проект, в который Пекин вкладывает десятки миллиардов долларов, поддерживает и Россия.
2 мая в Вашингтоне был опубликован доклад министерства обороны США, в котором Пентагон дает оценку потенциальной китайской мировой экспансии. Согласно ожиданиям стратегов минобороны, Пекин собирается разместить по всему миру военные базы, выставив в качестве предлога защиту инфраструктурных объектов, построенных в рамках главной китайской программы последних лет – «Один пояс, один путь».
Амбициозный проект призван вытащить Китай из «бездны надвигающегося снижения темпов экономического роста». В свое время для развития сети железных и автомобильных дорог в КНР было создано огромное количество компаний, и без нового проекта они бы простаивали без дела, оставив без работы миллионы граждан КНР.
Благодаря новой концепции Китай решил сразу несколько задач.
1. Сверхдоходы нельзя вкладывать только в собственную экономику – она имеет определенный предел, может перегреться, и тогда вместо положительного эффекта будет большой жирный минус.
2. Инфраструктурные компании, простаивающие без дела. Благодаря «Один пояс, один путь» эти компании получили долгосрочные контракты на строительство по всему миру.
3. Распространение зоны собственного влияния. У многих стран не хватало денег и/или специалистов на крупные инфраструктурные проекты – Китай дал и то и другое.
4. Торговый путь. Благодаря проекту китайские товары могут быть доставлены во все уголки мира по максимально низкой цене.
5. Деньги должны работать. Китай не дарит – он дает в кредит, на условиях, которые максимально выгодны Пекину. Это доступ к полезным ископаемым, возможность строительства военных баз, обязательное привлечение китайских компаний к работе над проектами, реализуемыми как в рамках программы, так и вне её.
6. Усиление военного влияния. На данный момент у Китая есть лишь одна зарубежная военная база, расположенная в Джибути. Но Пекин давно присматривается к потенциальным объектам и в других странах.
-говорится в докладе Пентагона.
Китай уже создал несколько хорошо вооруженных форпостов на оспариваемых островах в Южно-Китайском море и де-факто присоединил их.
— отмечается в отчете.
Один пояс, один путь
Впервые инициатива «Один пояс, один путь» была озвучена в 2013 году. На данный момент к проекту подключилось 66 стран. Проект направлен на то, чтобы соединить Китай с другими государствами региона, а в перспективе и мира, через сеть автомобильных и железнодорожных путей. Аналогичным образом, Морской шелковый путь ориентирован на морские маршруты и, помимо прочего, предполагает строительство крупных портов и хабов в Юго-Восточной Азии, Океании и Африке.
Для Пекина в рамках этой инициативы наиболее важным проектом является Китайско-Пакистанский экономический коридор (CPEC). Это программа развития стоимостью 62 млрд.долларов. Она предполагает строительство путей сообщения от китайского района Хунджераб до пакистанского порта Гвадар. Благодаря проекту развивается как инфраструктура региона, так и появляются миллионы рабочих мест. Однако не все так просто и радостно, как кажется.
Россия поддержала «Один пояс, один путь»
26 апреля в Пекине прошел Второй форум проекта «Один пояс, один путь», первый состоялся 2 года назад. Тогда на форуме присутствовали 30 стран, в этом году их было уже 38. Мероприятие было демонстративно проигнорировано Индией и США.
Есть термин «дипломатия долговой ловушки». Подобную политику в свое время успешно использовали США, подсаживая различные страны на финансовую иглу, и Китай готов пользовать этой политикой.
Все строительство ведется на так называемые связанные кредиты. Они, помимо условий выплат, требуют от правительств, прибегающих к данным финансовым обязательствам, использовать только те компании, ресурсы или рабочую силу, на которые укажет Китай. Кроме того, Китай получает концессии на разработку полезных ископаемых, возможность размещения военных баз и многое другое.
Кроме того, многие из этих проектов не выходят даже на самоокупаемость. Так произошло, к примеру, с дорогами в Кении и Эфиопии, малайзийский проект (который в силу схожих обстоятельств было отменили) похоже, тоже будет дотационным. А в случае невозможности обеспечить долговые обязательства только что построенный порт или иной инфраструктурный объект переходит в руки КНР на правах аренды. Лет на 99.
Надежные союзники начинают тонуть под грузом обязательств. Например, похожие опасения относительно финансовой нагрузки высказал недавно Пакистан, который на минувшем форуме был фактически проигнорирован – что уже отметили местные эксперты.
Д-р Рамеш Ванквани, член Национального собрания Пакистана (парламента Исламской республики – прим. ред.) в своей статье в издании The International News, посвященной форуму, отметил, что Исламабад на нем был фактически проигнорирован. Общая сумма соглашений, подписанных в рамках проведенного мероприятия, составила 64 миллиарда долларов. Ни одно из них не касалось напрямую Пакистана.
Понимая, что слишком явное давление на другие государства может дать негативный эффект, Китай последнее время делает демонстративные шаги по смягчению своих позиций. Так, к примеру, стоимость строительства железной дороги и трубопровода в Малайзии снизилась примерно на треть, а проценты по кредитам стали намного более мягкими.
О небезоблачных экономических отношениях с Россией
Однако при видимом смягчении позиций Китай не собирается менять свою позицию там, где это возможно, а в некоторых случаях, чувствуя уязвимость партнера, и ужесточает ее. Например, в 2015 году КНР отказалась участвовать в финансировании газопровода «Сила Сибири», воспользовавшись сложной для России международной ситуацией, до этого получив гарантии на газ из него на сверхвыгодных условиях и обязавшись профинансировать половину от стоимости многомиллиардного проекта.
В январе 2019 китайские партнеры также отступили в сторону, отказавшись прокредитовать строительство завода по газопереработке в Амурской области (его стоимость составляет 14 млрд долларов). China Development Bank должен был дать кредит на 70% от стоимости проекта. Китайский государственный банк, находящийся в прямом подчинении Госсовета КНР, внезапно пошел на попятную, и Газпрому приходится привлекать средства на гораздо менее выгодных условиях бридж-кредита.
В конце 2018 года Пекин отказался от межправительственного соглашение о дедолларизации торговли с Россией: ЦБ РФ к тому времени около 15% резервов перевел в китайский юань и избавился от долларовых активов.
Также Китай проигнорировал проект высокоскоростной железнодорожной магистрали «Пекин-Берлин», стоимость который должна была составить 10 триллионов рублей. По идее российских чиновников, дорога должна была статью частью «шелкового пути» в Европу. Однако China Railway Eryuan Engineering Group отвергла проект как нерентабельный.
Стратегия экономического развития «Один пояс — один путь»
Концепция «Один пояс — один путь» — международная инициатива Китая, направленная на совершенствование существующих и создание новых торговых путей, транспортных, а также экономических коридоров, связывающих более чем 60 стран Центральной Азии, Европы и Африки, которая будет способствовать развитию торговых отношений между ними и Китаем.
Идея формирования «Экономического пояса Шелкового пути» была выдвинута председателем КНР Си Цзиньпином и впервые прозвучала во время его выступления в Астане в рамках государственного визита в Казахстан в сентябре 2013 года. Как отметил Си Цзиньпин, у Китая и стран Центрально-Азиатского региона — общая стратегическая цель, которая заключается в стабильном развитии экономики, процветании и могуществе государств. Китайский лидер подчеркнул необходимость «всесторонне укреплять практическое взаимодействие» и «конвертировать преимущества политического диалога, географической близости и экономической взаимодополняемости в преимущества сотрудничества, устойчивого роста, создания общности интересов на основе взаимной выгоды и общего выигрыша».
В связи с этим Си Цзиньпин призвал применять на пространстве Евразии новые модели сотрудничества, общими усилиями формировать «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) и предложил пять необходимых для этого мер: политическая координация, взаимосвязь инфраструктуры, либерализация торговли, свободное передвижение капитала и укрепление взаимопонимания между народами.
В октябре 2013 года во время своего визита в страны Юго-Восточной Азии глава КНР предложил странам — членам АСЕАН идею совместного строительства «Морского Шелкового пути XXI века» (МШП). Обе инициативы — ЭПШП и МШП — были объединены в общую стратегическую концепцию Китая под названием «Один пояс — один путь», которая представляет сегодня одно из основных направлений внешнеэкономического и внешнеполитического курса КНР.
В марте 2015 года по поручению Госсовета КНР Государственный комитет по делам развития и реформ, Министерство иностранных дел и Министерство торговли Китая опубликовали документ «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века». Документ призван способствовать реализации концепции «Один пояс — один путь».
В документе отмечается, что проект «Один пояс — один путь» является открытым для всех стран, международных и региональных организаций, а также создает основу для экономического сотрудничества КНР с заинтересованными странами.
Предполагается, что основные маршруты «Экономического пояса Шелкового пути» будут проходить:
— из Китая через Центральную Азию, Россию до Европы (до Балтийского моря);
— из Китая через Центральную Азию и Западную Азию к Персидскому заливу и Средиземному морю;
— из Китая в Юго-Восточную Азию, Южную Азию, к Индийскому океану.
Основные направления «Морского Шелкового пути XXI века»:
— из морских портов Китая через Южно-Китайское море до Индийского океана и дальше до Европы;
— из китайских портов через Южно-Китайское море в южную акваторию Тихого океана.
В указанных направлениях планируется сформировать международные коридоры экономического сотрудничества: «Китай — Монголия — Россия», «Китай — Центральная Азия — Западная Азия», «Китай — Индокитай», «Китай — Пакистан» и «Бангладеш — Индия — Мьянма — Китай».
В документе обозначены задачи в сфере инфраструктурного строительства, инвестиций в промышленные мощности, освоения природных ресурсов, торгово-экономического и финансового сотрудничества, гуманитарных обменов, защиты окружающей среды и взаимодействия на море.
В качестве важнейшего фактора расширения сотрудничества в регионе названо взаимодействие таких многосторонних механизмов, как Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), Китай-АСЕАН (формат «10+1»), Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество (АТЭС), Форум «Азия — Европа» (АСЕМ), Диалог по сотрудничеству в Азии (ДСА), Совещание по взаимодействию и мерам доверия в Азии (СВМДА), Форум китайско-арабского сотрудничества, Диалог Китай — Совет сотрудничества арабских государств Персидского залива (Китай-ССАГПЗ), Экономическое сотрудничество Субрегиона Большого Меконга (СБМ), Центрально-азиатское региональное экономическое сотрудничество (ЦАРЭС).
Концепция «Экономического пояса Шелкового пути» рассчитана на несколько ближайших десятилетий, в настоящее время ее реализация пока не приобрела системности, и сегодня она скорее представляет собой один из векторов в продвижении Китая к новой глобальной роли.
В целях финансирования проектов концепции «Один пояс — один путь» в 2014 году в Китае были созданы два новых финансовых института: Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонд Шелкового пути.
Целью Азиатского банка инфраструктурных инвестиций является финансирование крупных инфраструктурных проектов стран-учредителей банка и содействие их экономическому развитию. На сегодняшний день в число учредителей банка входят 57 стран (37 из Азиатского региона и 20 стран не входящих в данный регион). 29 июня 2015 года было подписано соглашение о создании банка. 16 января 2016 года АБИИ с капиталом 100 миллиардов долларов начал свою работу. Пятерку крупнейших соучредителей по объему вложений составили Китай, Индия, Россия, Германия и Республика Корея.
Фонд Шелкового пути был зарегистрирован в декабре 2014 года в Пекине. Общий капитал ФШП, как предполагается, составит 40 миллиардов долларов, однако его формирование будет происходить в несколько этапов. Фонд был запущен с начальным капиталом в 10 миллиардов долларов.
Основной целью Фонда является поиск инвестиционных возможностей и предоставление услуг для реализации проектов в странах, через которые проходит новый Шелковый путь. Предполагается, что Фонд будет в основном осуществлять инвестиции в инфраструктуру, а также в развитие промышленной и финансовой кооперации. Весь капитал Фонда принадлежит Китаю, а основными источниками финансирования являются Государственная администрация иностранной валюты Китая (65%), Китайская Инвестиционная Корпорация (15%), Экспортно-импортный банк Китая (15%) и Банк развития Китая (5%). В дальнейшем Фонд будет привлекать институциональных инвесторов из других стран, готовых осуществлять долгосрочные инвестиции.
Соглашение о сопряжении Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и китайской инициативы «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) было подписано главами РФ и КНР в мае 2015 года во время визита Си Цзиньпина в Россию. Готовность поддержать инициативу и присоединиться к ней выразили более 100 стран и международных организаций. Китай подписал соглашения о сотрудничестве с более чем 40 странами и международными организациями.
Наиболее значимым из них стало Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути.
В рамках взаимодействия двух стран создана и действует Комиссия по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП, которую возглавили первый вице-премьер правительства России Игорь Шувалов и его китайский коллега, первый вице-премьер Государственного совета КНР Чжан Гаоли.
В 2016 году настоящим прорывом в развитии многосторонних экономических коридоров в рамках инициативы «Один пояс — один путь» стало официальное подписание Китаем, Монголией и Россией планов по строительству экономического коридора. Устойчивый прогресс также был достигнут в синергетической инициативе с Евразийским экономическим союзом.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
«Один пояс, один путь» создает новые возможности для глобального развития
Осенью 2013 года в ходе визитов в Центральную и Юго-Восточную Азию председатель КНР последовательно выдвинула инициативы «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской шелковый путь XXI века». Позже они объединились в инициативу «Один пояс, один путь».
Китайская интеграционная инициатива строится на принципах «совместного обсуждения, совместного строительства и совместного использования». Она развивается за счет «пяти коммуникаций: политического общения, инфраструктурной взаимосвязанности, беспрепятственной торговли, финансирования и связи между народами».
Согласно прогнозу Всемирного банка, благодаря развитию инициативы «Один пояс, один путь», в странах-участниках из абсолютной нищеты будет выведено 7,6 миллиона человек, 32 миллиона избавятся от бедности, а внешнеторговый оборот вырастет на 2,8-9,7 процента. Объем всемирной торговли поднимется на 1,7-6,2 процента, доходы населения увеличатся на 0,7-2,9 процента.
В 2015 году Китай впервые четко обозначил концепцию глобального управления «совместное обсуждение, совместное строительство и совместное использование», которая полностью совпадает с духом инициативы «Один пояс, один путь». По состоянию на конец июля этого года, 136 стран и 30 международных организаций подписали с Китаем документы о сотрудничестве в рамках «Одного пояса, одного пути».
Факты свидетельствуют о другом: инициатива «Один пояс, один путь» дает миру новые возможности для развития. В рамках инициативы в восточной части Африки появилась первая высокоскоростная автотрасса. На Мальдивах построен первый морской мост. В Беларуси возникла первая собственная база производства легковых машин. Казахстан получил транзитный выход к морским портам. Строительство и эксплуатация железной дороги Момбаса-Найроби в общей сложности создали для местных жителей 50 тысяч рабочих мест, что повысило экономический рост Кении на 1,5 процента.
Сегодня перед человечеством встают новые вызовы дефицита глобального управления, дефицита доверия, дефицит мира и дефицита развития. В таких условиях китайская интеграционная инициатива «Один пояс, один путь» вносит весомый вклад для устойчивого развития мира и преодоления вызов. «Один пояс, один путь» сочетает грандиозную перспективу развития с конкретными шагами для осуществления этой цели, уверен старший научный сотрудник института политики и международных отношений Кембриджского университета Мартин Жак.
Что значит один пояс один путь
Идея возрождения древнего Шелкового пути была впервые высказана нынешним руководителем Китая Си Цзиньпином в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан и выступления перед студентами в Астане. То есть через год после того, как он стал новым лидером китайской компартии и через полгода после того, как занял пост председателя КНР – высший в стране.
Первоначально она имела в виду создание транспортных коридоров между странами Азиатско-тихоокеанского региона, прежде всего Китаем, и Западной Европой как одним из главных потребителей производимой в Китае и других странах АТР продукции. При этом вдоль указанных транспортных коридоров предполагалось сформировать соответствующую инфраструктуру, отчего идея получила название «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП).
Чуть позже – в октябре 2013 года – тот же Си Цзиньпин на саммите АТЭС на индонезийском острове Бали предложил еще одну инициативу – «Морского Шелкового пути XXI века», призванную состыковать сухопутную транспортную сеть южных провинций Китая и стран ЮВА с основными портами региона и таким образом создать или расширить существующий морской транспортный мост для выхода продукции Китая и стран ЮВА на мировые рынки.
Заметим, что отсылка к существовавшему ранее Великому Шелковому пути отнюдь не случайна: маршруты ЭПШП во многом повторяют древние караванные пути, шедшие из Сианя через Среднюю Азию в Европу, также как и «Морской шелковый путь XXI века» идет по тому пути, который сменил сухопутный Великий Шелковый путь в XV–XVI вв., когда развитие мореплавания сделало более выгодным доставку товаров по морю. Не лишним будет подчеркнуть, что и направление основного потока товаров с тех пор также не изменилось – из Азии в Европу.
Проект «Один пояс, один путь» преследует сразу несколько целей, как внутренних, так и внешних.
Зачем это нужно Китаю. Внутренние причины
Начнем с чисто внутренних. К концу первого десятилетия XXI века Китай столкнулся сразу с несколькими серьезными проблемами, связанными с экстенсивной моделью экономического развития, главными из которых считаются неравномерность развития западных и восточных областей, а также появление значительных избыточных производственных мощностей.
Проблема неравномерности развития неоднократно упоминалась еще при предыдущем руководстве КНР и КПК во главе с Ху Цзиньтао. Она возникла из-за упора на развитие приморских областей в начале реформ и привлечения именно сюда иностранного капитала (прежде всего капитала хуацяо – зарубежных китайцев) для последующего распространения этого опыта на остальные провинции Китая. Именно в приморских областях были открыты так называемые особые экономические зоны, здесь были предоставлены льготы совместным предприятиям, сюда шли деньги. В результате восточные приморские районы Китая, и без того находившиеся в более благоприятной ситуации, сделали огромный рывок вперед в своем экономическом развитии, в то время как западные и внутренние бедные провинции Китая, где ситуация и без того была тяжелой, все более отставали. Что, естественно, вызывало недовольство их населения и обеспокоенность со стороны властей.
Одной из важных составных частей политики реформ и открытости («гайгэ кайфан»), начало которой, как считается, было положено на 3-м Пленуме ЦК КПК 11-го созыва в декабре 1978 года, было создание так называемых Особых районов для привлечения в Китай иностранного капитала и технологий. Горячим сторонником создания этих новых районов был лично Дэн Сяопин, которого в КНР официально называют «архитектором китайских реформ». Решение о создании «в опытном порядке» 4-х подобных районов было принято ЦК и Госсоветом Китая в июле 1979 года, а само открытие состоялось в августе того же года. С мая 1980-го года эти районы были по предложению Чэнь Юня, одного из соратников Дэн Сяопина, переименованы в Особые экономические районы, чтобы подчеркнуть, что их особый статус имеет отношение исключительно к экономике.
Особый статус означал введение рыночных элементов хозяйствования (не дожидаясь, пока они возникнут и укрепятся на остальной части страны), частной собственности и предоставление значительных льгот иностранцам, которые захотят построить предприятия или вести хозяйство на уже имеющихся объектах в Китае. При этом свободный доступ в эти Особые экономические районы был запрещен (только при наличии специальных разрешений работникам создаваемых предприятий), от остальной части страны они были отделены границей. Еще на этапе создания Особых экономических районов Дэн Сяопин подчеркивал, что они создаются в первую очередь для привлечения капиталов со стороны китайцев, проживающих за рубежом – хуацяо, численность которых, по разным оценкам, достигает сегодня 50 млн человек.
Этим определялось и местоположение первых 4-х особых зон – в Шэньчжэне на границе с Гонконгом, в Чжухае рядом с Макао, в Шаньтоу – еще одном городке провинции Гуандун, родине большинства выходцев из Китая, проживающих по миру, особенно в США, а также в городе Сямэне провинции Фуцзянь, находящейся вблизи Тайваня. По мнению Дэна, привлечение инвестиций хуацяо отличается от существовавших ранее в старом Китае иностранных сеттльментов и не вредит делу социализма, поскольку «подавляющее большинство соотечественников за рубежом руководствуются заботой о благе социалистической Родины и желанием способствовать ее развитию». В 1984 году опыт Особых экономических зон был распространен еще на 14 приморских городов и районов, которые, правда, уже не представляли собой отдельные анклавы внутри Китая.
Меры, предпринимавшиеся руководством во главе с Ху Цзиньтао для выравнивания темпов развития восточных и западных областей Китая (различные льготы и субсидии отсталым и национальным районам КНР, улучшение их транспортной инфраструктуры и т.п.), оказались недостаточными и не смогли существенно поменять логику развития. В то время как огромные финансовые инвестиции в развитие внутреннего рынка, предпринятые на последнем этапе правления Ху Цзиньтао для борьбы с последствиями мирового финансового кризиса, привели к обострению выше упомянутой проблемы избыточных мощностей.
Начиная со второй половины первого десятилетия нынешнего века Китай вложил в развитие собственной инфраструктуры огромные средства. Особенно в последние три года руководства Ху Цзиньтао, то есть 2009 – 2012, последовавшие вслед за мировым финансовым и экономическим кризисом и падением мирового спроса на китайский экспорт. Внутри страны было построено огромное количество дорог (как шоссейных, так и железных, в том числе высокоскоростных железных дорог, по протяженности которых Китай вышел на первое место в мире – по утверждению китайцев, 60% от общей протяженности ВСЖД в мире, а также первое место по количеству высокоскоростных поездов), жилья (по обеспеченности жильем на душу населения Китай сегодня обогнал РФ), офисных зданий, портов и аэропортов и т.д. Наряду с проблемой так называемых «плохих долгов» (проблема возврата многочисленных кредитов, взятых местными правительствами и предприятиями на строительство жилья и инфраструктуры) это привело к значительному росту мощностей по производству продукции, необходимой в строительстве – цемента, сталелитейных конструкций, стекла, строительной техники и т.п., а также по производству подвижного состава железных дорог, производству автомобилей, судов и комплектующих. По производству данной продукции Китай сегодня не просто находится на первом месте в мире – по некоторым видам (например, по производству цемента) Китай производит больше продукции, чем весь остальной мир, вместе взятый.
Проблема, однако, в том, что внутри страны спрос на данную продукцию носит конечный характер – строить постоянно в таких объемах нельзя и уже сегодня возникают трудности с отдачей вложенных средств. Упомянем лишь два примера – широко растиражированная так называемая проблема «пустых городов» и отмечаемая специалистами проблема убыточности большей части построенных высокоскоростных железных дорог в Китае. В то время как поставки данной продукции за рубеж зачастую наталкиваются на санкции и обвинения Китая в демпинге (это прежде всего касается сталелитейной продукции – антидемпинговые расследования со стороны европейских партнеров Китая и США инициируются постоянно).
Инициатива нынешнего руководства Китая нацелена на то, чтобы уменьшить давление избыточных мощностей внутри Китая, одновременно способствуя развитию западных областей страны (в экономический пояс Шелкового пути включены двенадцать западных провинций и автономных районов страны, на долю которых приходится 72% территории КНР и 84% протяженности границ Китая). Идея проекта «Один пояс, один путь» предполагает решить проблему неравномерности регионального развития за счет привлечения западных районов к участию в мировой экономике и их выхода на мировой рынок через строительство транспортных коридоров на Запад. В рамках этой стратегии «выхода за рубеж» Госсовет КНР в декабре 2016 года утвердил программу экономического развития западных регионов страны на период 2016 – 2020 гг., призванный обеспечить их выход на уровень «общества умеренного процветания».
Разумеется, что строительство упомянутых транспортных коридоров предполагается вести с использованием китайских производственных мощностей и китайской рабочей силы. Вместе с тем в странах, расположенных вдоль маршрутов «пояса и пути», активизируются процессы индустриализации и урбанизации (также как и в западных районах самого Китая), что принуждает эти страны создавать новые инфраструктурные мощности на основе китайских технологий, китайских инвестиций и с использованием китайского квалифицированного персонала. За три года реализации проекта «Пояс и путь» Китай заключил соглашения о перемещении, либо строительстве предприятий по производству стали и цемента с 20 странами, расположенными вдоль маршрутов ЭПШП. Например, только из одной провинции Хэбэй более 700 компаний по производству стали и цемента перевели мощности в соседние страны ЦА и ЮВА. Одна из компаний выкупила активы убыточного сталелитейного завода в Сербии и намерена инвестировать 300 млн долларов в его реконструкцию. С Казахстаном у Китая заключено соглашений на более чем 20 млрд долларов об условиях и объемах кредитов при переносе производственных предприятий на территорию Казахстана или строительстве новых.
Заметим, что Китай таким образом одновременно решает и собственные экологические проблемы, поскольку именно цементные и сталелитейные заводы являются одними из основных объектов, загрязняющих атмосферу.
Особо стоит сказать об уже вышеупомянутых «китайских технологиях». Вопреки устоявшемуся в России мнению о китайской «отсталости», Китай уже давно не является исключительно поставщиком на мировой рынок носков, одежды, обуви и товаров «массового потребления». Большую часть экспорта КНР (почти 60 процентов) составляет самая разнообразная продукция машиностроения, включая станки, строительную технику, автомобили, автобусы, экскаваторы, грузовики, бытовую технику, электронику, оборудование для высоковольтных линий электропередач и т.д.
«Визитная карточка» Китая
Своеобразной «визитной карточкой» Китая в последние годы стали высокоскоростные железнодорожные магистрали, в строительстве и оснащении которых китайцы уже более 10 лет назад ушли от использования заимствованных технологий (немецких и японских) и разработали собственные.
В результате к началу 2016 года общая сумма контрактов на постройку Китаем железных дорог за рубежом составляла уже около 25 млрд долларов. К началу 2017 года она возросла еще больше, Китай в настоящее время проектирует и строит ВСЖД в самых разных районах мира – в США, Великобритании, Европе, в ЮВА (Джакарта – Бандунг, Малайзия – Сингапур и др.) Проект «Один пояс, один путь» вовлекает в строительство ВСЖД все больше европейских и азиатских стран, что способствует бурному росту спроса на прокладку железных дорог по китайским технологиям и закупку подвижного состава для ВСЖД в КНР. В 2015 году, при том, что общий экспорт китайских товаров за рубеж сократился на 6%, объем экспорта высокотехнологичного подвижного состава вырос на 66,7% (более 4 млрд долларов). При этом в общем объеме экспорта высокотехнологичной продукции Китай далеко обогнал и Японию, и Южную Корею – его доля в азиатском экспорте таковой в 2015 году составила более 45%, в основном за счет поставок подвижного состава для ВСЖД. Общий объем китайского экспорта подвижного состава и объем контрактов на строительство ВСЖД за рубежом вполне сравним сегодня с российским экспортом вооружений, а в ближайшие 5 лет, по прогнозам, значительно превысит его. Если китайскому руководству удастся реализовать амбициозный план «Сделано в Китае 2025», в соответствии с которым объем продаж подвижного состава должен превысить 100 млрд долларов, это будет уже значительно больше стоимости мирового экспорта на рынке вооружений.
Реализация проектов в рамках ОПОП должна также решить еще одну важную проблему КНР – проблему обеспечения энергетической безопасности. Быстрый рост экономики вкупе с урбанизацией страны привели к резкому увеличению потребности Китая в импорте углеводородов. В 2016 году степень зависимости КНР от импорта нефти и газа, по признанию самих китайцев, достигла 65%, тогда как еще за год до этого она составляла 60,6%. Рост потребления углеводородов в Китае продолжает опережать рост их добычи внутри страны и в ближайшее время импорт углеводородов составит около 75% от общего потребления. Столь высокая зависимость диктует необходимость диверсификации и источников импорта, и, особенно, каналов поставки углеводородов, поскольку довольно значительная их часть поступает в Китай по морю через контролируемый США Малаккский пролив, а большая часть сухопутных каналов проходит через нестабильные регионы.
В связи с этим в рамках проектов «Один пояс, один путь» Китай строит нефтяные и газовые магистрали из России и стран Центральной Азии (внутри Китая эти магистрали из западных районов на восток уже построены), через Пакистан и Мьянму (в обход Малаккского пролива), а также терминалы для нефтяных танкеров и регазификации СПГ из стран Персидского залива, Австралии, РФ, стран ЮВА. В целом эта программа должна снизить уязвимость поставок и обеспечить достаточное предложение углеводородов по приемлемой для Китая цене.
Теперь что касается внешних целей (при всей условности подобного деления).
Зачем это нужно Китаю. «Великая китайская мечта»
Как уже было сказано, это, прежде всего, обеспечение рынков сбыта для китайский продукции и расширение путей поставки этой продукции за рубеж (заметим, что борьба за рынки сбыта, вопреки расхожему мнению, важнее, чем борьба за доступ к ресурсам, именно ограниченность рынков сбыта, а не ограниченность ресурсов, по мнению многих видных экономистов, является главным препятствием для роста экономики). Китай сегодня, по сути, является главным мировым лоббистом либерализации мировой торговли и активно пропагандирует повсеместное создание разнообразных ЗСТ – зон свободной торговли. Выступая в январе этого года на Всемирном экономическом форуме в Давосе, председатель Си Цзиньпин пытался убедить слушателей в том, что выгодополучателем дальнейших процессов глобализации и либерализации мировой торговли является не только Китай, но весь остальной мир. Что явилось разительным контрастом настроений в пользу протекционизма и регионализма, все более распространяющихся в различных странах, в том числе в США и странах ЕС.
Второе – это то, что сегодня называется геоэкономикой и все больше приходит на смену традиционной геополитики. Это формирование в рамках евразийского континента пространства, в экономическом и финансовом смысле завязанного на Китай. Включая, например, такие интересные вещи, как требования перехода некоторых бывших стран СССР в железнодорожном строительстве на китайскую колею.
Впрочем, присутствует и геополитика в более традиционном смысле – формирование на евразийском пространстве группы или групп стран, в силу экономических или других причин поддерживающих Китай и зависимых от него. Наиболее яркий пример, на наш взгляд – формат 16+1, объединяющий Китай и страны Центральной и Восточной Европы и независимый от руководства Евросоюза (его представителей до последнего времени даже не приглашали на встречи в рамках данного формата). Данное объединение (со штаб-квартирой в Пекине и представительствами всех 16 стран ЦВЕ там же) позволяет Китаю проводить в Европе собственную политику и формировать круг лоббистов его интересов на европейском континенте и в рамках ЕС.
На пространстве Центральной Азии Китай пока ведет себя осторожнее, не желая вступать в конфронтацию с дружественной Россией. Однако недавнее образование в регионе отдельной структуры по борьбе с терроризмом, включающей Китай, Пакистан, Афганистан и Таджикистан и никак не связанной ни с ШОС, ни с Россией, должно заставить задуматься. При этом в опубликованной в январе этого года Белой книге КНР по сотрудничеству в сфере безопасности в АТР данная структура в перечне «важных механизмов в сфере безопасности» стоит выше ШОС, в то время как РАТС (Региональная антитеррористическая структура, созданная в рамках ШОС), не упомянута вообще.
Нет сомнения в том, что проект «Один пояс, один путь» является важной частью борьбы Китая за новый мировой экономический и финансовый порядок и, как уже говорилось, асимметричным ответом КНР в рамках продолжающегося глобального противостояния с США.
И здесь важно уже не только обеспечение проблем безопасности путей доставки в Китай углеводородов, но и создание международных финансовых институтов, независимых от США и стран Запада, но подконтрольных Китаю и опирающихся на его возросшую финансовую мощь. Таких как Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, к которому на сегодняшний день присоединились уже почти 60 стран (при этом, несмотря на возражения со стороны США, все ведущие европейские страны), фонд Шелкового пути, Банк ШОС и другие. К подобным структурам отчасти можно отнести и банк БРИКС, однако он, при всей своей декларативности, выходит за рамки ОПОП и рассматривается в Китае прежде всего как инструмент давления на МВФ и Мировой Банк в попытках преодолеть вето США на увеличение в этих структурах квоты (и голосов при принятии решений) т.н. развивающихся стран, прежде всего самого Китая.
Предпринятый обзор причин выдвижения китайского проекта и целей, которых предполагается достичь с его помощью, достаточно выпукло показывает трудности и пределы упомянутого в заголовке «сопряжения» проекта «Один пояс, один путь» с российским проектом Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Российский проект единого экономического пространства в рамках России, Белоруссии и Казахстана, а также присоединившихся позднее Киргизии и Армении с самого начала был нацелен на создание тесного экономического объединения стран, входивших ранее в СССР и глубоко завязанных на экономическое (и политическое) сотрудничество с Россией. При этом он включал в себя формирование единой относительно замкнутой таможенной зоны, призванной обеспечить защиту рынка стран-членов ЕАЭС от беспрепятственного проникновения товаров извне, своего рода региональный протекционизм.
Поскольку Казахстан, где и был впервые презентован проект ОПОП, а вслед за ним и Белоруссия активно включились в китайский проект, наряду с другими странами наперебой предлагая себя в качестве «главного хаба» или главного партнера Китая в рамках продвижения проекта ОПОП, то перспективы ЕАЭС в том виде, в котором он задумывался, представляются, мягко говоря, туманными.
Однако при этом не стоит забывать о том, что проект ОПОП одновременно является частью т.н. «китайской мечты», под которой подразумевается прежде всего идея «великого возрождения великой китайской нации». И, несмотря на то, что к «китайской мечте» предлагается присоединяться (в рамках «общей судьбы») всем странам, она предполагает обеспечение в первую очередь национальных интересов Китая, а не «облагодетельствование» соседних стран (иероглиф с таким значением был использован в Отчетном докладе на последнем партийном съезде предыдущим руководителем КНР Ху Цзиньтао).
Лозунг «китайской мечты» («чжунго мэн») о «великом возрождении китайской нации» был выдвинут нынешним китайским руководителем Си Цзиньпином почти сразу после его избрания на пост Генерального секретаря КПК в ноябре 2012 года и стал центром пропаганды нового руководства. Однако на самом деле он, так же как и остальные идейные новации китайского руководства, отсылает к истории страны – сам Си Цзиньпин неоднократно подчеркивал, что мечта о «возрождении» возникла в Китае еще в середине XIX века, после поражения в Опиумных войнах и превращения страны в полуколонию.
Это действительно так – идея возрождения китайской нации присутствует и в работах Сунь Ятсена, первого президента Китайской республики после свержения монархии, и в работах его наследника Чан Кайши, и в трудах Мао Цзэдуна и Дэн Сяопина. При этом особо подчеркивается, что речь идет не об экспансии, а о возрождении, о возврате к тем временам, когда Китай, по некоторым подсчетам, причем не только китайским, производил от четверти до трети мирового валового продукта и являлся, по сути, ведущей страной мира (до начала XIX века).
Нужно ли это нам?
О том, насколько выгодно экономическое сотрудничество с Китаем в стратегическом плане, может сказать динамика любой двусторонней торговли КНР с партнерами – рано или поздно структура торговли скатывается к тому, что страна-партнер начинает поставлять в Китай сырье и энергоресурсы (или монокультуру), покупая в КНР готовую продукцию, прежде всего продукцию машиностроения и технологии. То есть, по сути, становясь на позиции неоколониальных стран и испытывая все недостатки подобного положения. При этом собственное производство стагнирует и приходит в упадок. В качестве примера можно привести и РФ, и Бразилию, и Аргентину, и множество других стран мира, не являющихся настолько сильными в экономическом и технологическом отношении, чтобы противостоять давлению Китая. В несколько лучшем положении находятся США, ЕС, Япония и Южная Корея, однако общая тенденция, особенно в отношении ЕС, и здесь налицо – их структура торговли с Китаем постоянно ухудшается, при этом растет дефицит платежного баланса.
Тем не менее, на данном этапе сотрудничество с Китаем представляется большинству стран однозначно выгодным. Возражения со стороны общественности и отдельных экономистов, особенно сильные в США и странах ЕС, во внимание не принимаются. Исключением может показаться новый президент США Трамп, объявивший в рамках предвыборной борьбы что-то вроде крестового похода против КНР и обещавший поднять таможенный пошлины на китайские товары на 40% (от этих обещаний он впоследствии, после переговоров с Си Цзиньпином и встреч с главой Алибабы Джеком Ма, пообещавшим Трампу оказать помощь в создании 1 млн рабочих мест в США, отказался). Однако эти заявления представляются скорее арьергардными боями, призванными прикрыть отступление. Впрочем, то же самое можно сказать на самом деле и про разговоры о сопряжении проектов ЕАЭС и ОПОП. Недаром в переговорах с Китаем о «сопряжении» партнеры РФ по ЕАЭС, по сути, не участвуют, предпочитая договариваться с Китаем напрямую, а не в качестве членов ЕАЭС.
В этой ситуации Россия делает то, что может – пытается как-то сохранить лицо, перейдя к декларациям о расширения рамок ЕАЭС и создании Большого Евразийского партнерства, включающего в себя и Китай, и ЕАЭС, и Иран, Индию, Пакистан и т.д. Предполагается, что в рамках уже этого, более широкого, объединения удастся как-то отстоять свои интересы. В противном случае РФ может вообще быть выкинута из процесса интеграции в Евразии и оказаться в изоляции.
Впрочем, ход переговоров как по проблеме «сопряжения», так и по другим проблемам российско-китайских отношений, показывает, что китайцы в большинстве случаев скорее тянут время, создавая все новые и новые «площадки» или «форматы» двустороннего сотрудничества, что ведет скорее к «забалтыванию» проблем, а не обсуждению их по существу. Поскольку понимают, что сложившаяся ситуация их в целом устраивает, а время целиком работает на них.
И все же, чтобы не заканчивать на пессимистической ноте, стоит отметить, что совпадение интересов России и Китая на глобальном уровне, важность РФ для Китая как союзника в глобальном противостоянии с США и в борьбе за новый мировой экономический и финансовый порядок, а также надежного тыла и источника энергоресурсов в случае крайнего обострения ситуации в мире – все это частично компенсирует нестыковки интересов на уровне региональном, прежде всего в сфере экономики. А потому РФ, на наш взгляд, может и должна более жестко настаивать на том, чтобы дружественный Китай в большей степени уважал национальные интересы России и учитывал их в своей политике. Впрочем, для этого данные национальные интересы нужно сначала ясно осознавать самим и понимать, что никто за нас наши проблемы не решит…