что значит оффшорный вертолет
Ми-171А3: новый покоритель шельфа
В следующем году начнутся летные испытания нового российского вертолета – офшорного Ми-171А3. Холдинг «Вертолеты России» уже приступил к производству опытного образца машины. Увидеть первый российский офшорный вертолет своими глазами можно будет на МАКС-2021. Машина станет одной из ключевых новинок Госкорпорации на авиасалоне.
О том, зачем России нужны офшорные вертолеты и каким будет новый «Ми» – в нашем материале.
Вертолеты в офшорной зоне
Нефтегазовые компании по всему миру продолжают активную разведку и освоение новых шельфовых месторождений, двигаясь все дальше от берега. Порой нефтедобыча ведется на морских платформах в суровых климатических условиях. Здесь не обойтись без вертолетов, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов на морские нефтяные платформы – так называемые офшорные операции.
Вертолетам на шельфе довольно сложно найти альтернативу – самолеты-амфибии боятся больших волн, а корабли слишком медлительны. Кроме того, им не пройти в случае сложной ледовой обстановки. Сегодня свыше трети всех офшорных операций выполняется с помощью винтокрылых машин. Их можно разделить на два типа: первые предназначены для перевозки пассажиров, вторые – для поисково-спасательных работ. В зависимости от типа машины комплектуются специальным оборудованием. Так, поисково-спасательные вертолеты имеют специальное медицинское оборудование, лебедки, поисковые прожектора и т.п. При этом все офшорные вертолеты должны обладать определенным набором оборудования, например четырехканальным автопилотом, поплавками для аварийного приводнения, аварийным радиомаяком.
Строгого перечня необходимого оборудования, по крайней мере у нас в стране, не существует. Тем не менее Международная ассоциация производителей нефтегазовой продукции (International Association of Oil and Gas Producers, IOGP), члены которой имеют многолетний опыт использования вертолетов для офшорных работ, разрабатывает соответствующие стандарты на необходимое оборудование. Во всем мире эксперты отрасли соглашаются с тем, что настоящий вертолет для офшорных работ должен соответствовать стандартам IOGP. Ведущие вертолетостроительные компании мира, такие как Eurocopter или AgustaWestland, стараются сразу обеспечить свои машины всем оборудованием по стандартам IOGP. Побороться за нишу вертолетов для офшорных работ решил и холдинг «Вертолеты России».
Ми-171А3: первый офшорный
Самые распространенные помощники в офшорных работах для отечественных нефтегазовых компаний – вертолеты семейства «Ми». Они летали на шельфы еще в советские времена, за эти годы «Ми» успели заслужить репутацию надежных машин, хорошо приспособленных к таким работам. К примеру, Ми-8Т способен брать на борт до 24 пассажиров и преодолевать 500 км. Однако у старых вертолетов расход топлива довольно большой, а пилотажно-навигационное оборудование устаревает.
Возможность применения на офшорных работах предусматривается для большинства новых моделей «Вертолетов России» – это и легкий «Ансат», и Ка-62, и более тяжелый Ми-38. Однако, чтобы выйти на мировой рынок офшорных вертолетов, необходимо в полной мере соответствовать международным стандартам IOGP. Разработка такого вертолета в России была начата в 2018 году, а уже в этом феврале «Вертолеты России» завершили проект – модификация называется Ми-171А3. Этот многоцелевой вертолет с максимальным взлетным весом 13 000 кг и дальностью полета до 1000 км полностью соответствует требованиям IOGP.
Большое внимание уделяется также способности вертолета выполнять спасательные операции. К примеру, в случае цунами, шторма или мощного циклона нужно провести экстренную эвакуацию. Ми-171А3 готов к поисково-спасательным работам – для этого машина оснащается специальным комплексом поиска и медицинским оборудованием. Также вертолет имеет систему аварийного приводнения, оснащен спасательными плотами, для него разработан новый авариестойкий фюзеляж.
В производстве Ми-171А3 примут активное участие сразу несколько предприятий холдинга. На Казанском вертолетном заводе (КВЗ) изготовят грузовой пол вертолета, ААК «Прогресс» займется выпуском деталей из композитов, а финальная сборка будет налажена на Улан-Удэнском авиационном заводе. Здесь уже приступили к производству первого опытного образца Ми-171А3.
Российский офшорный вертолет начнет летные испытания летом 2021 года. В том же году машина будет показана широкой публике на авиасалоне МАКС. По словам генерального директора холдинга «Вертолеты России» Андрея Богинского, первые серийные Ми-171А3 будут переданы заказчику в 2022 году.
Первый российский офшорный вертолет мирового уровня
Главной вертолетной премьерой проходящего в Жуковском авиасалона МАКС-2021 можно назвать Ми-171А3. Несмотря на то, что по индексу его можно принять за очередной небольшой шаг в эволюции семейства Ми-8/17, на деле это наиболее радикальное его изменение за последние годы.
В первую очередь бросается в глаза новый фюзеляж, а точнее кабина. Она более аэродинамичной формы, напоминает кабину Ми-38. При более тщательном сравнении можно заметить отсутствие крупных топливных баков над стойками шасси и несколько увеличенную длину.
Для соответствия им Ми-17 был кардинально переработан:
Кроме удовлетворения требованиям по безопасности улучшен ряд летных характеристик. Так более аэродинамичный фюзеляж сам по себе обеспечил рост скорости и дальности полета. С нагрузкой в 2 тонны дальность превышает 820 км. Кабина имеет лучший обзор за счет большей площади остекления и меньшего числа перегородок.
Михаил Карпушкин, заместитель управляющего директора Улан-Удэнского авиационного завода, выпускающего вертолет, рассказал на полях салона, что кроме представленного летного образца, который начнет полеты в следующем году, уже готовы борты для прочностных испытаний, начать которые планируется в августе, и для статических наземных. Он так же отметил, что Ми-171А3 является примером нового подхода холдинга к совместной работе: «Вертолет [Ми-171А3] собирается в Улан-Удэ, но, например, пол с топливной системой поставляет Казанский вертолетный завод, где освоено производство взятого за основу пола с топливной системой Ми-38. Кабину экипажа и боковые панели делает завод «Прогресс» из Арсеньева, который производит Ка-62 и имеет хороший опыт работы с композитами»
В будущем облик Ми-171А3 может стать основной для нового поколения развития семейства Ми-8/17, на его основе будут разработаны более дешевые и простые многоцелевые транспортные модификации, а поисково-спасательная фактически уже создана в его лице.
Что значит оффшорный вертолет
Словосочетание «оффшорные работы» перекочевало к нам из-за рубежа и буквально означает эксплуатацию вертолета за береговой чертой, т.е. над морем. В российской практике этому новомодному термину тождественны полеты на плавучие буровые установки и морские платформы, которые выведены в отдельные категории в ряде нормативных документов гражданской авиации. Каких бы то ни было супертребований к таким работам не предъявляется, в отличие от вертолетов, на которых они выполняются. Законодатели мод здесь иностранцы, поскольку их опыт активной эксплуатации вертолетной техники на морских шельфах (например, в Мексиканском заливе и в водах Аляски) составляет уже несколько десятилетий. Здесь важно отметить, что по данным специалистов, отставание отечественной промышленности в технике и технологии морского бурения составляет 30-40 лет. Данное обстоятельство – одна из причин, почему наши нефтегазовые компании вынуждены сотрудничать с иностранными корпорациями в деле освоения российского шельфа. У нас нет современных технологий. Нет и столь большого опыта эксплуатации вертолетной техники в условиях не очень «дружелюбной» морской окружающей среды.
Вертолеты для оффшорных работ можно разделить на два типа. Первый из них (Oil amp; Gas missions) предназначен для перевозки пассажиров (плановая смена вахт, работы по эвакуации людей), второй (Search amp; Rescue missions) – для поисково-спасательных работ. В зависимости от типа машины комплектуются специальным оборудованием. Так, поисково-спасательные машины имеют специальное медицинское оборудование, лебедки, поисковые прожектора и т.п. При этом оба типа оффшорных вертолетов должны иметь четырехканальный автопилот, поплавки (баллонеты) для аварийного приводнения, аварийный радиомаяк. Приветствуются аварийные выходы (выдавливаемые окна) для каждого пассажира, система мониторинга исправности систем вертолета HUMS (Health amp; Usage Monitoring Systems) и др.
Заметим, что на современном рынке все четче прослеживается тенденция создания универсальных машин для оффшорных работ. Например, вертолеты, предназначенные для перевозки пассажиров, оборудуют местами крепления специального оборудования так, чтобы в экстренной ситуации машину можно было оперативно трансформировать в медицинский вариант. Конечно, наличие указанного оборудования, по крайней мере, для России, не является строго обязательным. Тем не менее, Международная ассоциация производителей нефтегазовой продукции (International Association of Oil amp; Gas producers, OGP), объединяющая практически всех крупных игроков на рынке, опираясь на опыт многолетней эксплуатации ее членами вертолетов для оффшорных работ, разрабатывает стандарты на оборудование, которым стараются соответствовать производители. Например, компания Eurocopter предлагает опцию standard O amp;G package, при которой вертолет будет сразу оборудован всем необходимым по стандартам OGP.
Ведущие российские перевозчики, предлагающие услуги на мировом рынке, понимают – чтобы быть конкурентоспособными, эксплуатируемая техника должна соответствовать общепринятым нормам. В ведущей российской вертолетной авиакомпании «ЮТэйр» безапелляционно заявляют: «Настоящий вертолет для оффшорных работ – машина, соответствующая стандартам OGP». И покупают 15 вертолетов EC175 в оффшорной конфигурации. «Сертификация ЕС175 завершается. В следующем году начнется поставка этих машин для «ЮТэйр», которая является их стартовым заказчиком», – сообщил «Взлёту» коммерческий директор «Еврокоптер Восток» Артем Фетисов.
Из-за того, что рынок только формируется, в России западную технику для оффшорных перевозок пока не используют. Но вертолеты, которые могут применяться в этих целях, уже есть: это три EC155, пять ЕС145 и полтора десятка ЕС135. Кроме того, по словам г-на Фетисова, «Штокман Девелопмент АГ», с учетом специфики расположения подконтрольного месторождения (удаленность и суровые климатические условия), заявила, что из двухдвигательных машин для авиационной поддержки проекта будет рассматривать только ЕС225 Super Puma (пока в Россию такие вертолеты не поставлялись).
Не отстают от «Еврокоптера» и другие ведущие иностранные вертолетостроительные компании, правда, дела их намного скромнее. Компания Jet Transfer (российский дилер Bell) готова поставлять на наш рынок для оффшорных работ вертолеты Bell 429 и Bell 412, а через несколько лет – и новейшие Bell 525. «Сейчас в проработке находится три контракта на поставку машин в оффшорном варианте», – говорит генеральный директор Jet Transfer Александр Евдокимов.
AgustaWfestland продвигает на российский рынок AW109 Power и Grand, AW119fe и AW139. Каждую из них компания предлагает приобрести и в оффшорном исполнении. «Результата пока нет, но мы над этим интенсивно работаем. Просто рынок только-только формируется», – рассуждает представитель Exclases Holdings Ltd. (эксклюзивный дистрибьютор в РФ и странах СНГ AgustaWfestland) Егор Кузнецов.
Как видно, иностранные фирмы готовы побороться за российскую нишу вертолетов для оффшорных работ. У кого-то уже есть реальные результаты, другие пока только мечтают «открыть дверь». А есть ли ответ у российских производителей?
Потребность российского рынка в вертолетах для оффшорных работ оценивается примерно в сто машин. В первую очередь, данная цифра обусловлена оценкой потребности в технических средствах для работы на шельфе. Планируется, что к 2030 г. Россия должна иметь 34 ПБУ (около 12 уже функционируют), 55 платформ (сейчас работают семь), а также большое число ледокольных, научно-исследовательских и прочих судов для перевозки углеводородов. С учетом неопределенности времени ввода в строй недостающих ПБУ и морских платформ, из-за переноса освоения ряда месторождений (например, Штокмановского ГКМ), в какой период России потребуется сто оффшорных вертолетов, пока не ясно. По оптимистичному сценарию «квота» будет выбрана уже до 2020 г.
Стать серьезным игроком в этой нише – одна из целей ОАО «Вертолеты России». В холдинге адекватно оценивают сложившееся на сегодня положение. Пока отечественные машины, которые эксплуатируются на оффшоре, имеют минимальное дополнительное оборудование. В лучшем случае они укомплектованы баллонетами, спасательными плотами и т.д. Имеется и определенный опыт по использованию наших вертолетов за рубежом. Например, в свое время осуществлялись поставки Ми-172 во Вьетнамскую южную авиационную компанию, где они работали на оффшоре в интересах Vietsovpetro. Машины понравилось и арендовавшим их малазийцам. Несколько вертолетов с баллонетами, выдавливаемыми окнами, перегородками между пассажирским салоном и багажным отсеком поставили кубинцам для использования в Карибском бассейне. Но пока экспорт отечественных вертолетов, пригодных для работы на оффшоре не велик, по сравнению с потребностями мирового рынка, оцениваемыми в 50 машин ежегодно в ближайшие пять лет.
Получить заказы от потребителей, работающих в Северном море и в Мексиканском заливе, – задача довольно сложная. «Чтобы выйти на мировой рынок вертолетов для оффшорных работ, где крутятся огромные деньги, надо в полной мере соответствовать международным стандартам OGP, которые уточняют и дополняют АП-29, – рассказал «Взлёту» заместитель директора департамента маркетинга ОАО «Вертолеты России» Виктор Егоров. – При освоении шельфов большую роль играют страховые компании. В частности, они предъявляют высокие требования к показателю эксплуатационной готовности вертолетов».
Сегодня возможность применения на оффшорным работах предусматривается для большинства новых моделей «Вертолетов России». В классе легких машин холдинг будет предлагать «Ансат» (конкуренты – вертолеты фирмы Bell). В промежуточном классе между легким и средним – Ка-62 (конкурент – EC175). С удалением скважин все дальше от берега в универсальной оффшорной версии рассматривается перспективный вертолет «промежуточного» между средним и тяжелым классами Ми-38 (зарубежные конкуренты – AW101, S92, а также несколько более легкий аналог нашего Ми-171 – ЕС225), а в паре с ним – и разрабатываемый сейчас преемник нынешних Ми-17 и Ми-171 – Перспективный средний вертолет (ПСВ) RACHEL, который может получить название Ми-37 (см. «Взлёт» №7-8/2012, с. 6).
Вертолетные технологии для офшора
Тема удовлетворения потребностей нефтегазового сектора остается наиболее актуальной среди ведущих производителей вертолетов. При этом основной вектор приложения усилий направлен на разработку, как самих вертолетных платформ, так и бортовых систем, обеспечивающих безопасность полетов с нефтяных и газовых платформ. Но только ли сиюминутные финансовые выгоды привлекают участников рынка?
Летающие платформы для шельфа
Вместе с тем производители связывают большие надежды с разработкой перспективных проектов ориентированных на шельфовые полеты. Их реализация вполне может привести к существенным изменениям во всей вертолетной индустрии. Здесь стоит отметить планы создания первого коммерческого конвертоплана Bell/Agusta BA609. Компании Sikorsky и Eurocopter также работают над созданием «винтокрыла». Перспективные разработки по двум проектам ведутся также в рамках компании «Вертолеты России». Соосный Ка-92 должен развивать скорость 426 км/ч, а комбинированный вертолет Ми-X1 КБ им. Миля – 463 км/ч).
Тем не менее, по состоянию на сегодняшний день среди тяжелых моделей вертолетов две являются самыми важными для нефтегазовой отрасли, это Eurocopter EC225 и Sikorsky S-92. Применительно к российским условиям, например, перспективам обслуживания Штокмановского месторождения, они, наряду с российским Ми-38, вполне могут составить конкуренцию друг другу.
Специфика обслуживания Штокмановского месторождения заключается в необходимости сделать ставку на тяжелые вертолеты, и требования тендера от «Штокман Девелопмент АГ» на вертолетные услуги могут выполнить, прежде всего, AgustaWestland AW101, Eurocopter EC225, Ми-171/172 и перспективный Ми-38. Правда, из этого перечня только базовые «Ми» и EC225 сертифицированы в России, а у российских операторов есть опыт эксплуатации только милевской машины. Eurocopter активно обсуждал с «Газпромавиа» поставку пяти EC225 в рамках реализации программы освоения Штокмановского месторождения, но сделка не состоялась.
Комплекс, обеспечивающий уникальные возможности
Уникальные возможности, которыми по факту должен обладать «шельфовый» вертолет, формируются комплексом свойств платформы и оборудования, установленного на ней. Все это обеспечивает наилучшую производительность и диапазон применения. По словам Микаэла Милея, старшего менеджера по маркетингу компании Eurocopter в области нефтегазового направления, существует определенный набор оборудования, наиболее востребованный офшорными операторами. К ним относится цифровая автоматическая система управления полетом (AFCS), которая обеспечивает выполнение поисково-спасательных операций в зоне побережья, точное зависание над нужной точкой в морской акватории или на побережье, автоматическое управление при отказе двигателя в режиме крейсерского полета или в режиме зависания. Также востребованными являются антиобледенительные системы, система контроля технического состояния (HUMS), обеспечивающая эксплуатацию техники «по состоянию», система предупреждения столкновения с землей (HTAWS – Helicopter Terrain Awareness and Warning System), система предупреждения столкновения воздушных судов в воздухе (TCAS) и программы управления полетными данными.
Двухдвигательный EC225, созданный в 2004 году, имеет на вооружении этот комплекс оборудования. Модель EC225 была разработана с возможностью поддерживать полет в условиях обледенения и хорошо приспособлена для выполнения задач в сложных погодных условиях. Компания Eurocopter оснастила стандартную конфигурацию вертолета современным радионавигационным оборудованием, обеспечивающим безопасность. К нему относятся: радиосистемы и системы внутренней связи, автоматического зависимого наблюдения – Broadcast (ADS-B) с поддержкой транспондеров (технологическое решение, определяющее координаты самолета используя для этого систему GPS и транслирующее их и другие данные (высота, скорость, рейс и пр.) о полете как в наземные центры диспетчерам, так и другим самолетам) и другие. Кроме того, оснащение вертолета подъемной лебедкой и управляемым прожектором упрощает выполнение вертолетом поисково-спасательных операций.
Между тем, S-92 использует системы, аналогичные EC225, а также располагает некоторыми уникальными возможностями. Компания Sikorsky подчеркивает, что кроме всего прочего у S-92 больше полезный объем, хороший обзор из кабины, а топливо размещено на значительном удалении от пассажиров. Среди других особенностей энергоемкие шасси, коррозионная стойкость, защита от птиц и молнии, система защиты от обледенения ротора, аварийный радиомаяк (ELT), безопасные сиденья, сбрасываемый фонарь кабины, три люка, используемые при чрезвычайных ситуациях, спасательный плот и система освещения аварийных выходов. Усиленная трансмиссия, разработанная для более тяжелой военной версии H-92 в настоящее время предлагается на новых S-92S, а также доступна при модернизации. Компания Sikorsky также сообщила, что может представить технологии своего H-92 на свои гражданские модели.
Участвуют все!
Но не только производители вертолетов озабочены внедрением конструктивных мероприятий, обеспечивающих безопасность экипажей и пассажиров летательных аппаратов. Ряд компаний разрабатывают технологии и комплекты оборудования, также призванные содействовать безопасности на вертолетном транспорте.
Российские компании в числе тех, кто предлагает свои наработки и оборудование для оснащения вертолетов. Среди них интегрированный бортовой комплекс вертолета Ми-17 (ИБКВ-17) от ЗАО «Транзас Авиация». Комплекс предназначен для оснащения новых вертолетов типа Ми-8МТВ-1, Ми-17В-5 или модернизации уже эксплуатируемых вертолетов с целью расширения спектра решаемых ими задач, повышения регулярности и безопасности полетов, сокращения членов экипажа до двух пилотов. Он обеспечивает: пилотирование и навигацию вертолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях экипажем, состоящим из 2-х пилотов; инструментальный заход на посадку; неточный заход на посадку по сигналам GPS/ГЛОНАСС; автоматический контроль работы общевертолетного оборудования; повышение безопасности полета при помощи современных средств навигации, посадки и связи; безопасность маловысотного полета за счет применения системы раннего предупреждения приближения к земле вертолетов.
В 2010 году компания подписала контракты с одним из ведущих мировых производителей вертолетов компанией «Eurocopter» и ее дочерней компанией «Еврокоптер-Восток» по оснащению воздушных судов (ВС) бортовым оборудованием. Среди комплектов оборудования: система раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ) ТТА-12Н; спутниковый приемоиндикатор TSS, работающий по сигналам ГЛОНАСС/GPS, многофункциональный 12-дюймовый индикатор TDS-12 для оснащения вертолетов ЕС-135. Кроме того достигнутого соглашение об оборудовании этих вертолетов поисковыми прожекторами TSL-1600 производства «Транзас Авиации». Наряду с оснащением вертолетов EC-135 планируется установка оборудования производства ЗАО «Транзас Авиация» на вертолеты EC-175.
Но, возможно, самую амбициозную технологию представила Aero Sekur. Основным посылом предложения стало то, что гибель людей в результате аварии вертолета можно предотвратить с помощью вновь изобретенных надувных систем амортизации, которые развертываются перед ударом. Поставщик аэрокосмических систем безопасности Aero Sekur объявил о намерении выпустить подобный продукт для гражданского и оборонного рынков в 2012 году.
Марк Батлер, исполнительный директор Aero Sekur, сообщил, что система амортизации будет сочетать в себе две разработки. Во-первых, это технология Aero Sekur, предназначенная для сохранения вертолета в вертикальном положении и на плаву после незапланированной посадки на воду. Во-вторых — вентилируемые подушки, которые первоначально были разработаны в рамках программы ЕКА ExoMars для помощи марсианским зондам. Они будут надуваться гелием при нажатии специального клапана — вручную или автоматически в зависимости от требований заказчика. Систему снабдят также «марсианскими» датчиками, которые гарантируют благополучное приземление, ибо определяют ориентацию аппарата относительно любых (к примеру, неровных или наклонных) поверхностей. В целом система, как ожидается, добавит вертолету всего 150 кг веса.
В поисках верного пути
Производители стремятся увеличить навигационные возможности офшорных вертолетов за счет развития и применения таких технологий, как ADS-B, позволяющая пилотам в кабине самолета и диспетчерам на наземном пункте, «видеть» трафик движения воздушных судов с большей точностью чем это было доступно ранее и получать аэронавигационную информацию, MLAT (Multilateration), которая разрабатывалась военными для точного определения местоположения самолетов (ВС), многие из которых «не хотели» бы быть увиденными, технологии точной системы посадки.
По данным отраслевой ассоциации нефти и газа Великобритании (Oil and Gas UK), новая система слежения (WAM) над Северным морем, которая начала действовать в декабре 2010 года, позволяет отслеживать положение вертолетов в реальном масштабе времени, которые не отображаются с помощью радаров. Система использует сигналы передатчиков и приемников, установлены на 16 нефтяных и газовых платформах в центральной Северного моря, и обслуживает площадь в 25000 квадратных миль. Oil and Gas UK отмечает, что ранее при использовании береговых радаров отслеживались вертолеты, летавшие на расстоянии менее 80 миль от берега. Новая система обеспечивает контроль рейсов на всем пути от берега до платформы.
Ответственный исполнитель, компания Sensis утверждает, что система использует те же стандарты и процедуры, что и традиционные сети радаров, но с более высокой скоростью обновления и больше точность позиционирования. Она может отслеживать полеты с использованием транспондеров (приемопередающее устройство, посылающее сигнал в ответ на принятый сигнал) в режимах S, A/C или ADS-B.
Транспондер вертолета при удалении от береговой радиолокационной зоны, получает сигнал от платформы, которые он ретранслирует. Приемники на каждой из четырех платформ, получив этот сигнал, передают данные в диспетчерский пункт аэропорта в Абердине. Даже три полученных сигналов позволяют определять положение вертолета. Четвертый повышает точность и обеспечивает избыточность.
В июне 2011 года, Sensis объявила, что она была выбрана Avinor, норвежским оператором аэронавигационных услуг, для развертывания системы ADS-B для ведения наблюдения за офшорными вертолетами в части Северного моря, прилегающей к этой стране. Она будет состоять из наземных и морских станций и позволит обеспечить эшелонирование между воздушными судами не менее чем в 5 миль. Американский вертолетный оператор PHI уже применил ADS-B технологию на S-92S, обеспечивающих нефтегазодобычу в Мексиканском заливе. Это дало четырехкратное превосходство в управлении воздушными судами по сравнению с предыдущей системой.
Разработкой и проверкой новой спутниковой системой (SBAS) для офшорной схемы захода на посадку (SOAP) занимаются компании Helios и английская CAA. Тесты такой системы захода на посадку проводились в январе 2011 года с использованием вертолета Super Puma на нефтяной платформе Беатрис в Северном море. При этом летчики получили более точные и удобные методы по сравнению с традиционными.
Еще несколько функций
Жюль Брунбюкс, вице-президент по безопасности эксплуатации вертолетов в Eurocopter, дополняет список полезных функций. По его словам компания теперь может интегрировать данные из широкозонной усиливающей системы (WAAS), что значительно облегчит посадку вертолета на нефтяных платформах, особенно при плохих погодных условиях.
Система WAAS (Wide Area Augmentation System) служит для повышении точности позиционирования навигационных GPS систем. Например, в США она содержит более 20 базовых станции (WRS), расположенных на всей территории страны. Каждая их станций оборудована GPS аппаратурой и специальным программным обеспечением, предназначенным для приема GPS сигналов, анализа полученных измерений, вычисления ошибок ионосферы, отклонений траекторий и часов спутников. Эти данные передаются на центральную станцию управления (Master Station – WMS), где повторно обрабатывается и анализируются с учетом измерений, полученных со всех базовых станций сети. Затем корректирующая информация передается на геостационарные спутники и уже оттуда ретранслируются пользователям. В России, при отсутствии базовых станций системы, использование сигналов WAAS не только не улучшает, а даже ухудшает точность определения позиции. По крайней мере, в профессиональной навигационной аппаратуре. Передаваемые поправки псевдодальностей, измерены и вычислены для спутников, расположенных над территорией Европы. Однако, как было заявлено Юрием Урличичем, директором-генеральным конструктором ОАО «Российские космические системы», Россия начала работы по размещению станций системы дифференциальной коррекции и мониторинга (СДКМ) для повышения точности и надежности работы навигационной системы ГЛОНАСС за рубежом. «Первая зарубежная станция уже построена и успешно функционирует в Антарктиде, это станция «Беллинсгаузен». Тем самым обеспечены необходимые условия для непрерывного глобального мониторинга навигационных полей космических аппаратов ГЛОНАСС. Работа по расширению сети наземных станций будет продолжена, и за рубежом будет размещено еще несколько», – сказал он.
Технологии избыточные и обязательные
Недавно одну технологию, разработанную на случай аварийного приводнения вертолета признали слишком продвинутой. Дело в том, что «умные» аварийные радиомаяки – АРМ и портативные радиобуи (ПРБ) отключались при обнаружении сигнала другого радиобуя в определенном радиусе, упрощая поисково-спасательные операции. Однако для офшорных вертолетов это оказалось непригодным, так как «не умные» маяки в этом случае портят всю картину, лишь затрудняя поиск, так как все «умные» при этом отключаются.
В качестве примера такого положения дел можно привести ложную тревогу образца октября 2010 года, которую вызвал аварийный радиобуй неизвестного судна, сработавший на севере Тихого океана. В район работы радиобуя с Камчатки вылетел самолет ВМФ России Ил-38, а из США – «Геркулес» С-130. В поисках также участвовало итальянское судно «Джованни Боттглиер». Буй был найден в 170 милях от Петропавловска-Камчатского. Но, ни обломков, ни плавающих предметов, ни масляных пятен не обнаружено.
Что касается оснащения российских воздушных судов аварийными системами, обеспечивающими поиск, то согласно поручению Президента страны правительству, до 31 декабря 2012 года весь авиатранспорт России должен быть оборудован аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ. В системе используется несколько спутников, расположенных на круговых околополярных орбитах высотой 800-1000 километров и оснащенных радиоаппаратурой для обнаружения сигналов бедствия, передаваемых аварийными радиобуями, и ретрансляции их на наземные станции приема и обработки информации. В соответствии с межправительственным соглашением, как минимум два из нескольких спутников, находящихся на орбите, должны быть российскими. В России выпускается и используется несколько типов аварийных спутниковых радиобуев, работающих в системе КОСПАС?САРСАТ на частотах 121,5 МГц и 406,025 МГц.
Таким образом, очевидно, что вертолетостроительные компании и фирмы, участвующие в разработке и строительстве оборудования для вертолетов серьезное внимание уделяют сектору офшорных перевозок, как наиболее динамичному. Они, как никто другой, понимают, что реализация перспективных проектов тут вполне может привести к существенным изменениям во всей вертолетной индустрии. А здесь главное – быть первым.