что значит пара поездов
Загадки пропускной способности сети РЖД. Грузов в целом возим меньше, но иногда больше
В начале декабря РЖД с помпой открыли новый разъезд Берёзовый на Восточном полигоне. Ввод разъезда в строй позволит увеличить пропускную способность участка Койра — Куанда с 18 до 36 пар грузовых поездов в сутки. Объект был построен по программе модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей на 18-километровом перегоне Койра — Куанда однопутного неэлектрифицированного участка магистрали Таксимо — Новая Чара.
Новый разъезд представляет собой станцию продольного типа и включает в себя два главных и два приёмо-отправочных пути вместимостью по 75 вагонов. Строительство шло два года. Разъезд Берёзовый — это то место, где абстрактные суммы ДПР превращаются в материальные ценности, которые меняют жизнь. И вот с этой «конвертацией» есть проблемы. Мы уже с удивлением обращали внимание на то что в 2020 году, хотя грузоперевозки в целом снизились, а уголь упал в объёмах особенно сильно, ситуация на Транссибе и БАМе не изменилась. Дефицит пропускной способности на Восток не просто сохранился, но даже обострился.
Анализ пропускной способности Восточного полигона, произведённый его пользователями, показал, что, к сожалению, пропускная способность не меняется, несмотря на триллионные вложения.
По данным, предоставленным в последнем докладе ИПЕМ, РЖД за 11 месяцев перевезли угля на 6 процентов меньше, чем за аналогичный период прошлого года, нефти — на 9,8 процентов меньше, чёрных металлов — на 10,1 процента меньше, лома — на 5 процентов меньше. Так откуда скандал с Цивилёвым похлеще, чем в 2019 году?! Более того, доля угля в погрузке РЖД снизилась за 11 месяцев с 29,1 до 28,2 процентов. Напомним, что уже в 2019 году РЖД перевезли угля меньше, чем в 2018-м: 372 млн против 375 млн.
Правда, портал seanews.ru со ссылкой на РЖД публикует такие данные:
— Погрузка экспортных грузов на сети железных дорог ОАО «РЖД» в адрес морских портов по итогам января-ноября 2020 года составила 300,6 млн тонн — на 4,1% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 50,4%, нефтяных грузов — 22,8%, чёрных металлов — 6,7%, удобрений — 6,3%, зерна — 3,3%.
По данным РЖД, погрузка угля за 11 месяцев этого года в адрес морских портов составила 151,6 млн тонн — 6,4% больше, чем за аналогичный период 2019 года.
Честно говоря, от таких данных голова идёт кругом. В целом, угля перевезли меньше, но в порты его перевезли гораздо больше? И на юг, и на северо-запад, и на восток? То есть, это результат того, что в Китай не могут пройти грузы через Градеково и Забайкальск?
В целом, по итогам 11 месяцев этого года погрузка экспортных грузов в порты Северо-Запада составила 121,5 млн тонн (плюс 1,7% к уровню 11 месяцев 2019 года), в порты Юга — 71,1 млн тонн (плюс 4,4%). Погрузка в адрес портов Дальнего Востока составила 100,6 млн тонн, что на 7,3% больше показателя января-ноября 2019 года.
Пользователей ответы на поставленные нами вопросы интересуют ещё больше, чем журналистов? РЖД не выдаёт какой-то правдоподобной версии. Более того, на разных онлайн-конференциях иногда звучат такие цифры, от которых волосы встают дыбом, но дальнейших подтверждений им не найти.
По нашей информации, и ИПЕМ и PWC получили заказы на исследования большого массива данных, чтобы разобраться в происходящем. Миллионы тонно-километров и миллиарды рублей оставляют в тени простые данные — количество пар поездов в сутки. Если взглянуть на эти данные, то понятно, чем возмущён Кузбасс.
На разных участках это количество варьируется, но принципиально одно: угольщики как имели в 2016 году 60 пар поездов в сутки на перегоне Мариинск — Междуреченск, так и имеют, несмотря на все инвестиционные надбавки. Незначительно увеличилось количество пар под чёрные металлы, удобрения. Сильно выросли контейнерные перевозки.
Но если контейнеры — товар перспективный, то уголь, нефть и лес — это товар, за который давно и исправно платят.
Конкуренция за пропускную способность создаёт не самый благоприятный деловой климат. Но ведь и доходность от перевозок контейнеров вызывает вопросы. Контейнерный состав нетто везёт 2200 тонн. Угольный (в вагонах 27,5 тонн на ось) — 5500 тонн. Получается, что платят угольщики весьма прилично, и надо ещё разобраться, насколько меньше контейнерщиков.
Вызывают вопросы и субсидии на транзит контейнеров. Их механизм не отличается гибкостью. Государство пытается сделать Транссиб конкурентоспособным с морским путём в Европу. Но вот что на днях написал «Ъ» :
— На рынке морских контейнерных перевозок в сообщении с Китаем начался резкий рост ставок — по разным направлениям в два-пять, а то и в десять раз. Ряд операторов остановили прием заявок на отправки. На предновогодний скачок спроса и пандемию накладывается новый фактор — острый дефицит контейнеров. Традиционный дисбаланс торговли Китая с США и Европой, когда потоки из КНР многократно превышают встречные, усугубился, порожние контейнеры в большом количестве скопились в Северной Америке. Ситуация уже влияет на средний бизнес, для которого цена фрахта стала неподъемной, и может привести к росту стоимости товаров и компонентов, а также сроков доставки.
На начало декабря стоимость морского фрахта на ряде направлений выросла в пять раз по сравнению с серединой октября, говорит глава отдела интермодальных перевозок «Даксера» Михаил Русаков».
А субсидии на транзит контейнеров уже утверждены. И пересматривать их никто не собирается.
По данным наших экспертов, главным выгодоприобретателем модернизации Восточного полигона стали перевозки контейнеров. Вместе с пассажирским движением ящики забирают около 40 процентов пропускной способности. Но оплачена эта модернизация из кармана традиционных грузов: угля, нефти, леса, металлов.
Всё это ставит много важных вопросов. Насколько актуальна сейчас ДПР РЖД? Насколько необходимо следовать инвестпрограмме в сильно изменившейся обстановке? Как исполняется строительный план? Ну и, в конце концов, надо разобраться в статистике, чтобы строить долговременные планы.
2020 год показал, что нельзя все время готовиться к старому кризису. Они не повторяются, в каждом новом есть своя изюминка. Остаётся вечной только проблема пропускной способности на Восток. И, видимо, требуются нетривиальные решения, когда старые методы исчерпывают себя. Несмотря на то, что это вызывает особое раздражение РЖД, требования грузоотправителей оптимизировать пассажирское расписание по Транссибу и БАМу — из серии скрытых резервов.
Пассажиропоток на дальнем следовании сократился на 60–80 процентов. При этом один пассажирский поезд за счёт специфики движения занимает на магистрали место двух грузовых. Когда действуют антипандемийные ограничения, можно и нужно пользоваться любыми возможностями для наращивания экспорта и создания «окон» для строителей. А пока непрозрачность и корпоративный эгоизм ведут к пустому расходованию человеческих сил и ресурсов, которые столь же исчерпаемы, как и недра Родины.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @ Vgudok
Размеры движения пассажирских поездов
Источник:
РАСПОРЯЖЕНИЕ ОАО «РЖД» от 01.07.2009 N 1393р
«ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ КЛАССИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ»
Смотреть что такое «Размеры движения пассажирских поездов» в других словарях:
Интенсивное движение поездов — Интенсивное движение поездов. Размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных более 24 пар в сутки. Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской… … Официальная терминология
Особо интенсивное движение поездов — Особо интенсивное движение поездов. Размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных более 48 пар в сутки. Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог… … Официальная терминология
интенсивное движение поездов — размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и однопутных более 24 пар в сутки; Источник: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
График движения поездов — Для термина «График» см. другие значения. График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается… … Википедия
Паровозы* — П. называется паровая машина, поставленная на тележку, движущаяся вместе с ней и служащая для перемещения пассажиров или грузов. Первый прибор для передвижения паром был изобретен французским инженером Жозефом Кюньо (Cugnot), представившим в 1769 … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации — Терминология Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Паровозы — Atlantic (1832). 5. Первый появившийся в Германии паровоз Adler (1885). 6. Первый построенный в Германии паровоз Saxonia (1838). 7. Пассажирский паровоз прусских государственных дорог. 8. Тендер, питающийся водою на ходу поезда. 9. Курьерский… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона
Железнодорожный транспорт — I Железнодорожный транспорт вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж. д. транспорт результат длительного процесса развития сети… … Большая советская энциклопедия
Железнодорожный транспорт — I Железнодорожный транспорт вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж. д. транспорт результат длительного процесса развития сети… … Большая советская энциклопедия
Электровоз ВЛ60 — ВЛ60 (Н6О) Электровоз ВЛ60к−1196 … Википедия
Что значит пара поездов
Просто, грузовые поезда ставятся под обгон.
Борис писал(а):
——————————————————-
> То есть получается, что у пассажирских поездов
> приоритет перед грузовыми, хотя ускорение у них
> выше.
А причем здесь ускорение? Но в целом да, пассажиры имеют преимущество перед грузами. Хотя есть на сети ускоренные контейнерные поезда по графикам пассажирских поездов.
> Практикуется ли на РЖД такая система: увеличение
> числа остановок, или время стоянки, с той целью,
> чтобы поезд приходил в конечный пункт (ну или
> просто крупный город) в удобное время для
> пассажиров, т.е. утром или вечером, когда ходит
> транспорт.
Конечно же. Специально тянутое расписание, например, у ночных фирменных поездов в Нижний Новгород.
Борис писал(а):
——————————————————-
> А какое минимальное расстояние (или время) должно
> быть между поездами?
Зависит от того, каким типом СЦБ оборудован участок. Минимум в попутном следовании при 4—х значной АБ порядка 4 минут.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.01.07 10:47 пользователем DФ.
А можно расшифровать и пояснить указанные вами абривеатуры?
По теме: в Московском узле следовало бы перевести движение грузовых на ночное время.
Скажите, а каким образом в час-пик в такой интервал вписывается пригородный поезд, который может стоять на остановке минуты 2-3?
Борис писал(а):
——————————————————-
> На кивском, новгородском направлении некоторые ПДС
> ходятс с максимальной скоростью 140 км/ч. По какой
> причине РЖД не сделает по всем основным
> направлениям такие максимальные скорости? Ведь при
> этом техническая скорость возрастет немало.
Почему это немало? Как раз именно что мало она возрастёт. Это эффективно разве что для совсем таких скорых поездов, которые останавливаются очень редко, скажем, раз на 60-100 км или менее. Если останавливаться каждые 25-40 км, то эффект уже намного меньше. А вот расход топлива возрастает жутким образом.
> что означает эта пара поездов?
Глава 1. Общие понятия провозной и пропускной способности железнодорожных линий.
1.1 Понятия пропускной и провозной способности.
Пропускная способность железнодорожной линии – это максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по линии за единицу времени (обычно за сутки, может быть также за час). Величина пропускной способности зависит от числа главных путей на линии, средств сигнализации и связи, рода тяги, типа графика движения. Пропускная способность рассчитывается также для крупных станций, депо, устройств электроснабжения и других элементов транспортной системы. Естественно, пропускная способность должна быть выше фактических размеров движения для беспрепятственного пропуска поездов в условиях колебания их количества и в случаях возникающих отказов технических средств. Иными словами, ж.д. линии должны иметь резерв пропускной способности, равный разности между пропускной способностью и фактическими размерами движения.
Провозная способность ж.д. линии – это количество груза, которое может быть пропущено по линии в каждом направлении за год (в млн. т. нетто). Она зависит от доли наличной пропускной способности для грузового движения и от средней массы поезда.
Как пропускная способность, так и провозная способность линии должна иметь резерв. Резервы могут быть разных видов. Это и дополнительное количество технических средств (локомотивы, вагоны, железнодорожные пути на станциях). Это и временное резервирование, т.е. возможность использования избыточного времени. Для ж.д. линий оно представляет время суток, не занятое пропуском поездов. Оно может выражаться в виде резервных ниток графика движения.
Железнодорожная линия – сложный комплекс технических устройств, которые тесно связаны между собой и только во взаимодействии обеспечивают необходимую перевозочную мощность. Диспропорцию пропускной способности различных элементов железнодорожного хозяйства допускать нельзя, так как развитие отдельного элемента сверх потребного приведет к его недоиспользованию. Анализ расчетов позволяет установить, в каких размерах и в какой последовательности необходимо увеличить результативную пропускную способность.
Провозная способность железнодорожной линии определяется возможностью выполнения объемов перевозок в миллионах тонн грузов по ней в течение года. Провозная способность прямо пропорциональна пропускной способности участка и массе составов поездов, а также существенно зависит от конструктивных схем и параметров вагонов. Провозная способность увеличивается с понижением коэффициента тары вагонов, улучшением использования их грузоподъемности.
Важным резервом увеличения провозной способности линий является увеличение массы поездов за счет применения большегрузных восьмиосных конструкций, а также рационального использования расширенных габаритов подвижного состава при создании новых вагонов. Применение восьмиосных полувагонов и цистерн по сравнению с четырехосными позволяет при одной и той же длине состава увеличить массу (вес) поезда на 25—40 %, а при габаритах Тпр и Тц — на 50—60 % без дорогостоящей реконструкции линий—удлинения станционных путей. Расчеты ВНИИЖТа показывают, что массовое применение восьмиосных полувагонов и цистерн габаритов Тпр и Тц позволяет увеличить провозную способность железных дорог на 18 %. При заданных размерах грузопотока внедрение таких вагонов может привести к сокращению количества поездов на 8 %, снизить себестоимость перевозок, а следовательно, сократить сроки окупаемости капитальных вложений в строительство восьмиосных вагонов.
Восьмиосные полувагоны и цистерны прошли 20 различных видов испытаний, приняты Государственными межведомственными комиссиями для серийного производства, проверены длительной эксплуатацией. При организации массового производства восьмиосных вагонов следует повысить прочность некоторых частей, выявленных при эксплуатационных испытаниях. Поэтому эффективным резервом повышения провозной способности железных дорог при минимальных затратах средств народного хозяйства на их реконструкцию является строительство новых вагонов, особенно восьмиосных, с учетом рационального использования расширенных габаритов подвижного состава и усовершенствованных конструктивных схем.
Пропускная способность рассматривается отдельно для участка железной дороги и для раздельного пункта (станции). В первом случае пропускная способность представляет собой размер движения поездов (пар поездов), который может быть обеспечен за единицу времени (сутки, час) в зависимости от технической оснащенности железнодорожного участка и способа организации движения поездов. Различают: наличную пропускную способность, которая определяется с учетом времени для технологических «окон» и коэффициента надежности технических устройств; ожидаемую, определяемую при планируемом техническом оснащении; потребную, необходимую для перспективных грузовых и пассажирских потоков; результативную, полученную на основе данных о пропускной способности отдельных устройств. Результативная пропускная способность устанавливается по ограничивающему перегону, станционным приемоотправочным путям и стрелочным горловинам, устройствам электроснабжения электрифицированных линий, деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства, устройствам водоснабжения.
Пропускная способность станции определяется наибольшим числом грузовых и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим направлениям при полном использовании технических средств. Пропускная способность устройств энергоснабжения электрифицированных линий зависит от мощности тяговых подстанций, нагрева проводов контактной сети, напряжения на токоприемнике электроподвижного состава и весовых норм поездов. Пропускная способность деповских и экипировочных устройств рассчитывается исходя из их производительности, технических норм пробега локомотивов между ремонтами и экипировкой, продолжительности ремонта и технического обслуживания, снабжения песком и топливом. Пропускная способность устройств водоснабжения рассчитывается для станций, на которых имеются локомотивные и вагонные депо, пункты технического обслуживания, подготовки и экипировки вагонов, промывочно-пропарочные предприятия и дезинфекционно-промывочные станции, ремонтные заводы и прочие организации с учетом хозяйственно-бытовых потребностей.
На пропускную способность станций существенно влияет их перерабатывающая способность, представляющая собой обработку наиболее вероятного числа поездов (вагонов) за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использованию путевого развития и технического оснащения. Перерабатывающая способность станций определяется для сортировочных горок и вытяжных путей. Перерабатывающая способность горки определяется исходя из того, что она предназначена для расформирования одних составов и одновременного формирования других в процессе роспуска. При этом работа по окончании формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повышенной, большой и средней мощности выполняются с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка.
На перерабатывающую способность сортировочной горки, кроме технических и технологических факторов, оказывают влияние параметры вагонов. Сортировка восьмиосных вагонов расширенных габаритов обеспечит повышение на 11—13,5 % перерабатывающей способности сортировочных горок, выраженной в тоннах перевозимого груза. Кроме того, применение таких вагонов обеспечит увеличение перерабатывающей способности погрузочно-разгрузочных фронтов (в тоннах погрузки и выгрузки груза), а за счет относительного уменьшения количества подач и, следовательно, сокращения затрат времени на производство маневров будет повышаться производительность машин и механизмов.