что значит перевернутая вилка на мотоцикле

Обзор велосипедных вилок

Преимущества вилки перевернутого типа.

При покупке мотоцикла важно знать не только объем двигателя. Зачастую при выборе мотоцикла покупатель не обращает должного внимания на то, какой тип передней вилки установлен на мотоцикл, а это имеет очень важно значение.

Итак, какие преимущества имеют передние амортизаторы (вилка) перевернутого типа на мотоцикле:

— Перевернутые вилки имеют более жесткую конструкцию, которая обеспечивает лучшую управляемость и обратную связь с дорогой. То есть при маневрировании и в поворотах мотоцикл лучше слушается команд, ведет себя стабильнее и меньше стремится поддаваться неровностям дороги. В повороте, особенно на скорости Вы будете ощущать больше уверенности, а значит и получать больше удовольствия от поездки.

— «Перевертыши» имеют более прочную конструкцию по сравнению с традиционными. Это значит, что они выдерживают бОльшие нагрузки и устойчивее к повреждениям.

— Вилки перевернутой конструкции обладают уменьшенным показателем неподрессоренных масс – а это значит, обеспечивают лучшую отработку неровностей дорог и больший комфорт по сравнению с вилкой обычного типа. (Рекомендуем эту тему изучить отдельно – очень интересный и важный эффект).

— Еще одно важное преимущество: как правило, «перевертыши» предоставляют владельцу больше настроек и регулировок, в то время, когда большинство обычных вилок регулировок не имеют совсем. Настроив вилку под свои индивидуальные запросы, Вы получите массу преимуществ – от улучшенного комфорта до более высокой скорости в поворотах и сокращенного тормозного пути. Ведь корректная работа амортизаторов по поглощению неровностей улучшает контакт покрышек с дорогой, а значит и сокращает дистанцию, необходимую на остановку мотоцикла – большой плюс к безопасности.

Минус же у таких вилок только один – это стоимость. Но, когда Вы покупаете не вилку отдельно, а весь мотоцикл в сборе, то, конечно, такая разница нивелируется и та минимальная переплата однозначно стоит того.

На мало-кубатурных мотоциклах, которые имеют не высокий вес и не развивают высокие скорости, а цена имеет одно из ключевых значений, перевертыши закономерно не имеют популярности. Но на современных мотоциклах уже от 200-250 кубов и больше есть смысл рассматривать варианты оснащенные таким важным элементом, именно по этим причинам подобные вилки установлены на стоковых версиях Benelli.

Недаром вилки перевёрнутого типа уже давно стали обязательными на спортбайках и эндуро-мотоциклах, где эффективность, точность и прочность механизмов очень важна на больших скоростях и нагрузках.

Перевернутые амортизационные вилки и немного о Lefty

Вилки с перевернутой конструкцией обладают большой жесткостью в сравнении со своими привычными собратьями. Так происходит потому, что у обычной вилки толщина самой нагруженной части, ноги, составляет, например, 32 мм. Диаметр штанов вилки при этом может достигать, например, 50 мм. Точность цифр нам сейчас не важна, главное понять принцип. Разумеется, труба, чей диаметр больше, обладает большей жесткостью. Если эту большую трубу мы поместим не вниз, а вверх вилки и зафиксируем, то вилка должна стать жестче. Подвижными теперь становятся ноги вилки, чей диаметр меньше.

При этом они теперь находятся намного ближе к оси колеса, где плечо изгибающего момента меньше. К тому же, в перевернутой конструкции есть возможность сократить длину ног и увеличить расстояние между башингами. Чем больше расстояние между башингами, тем меньше трение из-за того, что у ног остается меньше шансов на изгиб. А короткие ноги тоже жестче, чем их длинные конкуренты.

Чтобы понять этот принцип достаточно провести простой эксперимент. Допустим, у нас есть просверленное отверстие в каком-то материале диаметром 5 мм. Берем сверло диаметром 4,9 мм и вставляем в отверстие под углом 90 градусов. В таком случае мы обнаружим, что сверло относительно просто заходит внутрь отверстия. Теперь попробуем проделать то же самое только теперь сверло будем вставлять не под прямым углом, а немного его отклоним в сторону. Вы почувствуете, насколько сложнее теперь оно входит внутрь и как сильно стремится выровняться, чтобы проходить свободнее. Всё то же самое происходит внутри вилки, ноги также начинают входить под углом и стремятся выровняться внутри штанов упираясь в башинги. Именно поэтому износ покрытия вилок всегда неравномерный и стирается в первую очередь с более нагруженной стороны. Притом верхний башинг точит переднюю часть ног, а нижний заднюю. Всё это видно при разборке видавшей виды вилки.

Напомню, что чем больше расстояние между башингами, тем меньше проявляется этот эффект, износ происходит равномернее, силы трения оказывают меньше воздействия на работу вилки. Масло в штанах продвинутых вилок находится там специально для того, чтобы эти самые башинги были постоянно смазаны. Поэтому, кстати, среди бывалых райдеров есть обычай переворачивать велосипед вверх ногами перед выездом. Так масло стекает со дна штанов и попадает на башинги, трение становится меньше, страгивание и работа происходят с меньшими усилиями.

] Fox[/anchor] пошла дальше всех в этом смысле и вовсе сделала специальные дренажные каналы, через которые масло с самого низу штанов поступает в башинги под воздействием избыточного давления воздуха, возникающего в процессе сжатия вилки.

Что происходит, если велосипед не переворачивать вверх ногами, а дренажных каналов нет? Не происходит ничего. Внутри штанов, сразу под пыльником, находится поролоновое колечко пропитанное жидкой смазкой. На какое-то время его хватает, но если велосипед катается годами не зная перевернутого состояния, то можно сказать, что работает вилка практически на сухую. Я уже даже не говорю о необходимости своевременного обслуживания.

Важно, правда, отметить, что масло льется в штаны не любых вилок. Такая процедура должна быть предусмотрена производителем, иначе рискуете ездить на вечно перепачканном маслом велосипеде с риском остаться без переднего тормоза. Короче, не стоит в обычную пружинную вилку доливать масло в штаны. Там башинги пластиковые, а смазка применяется густая.

[править] Виды конструкций

Существует три принципиально разных типа конструкции амортизационных вилок:

[править] Рычажная вилка

Представляет собой параллелограмную конструкцию из рычагов с включенным в нее амортизатором (в амортизаторе может быть использована стальная пружина или воздух). За счет геометрии вилки, траектория её работы отличается от телескопических (см. ниже) и имеет прогрессивные характеристики сжатия даже при использовании воздушного амортизатора. У вилки этого типа легче сдвиг за счет рычажной системы, благодаря чему она хорошо обрабатывает мелкие неровности и в меньшей степени подвержена паразитной раскачке от педалирования и клевкам при торможении. Но за это приходится платить высокой сложностью конструкции с большим количеством движущихся частей и, соответственно, довольно высокой стоимостью.

Наиболее известная рычажная вилка — Look Fournales стоимостью порядка 1000 евро. Использование композитных материалов и воздушного амортизатора в данной вилке позволяет добиться отличных весовых показателей: порядка 1,2 — 1,4 кг (в зависимости от размера вилки). Размер вилки подбирается в зависимости от высоты рулевого стакана. Существуют также рычажные вилки German A-force Kilo весом около 1 кг.

Ход рычажных вилок, в зависимости от конструкции и производителя, может варьироваться от 60 до 150 мм.

[править] Телескопическая вилка

Построена на более простом в реализации принципе телескопического втягивания «ног» трубчатого сечения в «штаны» трубчатого сечения. Общий вид такой конструкции — это расположенные в нижней части вилки «штаны», соединенные друг с другом металлической перепонкой (горилла), к которым крепится ось переднего колеса. В верхней части конструкции вилки располагаются «ноги», которые верхним концом либо запрессовываются в корону, либо — удерживаются силой трения в двухкоронном креплении, а нижним концом вставлены в штанины.

Ныне большинство выпускаемых вилок имеют именно такую конструкцию, различающуюся лишь числом корон и горилл (одна или две). В отличие от рычажной конструкции, у такой вилки направление вектора сил, возникающих на колесе, почти совпадает с осью телескопической системы «штанина-нога», благодаря чему вилка воспринимает все удары напрямую, без преобразования этих сил при помощи каких-либо дополнительных рычагов (как это обеспечивается в задних подвесках и рычажных вилках). Это повышает требования к прочности конструкции и требования к тонкой регулировке её работы.

[править] Телескопическая вилка перевернутого типа

В обиходе называется «перевертыш». Это фактически перевернутая конструкция обычной вилки, построенная по принципу мотокроссовых вилок, в которых штаны вилки располагаются в верхней части вилки, а ноги — в нижней части вилки. Она имеет в основном все плюсы и минусы стандартных телескопических вилок, однако кое-чем все же сильно отличается от них.

Положительные особенности перевернутых вилок:

Отрицательные особенности перевертышей:

Однако такие вилки все равно находят своих приверженцев и пользуются небольшим спросом во фрирайде ценителями высокого качества, так как поражает высочайшее качество продукции некоторых производителй. К примеру все, кто попробовал работу вилок от Avalanche Downhill Racing, очень довольны их работой. Вилка без регулировки высокоскоростной прогрессии имеет минимальную раскачку от педалирования даже с полностью отключенными регулировками сжатия и отбоя. На скорости же вилка «оживает» и начинает охотно справляться с неровностями. При этом в вилке установлена гидравлическая система антипробоя и грамотно отрегулирована прогрессивная работа пружины, что не позволяет вилке сжиматься больше, чем вам требуется, и вилку невозможно пробить даже с больших дропов. При их производстве используется оборудование и технологии завода автомобильных агрегатов, обеспечивая качество, превосходящее качество серийных гоночных вилок высшего класса от других производителей.

[править] Двухкоронные и однокоронные вилки

Конструкции телескопических вилок делятся на однокоронные и двухкоронные:

Перевернутая вилка мотоцикла что это

кому: Всем
| отправлено 04.05.06 07:54 Вот все говорят, что перевернутая (USD?) вилка зело лучше на мото по управляемости и вообще красивше. Можете мне популярно объяснить — почему?

| отправлено 04.05.06 09:45 Обычная вилка зажата в траверсах тонкими перьями, а толстые стаканы находятся у колеса. У перевернутой в траверсах зажаты толстые стаканы, а тонкие перья у колеса. Теоретически это повышает жесткость конструкции.

Однако, надо понимать, что жесткость, для каких-то определенных условий, может быть и излишней. Тем более в современном мотоцикле надо смотреть не на конструкцию отдельного узла, а на всю модель в общем, на её конструктивную прогрессивность, на её тех состояние и износ.

| отправлено 04.05.06 10:12 > Можете мне популярно объяснить — почему? В первую очередь увеличивается жесткость на скручивание, отсюда повышается точность управления. На обычной вилке это достигается увеличением диаметра пера, но тогда возрастают потери на трение в паре сальник-перо. Минусы USD — усложнение конструкции. Впрочем, существуют современные вилки «обычного» типа(например картриджные) навороченные не меньше некоторых USD. Для использования на обычных дорогах тип вилки не принципиален.

| отправлено 04.05.06 10:30 > Для использования на обычных дорогах тип вилки не принципиален. Но ведь перевернутые вилки, как правило короткоходные в отличии от обычных?! Для обычных дорог получается хуже.

| отправлено 04.05.06 10:37 > Но ведь перевернутые вилки, как правило короткоходные в отличии от обычных?! Неужели? Особенно на кроссовых мотоциклах.

Вилка. В передней части рамы находится рулевая колонка, к которой на подшипниках через траверсы крепится передняя подвеска.

На большинстве современных мотоциклов она состоит из двух одинаковых деталей, которые, в свою очередь, состоят из двух труб – пера и стакана. По сути, она напоминает телескоп и поэтому называется телескопической. Перо вставлено в стакан, внутри этой сборки находится пружина, масло и те устройства, которые позволяют этому маслу замедлять перемещение пера относительно стакана.

-Для чего нужно масло?

Все очень просто: масло гасит колебания пружины, тем самым оно не дает колесу начать прыгать по дороге после наезда на неровность. Автомобильный амортизатор выполняет ту же функцию, при этом, как правило, пружина в автомобильных подвесках устанавливается отдельно. Эффективность и комфортность работы подвесок напрямую зависит от соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс.

Все что крепится выше пружины амортизатора (в данном случае вилки), подрессорено, все, что ниже — нет. Чем тяжелее колесо, тем больше его инерция. Тяжелое колесо уменьшает скорость работы подвески, оно может не сразу вернуться в исходное положение и на какое-то время потеряет контакт с дорожным полотном, приводит к ухудшению разгонной и тормозной динамики. Когда колесо наезжает на неровность, оно сжимает пружину и та, в свою очередь, передает толчок на весь мотоцикл. Сила, с которой колесо воздействует на подвеску, компенсируется массой подрессоренной части мотоцикла. Чем больше разница масс, тем меньше чувствуются неровности. Поэтому производители мотоциклов стремятся снизить неподрессоренную массу для более четкой работы подвесок и, соответственно, для комфорта водителя.

Чем дороже и технологичнее мотоцикл, тем больше регулировок предлагают производители вилок. Самое простое – регулировка предварительного поджатия (2) пружины (преднатяга), это есть почти у всех мотоциклетных вилок. Закручивая гайку, находящуюся сверху мы можем немного сжать пружину, тем самым, уменьшив просадку подвески. Гидравлические регулировки есть далеко не на всех вилках, в основном на спортбайках и дорогих туристах. Сверху находится винт регулировки демпфирования отбоя (1), снизу демпфирования сжатия. Закручивая или откручивая эти регулировочные винты, вы можете увеличивать или уменьшать пропускную способность жиклеров, по которым внутри вилки движется масло тем самым изменять скорость перемещения пера относительно стакана. Сейчас начинают появляться вилки, у которых регулировка демпфирования сжатия находится на одном пере, а демпфирования отбоя – на другом.

Источник

Переборка телескопической вилки перевёрнутого типа на кроссовом мотоцикле

Преимущества вилки перевернутого типа.

При покупке мотоцикла важно знать не только объем двигателя. Зачастую при выборе мотоцикла покупатель не обращает должного внимания на то, какой тип передней вилки установлен на мотоцикл, а это имеет очень важно значение.

Итак, какие преимущества имеют передние амортизаторы (вилка) перевернутого типа на мотоцикле:

— Перевернутые вилки имеют более жесткую конструкцию, которая обеспечивает лучшую управляемость и обратную связь с дорогой. То есть при маневрировании и в поворотах мотоцикл лучше слушается команд, ведет себя стабильнее и меньше стремится поддаваться неровностям дороги. В повороте, особенно на скорости Вы будете ощущать больше уверенности, а значит и получать больше удовольствия от поездки.

— «Перевертыши» имеют более прочную конструкцию по сравнению с традиционными. Это значит, что они выдерживают бОльшие нагрузки и устойчивее к повреждениям.

— Вилки перевернутой конструкции обладают уменьшенным показателем неподрессоренных масс – а это значит, обеспечивают лучшую отработку неровностей дорог и больший комфорт по сравнению с вилкой обычного типа. (Рекомендуем эту тему изучить отдельно – очень интересный и важный эффект).

— Еще одно важное преимущество: как правило, «перевертыши» предоставляют владельцу больше настроек и регулировок, в то время, когда большинство обычных вилок регулировок не имеют совсем. Настроив вилку под свои индивидуальные запросы, Вы получите массу преимуществ – от улучшенного комфорта до более высокой скорости в поворотах и сокращенного тормозного пути. Ведь корректная работа амортизаторов по поглощению неровностей улучшает контакт покрышек с дорогой, а значит и сокращает дистанцию, необходимую на остановку мотоцикла – большой плюс к безопасности.

Минус же у таких вилок только один – это стоимость. Но, когда Вы покупаете не вилку отдельно, а весь мотоцикл в сборе, то, конечно, такая разница нивелируется и та минимальная переплата однозначно стоит того.

На мало-кубатурных мотоциклах, которые имеют не высокий вес и не развивают высокие скорости, а цена имеет одно из ключевых значений, перевертыши закономерно не имеют популярности. Но на современных мотоциклах уже от 200-250 кубов и больше есть смысл рассматривать варианты оснащенные таким важным элементом, именно по этим причинам подобные вилки установлены на стоковых версиях Benelli.

Недаром вилки перевёрнутого типа уже давно стали обязательными на спортбайках и эндуро-мотоциклах, где эффективность, точность и прочность механизмов очень важна на больших скоростях и нагрузках.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Прогресс не стоит на месте. Еще недавно вилки-перевертыши начали массово устанавливать на гражданские байки, и уже им на смену пришла конструкция попроще и современнее — BIG PISTON FOR

В 2009 году вилки Showa, созданные по технологии BPF (Big Piston Fork – с англ., «вилка с большим поршнем») появились на Kawasaki ZX-6R, годом позже – на Suzuki GSX-R1000. Со следующего 2011 года BPF будут полностью оснащены линейки спортивных мотоциклов Suzuki и Kawasaki. Big Piston наступает! Изначально система передней подвески Showa Big Piston Fork была разработана в 2007 году и успешно применена на байках гоночных серий MotoGP и Superbike. Специалисты Showa утверждают, что их технология обеспечивает ряд преимуществ по сравнению с традиционной картриджной вилкой. Чтобы понять особенности и преимущества новой технологии, необходимо углубиться в принцип работы телескопической вилки.

Схема работы телескопических вилок – от самых простых нерегулируемых до такой же простой, но наиболее продвинутой Showa BPF

Как известно, принципиальным элементом подвески является пружина. Однако, ее действие весьма примитивно: она резко сжимается/разжимается, подвержена затухающим колебаниям. Чтобы сгладить эти особенности работы пружины, используют демпфирующие механизмы. Собственно, демпфированием называется сопротивление работе пружины, которое обеспечивает плавность хода подвески. В конструкции простейших нерегулируемых вилок с демпфирующим стержнем масло пребывает в нескольких взаимосвязанных резервуарах, разделенных трубкой полого стержня. Когда происходит сжатие/разжатие вилки, объем главного резервуара изменяется, и поскольку масло по своей физической структуре практически не сжимается, ему необходимо куда-то деться. Под давлением оно перетекает в свободную емкость. Его поток ограничивают небольшие отверстия в том самом стержне, за счет чего и достигается эффект демпфирования. При одинаковой скорости сжатия вилки и вязкости масла, сила демпфирования зависит от диаметра отверстий.

Демпфирующие отверстия в нерегулируемой вилке – фиксированного размера, и рассчитаны они на оптимальную работу при средней скорости сжатия/расжатия вилки. Результат, как в анекдоте: если одна нога в кипятке, а вторая в ледяной воде, то в среднем им хорошо. При малой скорости сжатия вилки отверстия оказываются слишком большими, масло легко перетекает сквозь них, и мы ощущаем, что вилка мотоцикла слишком мягкая. Это можно наблюдать в начальной фазе торможения. Когда вилка сжимается с большой скоростью (грубо говоря, мы наехали на большую выбоину), отверстия оказываются слишком маленькие для того, чтобы быстро пропустить значительный объем масла. Больше того, сопротивление жидкости пропорционально квадрату скорости, с которой она пытается пройти отверстия. Поэтому в крайних случаях возникает эффект «гидравлической блокировки». Скорость, с которой масло должно пройти через отверстия настолько велика, что получается обратный эффект – оно отказывается проходить вовсе. Огромное сопротивление жидкости блокирует работу вилки, соответственно, она отказывается сжиматься в момент, когда это больше всего нужно. Следствие – ощущение жесткого удара и отсутствие сцепления с дорогой, поскольку шины в этот момент не отслеживают покрытие. В общем, нерегулируемые вилки с демпфирующим стержнем обеспечивают адекватную работу подвески в среднем диапазоне скорости сжатия вилки, но плохо справляются при малых и высоких скоростях сжатия.

1. Внутренности вилки BPF Kawasaki ZX-6R 2009 года 2. Регулировка предподжатия пружины переехала вниз вилки 3. И сжатие, и отбой регулируются винтами, установленными вверху над траверсой

Чтобы контролировать ситуацию, инженеры придумали пропускать масло через клапаны с регулируемыми отверстиями и гибкими шайбами. Так появилась картриджная вилка, которая называется так потому, что рабочие компоненты размещены в отдельной трубке внутри вилки – картридже. При помощи регулировочных винтов, выведенных наружу вилки, мы можем по собственному усмотрению изменять в клапанах сечение отверстий, через которые проходит масло, и регулировать таким образом силу демпфирования сжатия и отбоя. Из-за конструктивных ограничений, отверстия в клапанах относительно маленькие, и следственно, скорости прохождения масла большие. Поэтому картриджная вилка не лишена недостатков: 1) присутствует эффект клевка при торможении; 2) наблюдается явление кавитации – вспенивания масла, которое приводит к непредвиденным изменениям в работе системы. Идея BPF состоит в том, чтобы, увеличив размер поршня и сечение отверстий в нем, уменьшить скорость, с которыми перетекает жидкость в вилке. Ведь через большие отверстия за одно и то же время масло перетечет со значительно меньшей скоростью. Сила демпфирования при этом сохраняется неизменной, а недостатки картриджной вилки исчезают. Увеличить размер поршня можно просто: выбросить картридж на свалку и установить поршень с клапанами прямо внутри пера. Конечно, речь идет о вилках перевернутого типа. Увеличение поршня с 20 мм в диаметре до 37-39 мм означает, что его площадь увеличилась в 3,5-4 раза. Кроме того, что диапазон скоростей прохождения жидкости сквозь клапаны уменьшился, также уменьшилась степень нарастания этой скорости. Значит, улучшился контроль за процессом демпфирования, особенно на низких скоростях сжатия, например, в начальной фазе торможения. Интересно, что в сравнении с картриджной вилкой, недостатков у конструкции BPF практически нет. Есть спорное мнение, что объединенные в одном поршне клапаны сжатия и отбоя усложняют настройку подвески. Британская компания K-Tech даже выпустила набор, который разводит эти настройки в разные перья. Но, повторюсь, это мнение неоднозначное. Возникает вопрос: «почему до этого не додумались раньше»? Дело в том, что технология BPF может быть реализована только в вилке-перевертыше. Последние впервые появились лет тридцать назад, но на дорожной технике массово начали использоваться последние лет пять. Вот и получается, что спустя несколько лет эволюция продолжается. Есть и определенные технологические сложности в реализации BPF. Перо обычной вилки шлифуется только с наружной стороны, где оно контактирует со стаканом. Перо вилки с большим поршнем должно точно так же зеркально быть отшлифовано и внутри. Сегодня новые вилки уже взяли на вооружение Kawasaki и Suzuki. Вполне вероятно, что на новых спортбайках Honda и Yamaha также будут установлены вариации на тему Big piston

Подвески

В передней части рамы находится рулевая колонка, к которой на подшипниках через траверсы крепится передняя подвеска.

На большинстве современных мотоциклов она состоит из двух одинаковых деталей, которые, в свою очередь, состоят из двух труб – пера и стакана. По сути, она напоминает телескоп и поэтому называется телескопической. Перо вставлено в стакан, внутри этой сборки находится пружина, масло и те устройства, которые позволяют этому маслу замедлять перемещение пера относительно стакана. Масло позволяет гасить колебания пружины, тем самым оно не дает колесу начать прыгать по дороге после наезда на неровность. Автомобильный амортизатор выполняет ту же функцию, при этом, как правило, пружина в автомобильных подвесках устанавливается отдельно. Эффективность и комфортность работы подвесок напрямую зависит от соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс.

Все что крепится выше пружины амортизатора (в данном случае вилки), подрессорено, все, что ниже — нет. Чем тяжелее колесо, тем больше его инерция. Тяжелое колесо уменьшает скорость работы подвески, оно может не сразу вернуться в исходное положение и на какое-то время потеряет контакт с дорожным полотном, приводит к ухудшению разгонной и тормозной динамики. Когда колесо наезжает на неровность, оно сжимает пружину и та, в свою очередь, передает толчок на весь мотоцикл. Сила, с которой колесо воздействует на подвеску, компенсируется массой подрессоренной части мотоцикла. Чем больше разница масс, тем меньше чувствуются неровности. Поэтому производители мотоциклов стремятся снизить неподрессоренную массу для более четкой работы подвесок и, соответственно, для комфорта водителя.

Чем дороже и технологичнее мотоцикл, тем больше регулировок предлагают производители вилок. Самое простое – регулировка предварительного поджатия (2) пружины (преднатяга), это есть почти у всех мотоциклетных вилок. Закручивая гайку, находящуюся сверху мы можем немного сжать пружину, тем самым, уменьшив просадку подвески. Гидравлические регулировки есть не на всех вилках, в основном на спортбайках и дорогих туристах. Сверху находится винт регулировки демпфирования отбоя (1), снизу демпфирования сжатия. Закручивая или откручивая эти регулировочные винты, вы можете увеличивать или уменьшать пропускную способность жиклеров, по которым внутри вилки движется масло тем самым изменять скорость перемещения пера относительно стакана. Сейчас начинают появляться вилки, у которых регулировка демпфирования сжатия находится на одном пере, а демпфирования отбоя – на другом.

Там, где такие регулировки не предусмотрены, можно изменять уровень демпфирования вилки путем подбора вилочного масла разной вязкости. Когда вы только начинаете осваивать мотоцикл старайтесь не трогать эти винты, они стоят в среднем положении и ждут своего часа. Более подробно мы рассмотрим эти вопросы в разделе «настройка подвесок».

Телескопические вилки мотоциклов делятся на прямые и перевернутые. Обычная вилка, так называемый «прямой телескоп», это когда более тонкая часть – перо, находится сверху и закреплено в траверсах, нижняя толстая часть – стакан внизу. На перевернутой вилке все наоборот. У перевернутых вилок в отличие от прямых телескопов, длина стаканов – толстой части больше, чем перьев, в траверсах закреплены именно они и соответственно, эти вилки имеют большую жесткость на скручивание. В этих вилках используется более совершенная система демпфирования – картриджная. В отличие от простых вилок, в картриджных применяется более сложная система, которая позволяет гасить колебания подвесок в разных режимах движения.

Маятник. К задней части рамы на подшипниках крепится так называемый маятник – рычажная подвеска заднего колеса. Так же, как и рама, он изготавливается из стали или алюминия, так же, как и вилка, он должен иметь достаточную жесткость на скручивание и как можно меньшую массу. Некоторые мотоциклы, например, Дукати или Хонда VFR имеют одноплечий маятник. Такое крепление заднего колеса называется консольным.

К маятнику крепятся один или два амортизатора. Принципиально амортизатор имеет такое же устройство и функции, как и вилка – пружина и гидравлика, и так же может иметь гидравлические регулировки и степень предварительного поджатия пружины.

Жесткость пружин подвески при вертикальных перемещениях должная быть разной. При плавных и относительно небольших перемещениях она должная быть мягче, при резких и с большой амплитудой жестче. Другими словами, она должна одновременно сглаживать небольшие неровности и не пробиваться до конца на больших. Свойство подвесок увеличивать свою жесткость по мере сжатия называется прогрессивной характеристикой. Это достигается установкой пружин с переменным шагом навивки или использованием системы рычагов (для задней подвески). На рисунке видно, что нижний конец амортизатора крепится не напрямую к маятнику, а через так называемые «косточки». Кстати, изменением длины «косточек» прогрессивной подвески можно поднять или, что чаще, опустить заднюю часть мотоцикла относительно земли. Для этого используется так называемый “lowering kit”.

Источник