что значит пилотная зона
Что такое пилотный проект и где применяется
Любые нововведения плотно связаны с риском, чтобы избежать неудачи, большинство профессионалов пользуется пилотным проектом – это действенный способ, он помогает проверить перспективу на дальнейшее развитие задуманного. Не менее интересно разобраться во всех деталях приема, организацию всех моментов и применение в различных сферах деятельности. Пользоваться современными методами достаточно важно, ведь в случае провала можно понести существенные убытки. Подобное предварительное исследование может не только избавить от нерациональной траты средств, но и сберечь драгоценное время, которое придется потратить на устранение оплошностей. Внедрение масштабных изменений нельзя представить без такого действенного приема.
Применение метода на практике
Пилотный проект – это в первую очередь грамотный подход к реализации задуманного действия, если он потерпел неудачу, то внедрять в крупную отрасль разработанную схему не стоит. Это касается не только предприятий в список входят такие сферы как:
Это лишь несколько примеров, когда использование метода будет максимально оправданным. Предварительные испытания реально помогают избежать очень неприятных ситуаций, напрасной траты финансовых средств и времени. Чтобы реализовать проект и объективно оценить действенность мероприятия в состав команды, занимающейся подобной работой, должны входить только те люди, которые соответствуют демографической и социальной сфере. Для проведения повторной работы, набирают других участников, чтобы мнение не было размытым.
На производстве
Такое понятие, как пилотный проект изначально применялось именно в этой деятельности, у него было инженерное назначение. Как только новый товар был запущен в производство, его часть незамедлительно продавали, чтобы посмотреть спрос на продукцию такого плана, и стоит ли продолжать изготовление. От этих нюансов зависит целесообразность вложения финансовых средств, ведь суммы могут быть достаточно большими. Без ожидаемого результата дальнейшие траты будут тщетными, а оценку принято считать максимально объективной. Не менее часто такой прием используют для испытания удобства определенных социальных услуг.
Образование
Одним из хороших наглядных примеров будет пилотный проект, направленный на проверку введения в школы электронных пропусков. «Школьная карта» выдавалась каждому зарегистрированному школьнику, при посещении и сразу на выходе ребенок отмечался посредством современных технологий, на телефон родителям приходило уведомление о происходящем.
Педагоги полностью поддержали подобное нововведение, но школьники стали возмущаться излишним контролем и посягательством на личное время. После проведения исследований выносилось решение, стоит ли продолжать внедрение технологии в остальные учреждения. На процесс государство изначально выделило 15 миллионов рублей, что является хорошей суммой. Когда риск был сведен к «0», пропускные системы стали вводить в кружки дополнительного образования, деньги из бюджета небыли потрачены впустую, а все благодаря пилотному проекту.
Применение в ФСС
Прежде чем поддержать единогласно изменения, касающиеся выплат через отделения Фонда социального страхования, было проведено исследование рациональности грядущих изменений. Смысл затеи чиновников заключался в том, чтобы деньги поступали не через работодателей на счета, а от государства. Если работоспособные граждане не зарегистрированы в банках, то средства будут доставляться посредством почтовых переводов.
Учитывая практичность разработанного плана, пилотный проект подтвердил рациональность изменений. Работодатели также остались довольны, ведь оборотные средства экономятся, ситуации с мошенничеством от недоброжелателей были сведены к минимуму. После решения правительства такую систему выплат ввели в 10-ти регионах РФ.
Фармакология
Для смертельно больных людей разрабатывалось лекарство, но его тестирование было не завершено. Тогда компания, занимающаяся этим вопросом, решила провести пилотный проект по созданию комитета для назначения препаратов. Пользуясь историей такие шаги могли принести положительные результаты, ведь в 80-е годы именно лекарства, которые еще небыли одобрены для массовых производств спасали жизни людей, больных СПИДом.
На примере США можно сделать вывод о том, правильно ли было создавать комитет по таким вопросам. Ведь в истории американцев существует инцидент, когда не прошедшее испытаний лекарство было выпущено в продажу, а потом объявили, что оно закончилось. Наглядный пример указывает на опасения создателей препарата и фактическую нехватку, этих двух проблем можно было избежать. В специальный комитет будут входить такие личности как:
Важные моменты
Пилотные проекты используют давно, но польза от этих мероприятий остается под вопросом, в некоторых ситуациях без них не обойтись, а иногда это приводит к поступлению на рынок некачественных товаров. Метод развивается, но перспективы вплотную связаны с ресурсами среднего качества, о благоприятных условиях для осуществления исследований говорить рано. При недостаточном бюджете страны – это будет настоящим спасением, но потребуется объективная оценка результатов.
Пилотная зона
Перерывы в электроснабжении потребителей при аварийных отключениях могут привести к ощутимым технологическим и финансовым потерям, поэтому электросетевые компании с особым вниманием относятся к выбору систем телемеханики и диспетчеризации. Проблема влияния наблюдаемости и управляемости распределительной сети мегаполиса на повышение надежности электроснабжения уже рассматривалась на конференции «Инновационные проекты в электросетевом комплексе» (1).
Сегодня сети 110—750 кВ полностью оборудованы системами телемеханики, в распределительных же сетях 6—20 кВ ситуация прямо противоположная. Так, в одном из центральных районов российского мегаполиса из 150 РП телемеханизировано около 50, из них телемеханика работает лишь в 15. Это наглядно показывает весь масштаб задачи, требующей решения в ближайшие годы.
Для отработки системы телемеханики сетей 6—20 кВ для массового применения компания ЗАО «Шнейдер Электрик» совместно с ООО «ПиЭлСи Технолоджи» запустила в кабельных сетях ОАО «Ленэнерго» пилотную зону «Интеллектуальная распределительная сеть 6 кВ». Для нее были осмотрены и выбраны три подстанции в историческом центре города Санкт-Петербурга, включающие:
• РП, построенную на современных модульных ячейках среднего напряжения SM6 с воздушной изоляцией и выкатными элегазовыми коммутационными аппаратами, удовлетворяющими всем требованиям безопасности персонала и оборудования, и оснащенные микропроцессорными блоками релейной защиты SEPAM 20 и SEPAM 40 (80);
• типовую БКТП, изготовленную компанией ЭЗОИС и предназначенную для работы в разных климатических условиях, которая обладает простой конструкцией, относительно небольшими габаритами, высокой прочностью и содержит моноблоки RM6, которые серийно выпускаются в России на заводе в Ленинградской области и включены во многие типовые проекты, в том числе и в типовой проект по телемеханике ТП;
• ТП на ячейках КСО «предыдущего поколения», находящихся в эксплуатации более 40 лет. Подобное оборудование, составляющее значительную часть установленного парка, необходимо включать в проекты телемеханизации распределительных сетей и рассматривать как элемент Smart Grid.
Верхним уровнем пилотной зоны является SCADA-система (EMCS), которая обеспечивает операторам функции централизованной обработки данных энергосистемы:
• запись состояний оборудования;
• анализ значений параметров энергосистем;
• управление сетью в случае аварийных событий;
• управление графиками нагрузки;
• разгрузка сети;
• удаленное изменение уставок релейной защиты и т.д.
Эти функции становятся доступными через интерфейс человек — машина, с разделенными правами доступа. EMCS интегрируется в энергосистему объекта и сосредотачивает в едином диспетчерском пункте (ДП) всю совокупность информации, позволяющей операторам осуществлять контроль и управление оборудованием энергетических объектов. Система EMCS позволяет интегрировать любые интеллектуальные электрические аппараты, поддерживающие открытые протоколы, такие, как Modbus, Spa-bus, Profibus DP, Thales, МЭК 61850, МЭК 60870-5-101, МЭК 60870-5-104, что обеспечивает легкость интеграции с любыми существующими системами телемеханики.
На каждой подстанции в ячейки установлены блоки телемеханики HVD3, которые являются полнофункциональными модулями, обеспечивающими все функции контроля и управления в ячейках среднего напряжения в соответствии с ГОСТ Р МЭК 870-4-93. Передача информации и связь с верхним уровнем осуществляются по интерфейсу RS-485 в соответствии с МЭК 870-5-101. Применение устройств HVD3 позволило повысить функциональность системы телемеханики; привести ее надежность в соответствие с ГОСТ 26.205-88. Модули HVD3 специально разработаны для установки в электросооружениях вне шкафа телемеханики (внутри КРУ), для чего имеют расширенный климатический диапазон и защиту внешних цепей (в т.ч. интерфейса) от электромагнитных помех в соответствии с ГОСТ 51522-99 и ГОСТ Р 51317.6.5-2006. Наличие двух независимых интерфейсов RS-485 разрешает осуществлять резервирование шины передачи данных. Независимость устройств телемеханики от устройств защит позволяет:
• обеспечить достоверную сигнализацию контроля исправности устройств защит;
• обеспечить сигнализацию контроля исправности оперативных цепей управления;
• корректно решить вопрос, связанный с обеспечением функций защиты при переводе в местный режим управления;
• обеспечить разграничение ответственности между службами РЗиА, СДТУ, АСКУЭ.
Обладая расширенными возможностями и улучшенными характеристиками, блоки HVD3 работают в составе ячеек КРУ классами напряжений 6, 10, 20 кВ распределительных, соединительных и трансформаторных подстанций до 750 кВ, панелей телемеханики (ТМ) подстанций с классами напряжений 35—750 кВ, что позволяет унифицировать решения для широкого спектра электрических сетей.
Осмотр оборудования на подстанциях пилотной зоны определил объем ТМ, который необходимо «видеть» в системе EMCS.
Телесигнализация (ТС):
• положение коммутационных аппаратов;
• наличие напряжения на кабельных линиях (КЛ) 6 кВ;
• наличие напряжения в цепях оперативного тока;
• наличие напряжения на шинах 0,4 кВ;
• возможность передачи на ДП данных о параметрах режима и осциллограмм аварийных событий с терминалов РЗ SEPAM.
Телеизмерения (ТИ):
• напряжение на сборных шинах 6 кВ подстанции;
• ток нагрузки фаз КЛ;
• значение напряжения на шинах 0,4 кВ.
Телеуправление (ТУ):
• по требованию, с соответствующим уровнем доступа — включение/отключение коммутационных аппаратов.
Безопасность:
• положение двери подстанции;
• пожарная сигнализация;
• сведения о температуре с датчика внутри подстанции.
Кроме функций телемеханики, блоки HVD3 и система ТМ в целом обеспечивают учет потребляемой электроэнергии и измерение параметров ее качества для нужд технического учета. Как показывает практика, коммерческий учет целесообразно и экономически оправдано организовывать на границах балансовой принадлежности, т.е. на ВРУ 0,4 кВ у абонента или на НКУ 0,4 кВ в ТП, а также на центрах питания на стороне 6—10—20 кВ. Внутри распределительной сети для сведения балансов, определения нагрузок и нужд диспетчерского управления достаточно технического учета, осуществляемого с точностью не ниже 0,5 s. Такой подход позволяет получать данные технического учета непосредственно от устройств ТМ и удешевляет систему в целом, так как отсутствует необходимость установки специализированных приборов коммерческого учета, требующих выделения каналов связи, пломбирования и т.п.
По причине отсутствия каких-либо функционирующих каналов связи между подстанциями и невозможностью организации специализированных каналов была применена связь на основе технологии PLC 2-го поколения, которая обеспечила передачу данных по кабельным линиям даже при использовании старых трехфазных кабелей с переменным сечением и бумажно-масляной изоляцией, а также 9 соединительных муфт на линии. Скорость, достигнутая по таким кабельным линиям, составляет до 40 Мбит/с во всех направлениях и в любой из подстанций, находящихся в радиусе около 400 м. Автоматическое резервирование основного канала связи выполняет GSM-канал.
Изучение различных типов каналов связи для передачи данных показало невозможность построения современной системы ТМ с использованием телефонной линии, так как максимальная скорость 56 кбит/с не позволяет обеспечить передачу необходимого объема данных, соответственно она была исключена от использования как основного, так и резервного канала для пилотной зоны. Применение телефонной линии при построении современных систем диспетчеризации возможно только с применением xDSL-технологии.
Запуск пилотной зоны «Интеллектуальная распределительная сеть 6 кВ» состоялся 31 января 2011 г. Зона была представлена в полном объеме и в соответствии с поставленными задачами. Результатом являются следующие функции:
• получение данных о состоянии различных элементов оборудования (выключателей, тележек выключателей и т.д.);
• визуализация однолинейных схем электроснабжения;
• дистанционное управление оборудованием;
• выполнение измерений и отображение результатов;
• предупредительная и аварийная сигнализация (цветовое и звуковое оповещение), вывод на печать списка аварийных событий;
• ведение журнала событий (печать на принтере и хранение на жестком диске);
• формирование базы данных и архива;
• настройка прав доступа оператора;
• формирование отчетов и т.д.
Таким образом, подтверждаются цели создания пилотной зоны:
• повышение эффективности функционирования и управления технологического комплекса сетей;
• обеспечение требуемых качественных показателей электроэнергии и уровня обслуживания;
• снижение ущерба от аварий за счет сокращения их количества и уменьшения времени их ликвидации;
• создание информационной основы для построения автоматизированной системы управления сетью.
Компанией «Шнейдер Электрик» отработано типовое решение для массовой телемеханизации сетевых объектов городских распределительных сетей, в том числе с различным типом оборудования.
Построение таких систем — это основной путь к повышению надежности и бесперебойности энергоснабжения потребителей. Что означает, согласно статье Я. Арцишевского, С. Вострокнутова, А. Земцова «Обеспечение надежности и качества электроснабжения» (2), создание системы диспетчеризации и ТМ позволит уменьшить показатели SAIFI, SAIDI, CAIDI.
ЛИТЕРАТУРА
1. Сборник докладов конференции «Инновационные проекты в элек-тросетевом комплексе». Приложение к журналу «ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЯ. Передача и распределение», №2, сентябрь-октябрь, 2010. Скворцов Д. Интеллектуальные технологии компании «Шнейдер Электрик». Опыт внедрения, с. 88—91.
2. Журнал «ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЯ. Передача и распределение», №3, ноябрь-декабрь, 2010. Арцишевский Я., Вострокнутов С., Земцов А. Обеспечение надежности и качества электроснабжения, с. 14—18.
МНЕНИЕ
М.Г. Линт, независимый эксперт, к.т.н.
Понятия «Смарт грид», «Интеллектуальная сеть» широко обсуждаются в среде технических специалистов, занятых проблемами энергетики. Идет процесс осознания того, что включает это понятие. Однако совершенно ясно, что интеллектуальная сеть начинается с систем измерения, сбора и передачи информации. Сегодняшнее состояние те-лемеханизации распределительной сети среднего напряжения характеризуется очень низким техническим уровнем — явно недостаточен объем снимаемой телеинформации, используются устаревшие протоколы и устройства сбора и передачи данных, низка пропускная способность сети связи. Поэтому пилотный проект компании «Шнейдер Электрик» следует считать важным шагом на пути создания интеллектуальной распределительной сети.
Особо хочется отметить подход к организации передачи данных с помощью специализированной PLC-аппаратуры связи посредством кабелей среднего напряжения.
Также вызывает интерес решение по интеграции системы технического учета с контроллерами и средствами связи на базе встроенных в SCADA-системы функций учета.
Перечисленные подходы являются новыми в отечественной практике и нуждаются в обсуждении в среде энергетиков, но заслуживают внимания, так как дают экономически выгодный вариант решения поставленной задачи.
Нашли ошибку? Выделите и нажмите Ctrl + Enter
Tele2 и Ericsson запустили первую в России пилотную зону 5G
Сплошное уличное покрытие опытного участка сети в диапазоне 28 ГГц было развернуто на Тверской улице в Москве — от Кремля до Садового кольца.
Пилотная зона 5G была запущена в диапазоне 28 ГГц в режиме NSA (Non-standalone), который позволяет развернуть сети связи пятого поколения в сетях LTE и упрощает внедрение новейшего стандарта на начальном этапе, рассказали в пресс-службе Tele2.
«Несмотря на жесткую конкуренцию в освоении новой технологии, мы с Ericsson первыми на российском рынке запускаем зону 5G на своей инфраструктуре. Действующая сеть Tele2 с самого начала работы в Москве технологически готова к будущему внедрению стандарта связи пятого поколения. Сегодняшнее событие означает, что эра 5G в России уже наступила — от тестов и лабораторных испытаний мы переходим к эксплуатации технологии на коммерческой сети. В ближайшее время москвичи смогут сами увидеть, что 5G привнесет в повседневную жизнь, сферу развлечений, развитие умного города», — рассказал генеральный директор Tele2 Сергей Эмдин.
Будучи мировым лидером в сфере 5G с 16 коммерческими 5G-сетями на четырех континентах, компания Ericsson рада внести свой вклад в цифровизацию российской экономики совместно с оператором Tele2, подчеркнул Себастиан Толстой, президент Ericsson в России.
В соответствии с госпрограммой «Цифровая экономика», уже к 2022 году необходимо обеспечить широкое коммерческое использование 5G в пяти городах с населением от 1 млн человек, а уже к 2024 году — в 15 городах-миллионниках. Использование технологии будет способствовать повышению уровня обслуживания и развитию новых сервисов, в том числе в области промышленной автоматизации, беспилотного транспорта, дистанционной медицины, виртуальной и дополненной реальности.
Соглашение о намерении создать тестовую зону 5G в Москве компании подписали еще в июне на ПМЭФ-2019.
Депутатские запросы
О функционировании пилотной зоны платной парковки в Петербурге.
Запрос депутата ЗС
Макарова Алексея Алексеевича
Губернатору Санкт-Петербурга Полтавченко Г.С.
от 6 апреля 2017 года № 703069-3
Уважаемый Георгий Сергеевич!
С 3 сентября 2015 года введена в эксплуатацию пилотная зона платной парковки в Центральном районе Санкт-Петербурга.
По прошествии более полутора лет с момента начала функционирования зоны платной парковки безусловно виден положительный эффект: средняя скорость движения транспортного потока в центре города увеличилась, существенно снизилось время пробега транспортных средств в поисках парковки. Вместе с тем, экономическая эффективность функционирования пилотной зоны платной парковки до настоящего времени на ожидаемые показатели не вышла.
Отвечая на мой депутатский запрос, в мае 2015 года Вы также сообщили, что срок окупаемости пилотной зоны платной парковки при загруженности парковочного пространства не менее 60% составит менее одного года.
Мировая практика организации парковочных пространств свидетельствует о том, что правильно выбранный тариф за парковку позволяет обеспечить загрузку на уровне 80-85%. Загруженность парковочного пространства в Санкт-Петербурге на 33,9% свидетельствует о том, что тарифы на парковку чрезвычайно завышены.
Статьей 37-2 Закона Санкт-Петербурга от 12 мая 2010 года № 273-70 «Об административных правонарушениях в Санкт-Петербурге» установлена административная ответственность за нарушение правил пользования платными парковками. Однако отсутствие действующего механизма привлечения нарушителей к ответственности приводит к возникновению возможности не оплачивать парковку, что, в конечном итоге, влияет на собираемость доходов от эксплуатации зоны платной парковки.
В информационной справке, направленной в качестве ответа на моё обращение по данному вопросу вице-губернатором Санкт-Петербурга И. Н. Албиным, сообщается, что в настоящее время лишь ожидается внесение поправок в проект федерального закона № 1047264-6 «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». При этом дата рассмотрения указанного проекта во втором чтении согласно информации, представленной на сайте Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, до настоящего времени не определена.
Вместе с тем, в мае 2016 года, отвечая на мой депутатский запрос по данной проблематике, Вы сообщили, что «в настоящее время разработан и проходит согласование в установленном порядке проект Федерального закона «О внесении изменения в статью б Федерального закона от 27.07.2006 № 152-ФЗ «О персональных данных», который устанавливает случаи, допускающие обработку персональных данных, в части дополнения ее основанием для предоставления полицией уполномоченным исполнительным органам государственной власти субъектов Российской Федерации и их должностным лицам содержащейся в банках данных информации о владельцах транспортных средств для их привлечения к административной ответственности за нарушение правил пользования парковкой».
Складывается ситуация, при которой исполнительные органы государственной власти Санкт-Петербурга с завидным упорством продолжают придерживаться позиции о невозможности снижения тарифа за пользование парковочным местом и невозможности отмены платы за парковку в выходные и нерабочие праздничные дни, хотя в то же самое время не в состоянии обеспечить ни собираемость доходов от использования зоны платной парковки, ни привлечение нарушителей правил платного паркования к административной ответственности.
В связи с изложенными обстоятельствами прошу Вас сообщить:
Как Вы оцениваете финансовые результаты и экономическую эффективность деятельности пилотной зоны платной парковки в 2016 году?
Считаете ли Вы целесообразным пересмотреть размер платы за стоянку в пилотной зоне в сторону её уменьшения с целью создания условий для увеличения загруженности?
Считаете ли Вы возможным дать поручение о подготовке правового акта, предусматривающего отмену платы за парковку в пилотной зоне в выходные и нерабочие праздничные дни?
Какие меры предпринимаются для обеспечения привлечения нарушителей правил пользования платной парковкой к административной ответственности?
Ответ
Губернатора Санкт-Петербурга Полтавченко Георгия Сергеевича
депутату ЗС Макарову А.А.
от 14 апреля 2017 года № 703069-3
Уважаемый Алексей Алексеевич!
Рассмотрев Ваш депутатский запрос от 06.04.2017 № 703069-3 по вопросу функционирования пилотной зоны платной парковки в Центральном районе Санкт-Петербурга, сообщаю следующее.
В соответствии с указанными нормативными правовыми актами эффективность платных парковок определяется увеличением пропускной способности улично-дорожной сети и созданием предпочтительных условий для совершения поездок на общественном транспорте. Также ключевыми показателями эффективности платных парковок на улично-дорожной сети являются: обеспечение гарантированной парковки в месте назначения и снижение количества нарушений Правил дорожного движения в части остановки и стоянки транспортных средств.
При расчете экономики проекта Пилотной зоны производился только расчет стоимости затрат на создание и эксплуатацию Пилотной зоны без учета потенциальных доходов, в том числе штрафов.
Извлечение прибыли и быстрая окупаемость средств городского бюджета, вложенных в создание и эксплуатацию Пилотной зоны, не является целью данного проекта.
В настоящее время цель по сокращению доли автомобилистов, приезжающих в центр города и совершающих парковочные сессии более трех часов, достигнута. До ввода платы большая часть парковочных мест была занята машинами, припаркованными на срок более 3 часов. Сейчас их доля от общего числа припаркованных машин составляет 10,5 %.
Загрузка парковочного пространства в зоне платного паркования в настоящее время составляет 33,9 % и на 20 % упал «блуждающий трафик».
В ходе эксплуатации Пилотной зоны за период с 03.09.2015 по 31.03.2017 обеспечено поступление 176,9 млн. рублей в бюджет Санкт-Петербурга. В том числе:
Пешая доступность всех объектов пилотной зоны платного паркования, относительно ее границ, позволяет автомобилистам, не желающим оплачивать парковку, размещать свои транспортные средства бесплатно на прилегающей территории. Это существенно сокращает загрузку парковочного пространства в зоне платного паркования и увеличивает нагрузку на парковочное пространство за ее границами.
Расширение зоны платного паркования позволит разгрузить улицы, где сейчас наблюдается хаотичная парковка, способствующая образованию заторовых ситуаций.
Тарифы на размещение транспортных средств, в том числе в границах пилотной зоны платного паркования в Центральном районе Санкт-Петербурга, определены распоряжением Комитета по тарифам Санкт-Петербурга от 20.12.2016 № 264-р «Об установлении размера платы за пользование на платной основе парковками (парковочными местами), расположенными на автомобильных дорогах общего пользования регионального значения в Санкт-Петербурге, на 2017 год».
Расчет тарифов на размещение транспортных средств в зоне платного паркования осуществляется на основании постановления Правительства Санкт-Петербурга от 23.06.2014 № 544 «О Методике расчета платы за пользование на платной основе парковками (парковочными местами), расположенными на автомобильных дорогах общего пользования
регионального значения в Санкт-Петербурге», в связи с чем перерасчет платы за стоянку в пилотной зоне в сторону ее уменьшения не представляется возможным.
Порядок создания и использования платных парковочных мест, расположенных на автомобильных дорогах общего пользования регионального значения в Санкт-Петербурге, утвержден постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 23.06.2014 № 543.
При разработке данного порядка учитывались результаты исследований транспортного комплекса Санкт-Петербурга, проведенных подведомственным Комитету по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Санкт-Петербургским государственным бюджетным учреждением «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга».
Согласно произведенным замерам интенсивности движения транспортных средств в Центральном районе Санкт-Петербурга суммарная интенсивность движения на перекрестке Невского и Литейного проспектов составила 6 539 приведенных единиц в час в будние дни и 5 982 приведенные единицы в час в выходные.
Данные свидетельствуют о достаточно высоком уровне интенсивности движения транспортных средств в границах зоны платного паркования в выходные и праздничные дни в силу сохранения большого спроса корреспонденции в центр города при изменении их назначения.
Таким образом, рассмотрение возможности введения бесплатного размещения транспортных средств на парковочных местах Пилотной зоны по нерабочим праздничным дням и в отдельные выходные дни в настоящее время является нецелесообразным.
Вместе с тем, так как Пилотная зона включает в себя только 27 улиц и это обуславливает неоднородность загрузки, рассмотреть возможность ввода дифференцированного тарифа на парковочных местах Пилотной зоны, отмены платы по нерабочим праздничным дням и в отдельные выходные дни, а также произвести расчет и обоснование возможности изменения тарифов в Пилотной зоне представляется целесообразным после расширения Пилотной зоны.
Информация по вопросу принятия мер для обеспечения возможности привлечения к административной ответственности владельцев транспортных средств за неоплату парковки приведена в приложении.
Информация по вопросу принятия мер для обеспечения возможности привлечения в административной ответственности владельцев транспортных средств за неоплату парковки
В целях устранения данной проблемы разработан проект внесения изменений в статью 2.6.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях в части дополнения ее основанием для предоставления полицией уполномоченным исполнительным органам государственной власти субъектов Российской Федерации и их должностным лицам информации о собственниках транспортных средств, содержащейся в банках данных о гражданах, которые формируются и ведутся полицией.
Проект рассмотрен Комитетом Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Федерального Собрания Российской Федерации и внесен в качестве поправок в проект Федерального закона № 1047264-6 «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
02.03.2017 на заседании Временной комиссии Совета Федерации по развитию информационного общества, в котором приняли участие представители Учреждения и Комитета, представители Минэкономразвития и Минкомсвязи выступили в поддержку изменения федерального законодательства в части предоставления МВД оснований по передаче субъектам Российской Федерации и муниципальным образованиям персональных данных владельцев транспортных средств для привлечения их к административной ответственности, в том числе и за неоплату парковки.
На уровне Совета Федерации было принято решение о дальнейшем плотном взаимодействии всех участников заседания с Комитетом до получения конечного результата. Кроме того, МВД должно предоставить в Совет Федерации свои предложения по доработке используемых в законопроекте формулировок.
Также ГУ МВД России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области отказывает в предоставлении персональных данных владельцев транспортных средств, в связи с «непредставлением процессуальных документов, свидетельствующих о наличии у должностного лица возбужденного административного дела».
Конструкция и принцип действия приборов «Дозор М» и «Дозор МП» основаны на автоматической видеофиксации нарушения правил парковки. Данное обстоятельство указывает на то, что в случае такой фиксации согласно части 3 статьи 28.6 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях протокол об административном правонарушении не составляется, постановление по делу об административном правонарушении выносится без участия собственника (владельца) транспортного средства и оформляется в порядке, предусмотренном статьей 29.10 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.
В силу указанных выше норм закона, сама по себе фиксация транспортных средств, нарушивших правила пользования платными парковками, свидетельствует о наличии события административного правонарушения, и в свою очередь является поводом для возбуждения административного дела.
При этом в соответствии с частью 4 статьи 28.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях дело об административном правонарушении считается возбужденным с момента вынесения постановления об административном правонарушении в случае, предусмотренном частью 3 статьи 28.6 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.