Проверка вариатора (CVT) автомобиля с пробегом
Друзья, всем привет! Во-первых, поздравляю всех с наступившим 2017-м годом! Ура!:))
А во-вторых, сегодня я хочу поделится с вами информацией про вариаторы, а именно их проверку на автомобиле с пробегом.
CVT, Continuously Variable Transmission
Всем уже давно известно, что конструктивно вариаторы представляют собой систему из двух конусовидных шкивов, соединенных между собой ременной передачей. В каждом шкиве находится пара конусов, направленных друг к другу, взаимное сближение либо отдаление которых во время работы двигателя приводит к изменению радиуса движения клиновидного замкнутого ремня, либо цепи. За счет этого изменение передаточного отношения происходит плавно.
Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель – JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс». Кроме того, вариаторы «Джатко» использует «Мицубиси» – на моделях «Лансер» и «Аутлендер». Они же ставятся на соплатформенные французские кроссоверы «Ситроен С-Кроссер» и «Пежо-4008». Но и это еще не все. «Сузуки-Кизаши», «Додж-Калибр» и «Джип-Компас» – у них тоже вариатор «Джатко»!
Теперь ближе к делу — на что обратить внимание при осмотре машины с таким типом КПП?
Первое, что должно заставить вас насторожится – это рывки автомобиля при разгоне. В идеальном случае машина должна ровно (как например электромобиль или троллейбус) набирать скорость при неизменных оборотах двигателя. Если явно заметны рывки или провалы, то прежде всего надо проверить… сам двигатель. Вариатор может быть и не при чем. Но если мотор заведомо исправен и работает ровно, а автомобиль все равно дергается при разгоне, то это скорее всего означает, что вариатор доживает последние дни (в лучшем случае – месяцы).
Далее смотрим на обороты двигателя при равномерном движении: на скорости 80 км/ч стрелка тахометра должна показывать примерно 2000-3000 об в минуту. Если же стрелка зашкаливает за отметку 4000 об. в минуту, то вариатор неисправен. Явным свидетельством поломки будет и попытка двигателя заглохнуть при торможении. В этом случае ремонт трансмиссии не за горами и лучше отказаться от покупки такого экземпляра. Совсем не лишней будет и проверка уровня и состояния залитого в вариатор масла.
Бесступенчатые трансмиссии очень боятся (намного больше чем АКПП) масляного голодания. Поэтому уровень обязательно должен быть в норме. Черный цвет масла – недопустим. Это значит, что менять его уже бессмысленно – вариатор нужно разбирать и чинить. Для уверенности специалисты по вариаторам советуют капнуть маслом на белый лист бумаги и посмотреть получившиеся пятно на свет. Оно может быть желтым или красным, но ни в коем случае не коричневым или коричнево-черным. Даже если продавец (стремясь скрыть признаки износа вариатора) сменил масло, то запах гари все равно останется. Пахнет паленым – диагностику можно не продолжать.
Признаки выхода из строя вариатора (для всех типов): шум, хрюки, рокот (напоминает неисправный задний редуктор ТАЗа). Как диагностировать: выключить кондиционер и музыку, на скорости
60 из режима D перевести в N и прислушаться к источнику звука. Чаще звуки производят подшипники, являясь одними из самых нагруженных элементов. Обязательно проверьте как движется машина с постоянной скоростью в т.ч. в режиме круиз-контроля!
Самая распространенная неисправность вариатора – износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники – и меняют их на новые, а шум никуда не уходит… Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км. Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 35 000 — 40 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже – «Х-Трейл», а меньше всех – «Мицубиси-Аутлендер». У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км.
Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая – продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа. Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная. Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина – нестабильное качество подшипников. Третья – подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.
Наиболее серьезным и материально затратным дефектом из выше перечисленных является дефект вариаторной передачи. Он возникает когда ремень проскальзывает между шкивными конусами с одновременным образованием задиров на торцах ременных сегментов и рабочих поверхностях конусов. Устранить эту неисправность возможно только путем полной замены.
Не забудьте осмотреть радиатор вариатор (если он есть), проверить уровень масла на холодную и на горячую (он должен быть разным). Пожалуй, это всё о чём я хотел сказать в этой записи. Уверен, что покупать машину с ВАРИАТОРОМ можно только после хорошей проверки и ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ (!) компьютерной диагностикой. Необходимо учитывать показатель счетчика старения масла в вариаторе. Это своего рода косвенный признак реального пробега и отношения к автомобилю.
Покупайте только проверенные автомобили с пробегом. Пока
Некоторые причины пинков на вариаторе. Что норма, а с чем пора в ремонт.
В 
И здесь будет 3 пункта из-за которых вы могли бы подумать что у вас коробка сломалась. И мы попытаемся разобраться в каждом из этих пунктов являются ли они поломкой или же это обычный штатный режим работы вариаторной коробки передач.
Все три пункта они будут идти по нарастающей от самых таких которые мне кажется все знают и до последнего пункта который на форумах собирать достаточно большое количество обсуждений.
Пункт номер один.
Многие люди вопрошают «почему когда я стою на паркинге или на нейтралке дальше включаю драйв или из драйва перевожу на реверс автомобиль сопровождает такой небольшой толчок или пинок. Дело в том что, я сразу скажу, что вот это вот история когда вы в статике переключайте передачи у вас автомобиль толкает вперед или назад в умеренном естественно количестве то это является ситуация нормой (Именно лёгкий толчок, а не рывок).
Дело в том что на вариаторных автомобилях для того чтобы включить заднюю или переднюю передачу автоматики коробки нужно сжать или разжать один или другой пакет фрикционов и вот когда этот пакет фрикционов сжимается или разжимается, для того чтобы сжать соответственно нужно создать определенное давление в коробке. Соответственно вот этот толчок он как раз связан с тем что автоматика нагнетает давление, фрикционы сжимаются и из-за того что вас двигатель и коробка они находится на таких подушках как их называют или опоры ДВС или АКПП из-за этого соответственно движок чуть чуть наклоняет коробку. Именно из-за этого в статике такие пинки появляются и я не буду углубляться во всякие технические подробности я постараюсь всё рассказать достаточно простым языком и понятным для того чтобы любой человек который купил такой автомобиль, они зашли, посмотрели и поняли абсолютно все.
Также хочу отметить что вот эти вот три пункта они относятся только к автомобилям на вариаторных коробках передач оборудованных гидротрансформатором.
Второй пункт
Трассы стали достаточно глубоки и в то время когда вы разгоняетесь соответственно конуса сходятся, ремень выталкивается наружу от центра этих конусов и когда ремень проходит вот эту вот насечку, который уже выработался, он на некоторое время на ней задерживается соответственно обороты из-за этого начинают скакать и автоматики коробки нужно придать большее давление на сжимании конусов для того чтобы вытолкнуть этот ремень для того чтобы вы могли дальше ускориться.
Пункт номер три.
Первый фактор, это когда вы оттормаживаетесь, гидротрансформатор выходит из режима блокировки. То есть он разблокируется, таким образом насосное колесо она чисто механически отцепляется от корпуса гидротрансформатора, из-за этого вы чувствуете небольшой пинок и после того как она разблокировало на него начинает идти от насосного колеса набегающий поток жидкости из-за чего вы видите вот такой толчок небольшой. Значит по стрелке тахометра, она немножко дергается в этот момент и сопровождается все это дело пинком. Разблокировка гидротрансформатора также еще происходит для того чтобы обезопасить вашу коробку и двигатель от каких то ударных нагрузок допустим автоматика автомобиля может думать что если скорость снизилась до около 0, то вы можете резко нажать газ и таким образом немножко повредить мотор либо коробку соответственно для того чтобы демпфировать вот эти вот колебания гидротрансформатора выходит из режима блокировки. Плюс ко всему вы можете словить какую-то яму или еще чего-то поэтому включается разблокированный режим.
И второй фактор который на это влияет это включение подачи топлива. Дело в том что когда вы оттормаживаетесь у вас нога находится на педали тормоза и подача топлива в цилиндр практически не осуществляется. И вот когда обороты падают до около тысячи, подача топлива включается и из-за этого стрелочка чуть дергается.
Пинки, толчки вариатора 0-40км/ч — лечится!
Всем известно, что у теан есть такая «особенность» как пинки и толчки вариатора в пробках, с 0 до 40км/ч. Все это из-за разблокировки гидратрансформатора на малых скоростях. Но что интересно, в режиме Sport и на L — такого нет, а значит тут с большей долей вероятности дело не в технической части, а в программной (ведь меняя режим программы, что-то происходит и вариатор ведет себя адекватно).
Кому-то помогала замена свечей, кому-то замена датчиков, кому-то замена клапана VIAS, отключение торможением двигателя… А кто-то все это менял и все равно пинки оставались.
Когда я купил машину — она работала идеально, про вариатор я вообще не думал. Откатал на ней месяц. И случился момент, когда у меня полетел стартер, перестала заводится прям на шиномонтажке когда менял колеса на зиму, щелкает но не крутит. Естественно я подумал как-то резко сдох аккум. Пошел за новым, купил, поставил — но не помогло. Машину на эвакуатор — и в СТО. Стартер (и по пути генератор) мне перебрали, всю начинку поставили новую. Я довольный продолжил эксплуатацию. Но заметил пинки, толчки и прочую ерунду в пробках — еще подумал что видимо по началу как-то не замечал… Гуглил, искал, понял что такое если не у всех — то у многих, отключал торможение двигателем — ничего не помогало. Вообщем забил я на это дело и научился аккуратно педалировать педалью газа в пробках.
И тут недавно прочитав про обучение ХХ, педали газа и дросселя — меня осенило! В какой момент отходит гидратрансформатор? Когда вы полностью отпускаете газ, система должна понять, что пора переходить в «нейтраль» и идти на катом. А за это как раз отвечает педаль газа и дроссель. Когда она была в СТО (ремонт стартера если помните) она несколько дней стояла без аккумулятор, и скорее всего настройки сбились, ведь именно потом у меня и начались все эти пинки! Пазл сложился…
А теперь момент истины!
Сегодня я сделал полный возврат к исходному состоянию. Включил торможение двигателем, убрал обороты ХХ на заводские, вообщем вернул все к заводским настройкам.
Далее проделал обучение педали газа, затем положение дросселя, а потом через программу CVTZ50 — Обучил ХХ.
Ну и поехал по пробкам в течении часа… я не узнал машину… все равно по привычке аккуратно педалировал газом (все же полтора года так ездил и уже привык), но если пинки и не ушли полностью на 100%, то как минимум на 80% стало лучше! По пути на светофоре отключил торможение двигателем — стало приятнее, теперь я реально почувствовал разницу. Видимо теперь гидратрансформатор правильно понимал когда нужно переходить в накат…
Вот и вся магия! А то хана вариатору, коробка гавно и т.п. Просто она должна правильно понимать когда и что ей делать…
Ниже инструкция (скопипастил и собрал воедино с разных источников):
1.- Исходные требования для обучения:
— полный заряд батареи
— температура ОЖ – рабочая (70-100 град)
— рычаг АКПП – паркинг
— кондиционер, головной свет, обогрев стекла выключены
— колеса установлены прямо
— скорость движения – 0
— трансмиссия – прогрета (перед обучением проехать не менее чем 10 минут в средней интенсивности)
2.- Обучение APS (датчик положения акселератора):
— Полностью отпустить педаль акселератора
— Включить зажигание и выждать не менее 2 сек
— Выключить зажигание и выждать не менее 10 сек
— Включить зажигание и выждать не менее 2 сек
— Выключить зажигание и выждать не менее 10 сек
3.- Обучение TPS (датчик положения дросселя):
— Педаль акселератора полностью отпущена
— Включить зажигание
— Выключить зажигание и выждать минимум 10 секунд
— Убедиться, что дроссельная заслонка двигается после 10 секунд по характерному звуку (лично у меня не возникает никаких звуков)
4.- Запускаем cvtz50 и обучаем ХХ (это делать нужно именно после обучения педали газа и дросселя).
В течении нескольких дней буду тестировать и дополнять отзыв.
Отпишитесь в комментариях кому помог данный способ, соберем статистику.
Комментарии 52
Дроссель вроде в порядке шрус с минимальным ходом (у нас акпп тож я могу сказать профи и они общаться с Дмитрием )
В каком состоянии внутренние шрус’ы, дроссельная заслонка. Вариаторы очень иребовательны к работе двс’а.
Как вариант, позвони за консультацией Евгению в Питер, или Дмитрию в Москву, ребята занимаются только вариками.
Было такое с вариатором у одного клиента. Начинаешь разгон и тут будто пинки при переключениях, а на самом деле — провалы в работе мотора резкие. Как лечили не помню — давно дело было…
Пинаться вприатор не может в принципе, так как в нем не существует отключения предыдущей и включения следующей передачи.
Хорошо бы вспомнить потому как мне уже и идти то некуда всех обошёл (
Как некуда? Нужен человек с дилерским сканером, который показывает работу двигателя в реальном воемени (обороты, мощность, нашрузка) и покатать машину. И будет видно что происходит с мотором в эти моменты. А там уже думать дальше.
Ну вот обойди еще раз и скажи им об этом сам.)
Ставьте на фиксированную передачу, если есть, и катаете на тех режимах, когда дёргает.
Чтоб исключить рывки КПП.
Ну значит разобрались.
Пока непонятно, еду менять топливный фильтр
Потом отпишись, чем эта история закончилась
Спасибо, буду следовать вашим рекомендациям!
Вариатор не может на ходу давать пендаля в принципе, проблема с мотором и даже скажу какая — «утечка воздуха», а если правильнее, то его подсос!Под нагрузкой это приводит к пропускам зажигания, в следствии не правильного обогащения топливной смеси, оттуда и толчки/рывки!Так же разберитесь и с датчиком термостата, а точнее его название должно быть «датчик температуры охлаждающей жидкости» — этот товарищ на некоторых «умных» авто тоже влияет на топливную смесь и может привести к пропусками зажигания, но как правило на холодном двигателе. И одна и другая проблемы не будут выдавать чек и то, что машина написала о таких ошибках вообще хорошо, т.к датчик ОЖ не диагностируется в принципе, а подсос воздуха является поломкой механической.
И на будущее запомните — нельзя судить о состоянии мотора по его работе без нагрузки.
Могу предположить что неисправна одна катушка зажигания. Было такое на А6. Точь в точь! Пинки при разгоне и ровная работа на холостых.
Пинается вариатор
Всем привет.
С месяц назад начал пинаться вариатор (не часто, несколько раз). Причем происходило это исключительно на малых скоростях, когда потихоньку начинаешь движение, например в пробке. В нормальном режиме при плавном нажатии на педаль газа машина реагирует довольно динамично, а перед пинком сначала немного подтупливает, затем резкий пинок и ускорение. 2 раза был у официалов, сказали ошибок вариатора нет, все в порядке. По поводу пинков ничего не сказали.
Дополнительно заметил, что часто при прогретом вариаторе машина немного теряет динамику (становится менее резвой и хуже реагирует на педаль газа). Плюс бывает в движении когда нажимаешь на газ, подхватывает не плавно, а как будто с небольшим рывком. Подскажите, пожалуйста, куда копать?
P.S. Субъективно динамика ухудшилась после того, как машина встала на трассе. В сервисе выявили ошибку Р1700 (потеря связи с вариатором). Причина оказалась в плохом контакте разъема на ЭБУ, отходящего к вариатору (находится под АКБ). Причем причину искали 3 дня, сказали на холодную проблем не было, заводилась и ехала нормально, пока не догнали до рабочей температуры.
UDT: Причиной пинков стал некачественный бензин. Пришлось менять свечи и промывать топливную. А машина встала на трассе, к слову, из за глюка сигнализации (а именно беспроводное реле). Так что зря отдал официалом 6500 руб за чистку разъема =)
