что значит рено логан степвей

Знакомимся с серийным седаном Renault Logan Stepway на дорогах Черногории

Хэтчбеком Renault Sandero Stepway нас не удивишь: уже второе его поколение дожило до рестайлинга. А вот вставший на цыпочки седан Renault Logan Stepway — это что-то новенькое.

Сам рестайлинг всего сандеро-логановского семейства — на троечку. Чуть иначе нарисованный бампер — раз, фальшрадиаторная решетка — два. А третье (самое главное новшество) — С-образные изгибы светодиодных ходовых огней. Негусто. Корма же у обычных тольяттинских седанов и хэтчбеков (версии Stepway дополняют гамму там же) и вовсе полностью старая. Экономия, однако: штампованные детали менять дорого. У европейских-то близнецов под маркой Dacia и косметики задним фонарям досталось, и номерной знак, как у рестайлинговой Лады Гранты, переселился в нишу на крышке багажника — так филейная часть выглядит менее тяжеловесной.

Галогеновые фары всех версий обзавелись диодными ходовыми огнями, но по-прежнему не радуют мощным дальним светом

Так что привставшему на цыпочки Логану, считай, повезло. Ведь у него еще и юбка из некрашеного пластика по бортам, и передок как у модели Sandero Stepway, и самобытный задний бампер. Но внутри — Logan как Logan. Разве что посадка в знакомом аморфном кресле с новой обивкой стала еще чуть выше.

Однако даже водительский электростеклоподъемник так и не обзавелся авторежимом. И лампочка в кнопке кондиционера продолжает трудиться дезинформатором: ее свечение, вопреки здравому смыслу, означает, что охладитель не включен, а выключен.

У модификации City — своя отделка накладок на центральную консоль и дверные ручки. А вот доступного обычным Логанам нарядного двухцветного исполнения передней панели ни у одной из версий Степвея нет. Селекторы вариатора и классического «автомата» с виду абсолютно идентичны

Новый общекорпоративный трехспицевый руль (он знаком нам по Докеру и будет у нового Дастера) похорошел хваткостью и дизайном, но кнопок на нем не прибавилось: пульт управления аудиосистемой по-прежнему приходится вслепую нашаривать на рулевой колонке. Зато поворотники обучились хорошей манере — трехкратно мигают при касании подрулевого рычажка. А на приборную панель вернули столбик индикатора температуры охлаждающей жидкости, как было у Логана первого поколения.

На экран бортового компьютера в приборной панели вернулся указатель температуры охлаждающей жидкости

Мелкая ямка на консоли между спинками передних сидений превратилась в нормальный подстаканник. И на всех версиях, кроме базовой, задних седоков осчастливили собственной дополнительной 12-вольтовой розеткой. А вот замок на пробке бензобака, наоборот, исчез: лючок отныне открывается как на кроссовере Duster — из салона. Жаль, еще и багажник, в отличие от европейских версий, изнутри не откроешь.

Дополнительная розетка и более удобный подстаканник чуть скрасили аскетизм заднего ряда

Набор силовых агрегатов столь же незыблем, как мышечная память правой руки, ложащейся на яйцеголовый набалдашник селектора легковесного механизма переключения коробки передач. А левая нога по-прежнему выжимает длинноходную педаль очень мягко и неведомо где схватывающего сцепления. Восьмиклапанник К7М (82 л.с.) и шестнадцатиклапанник H4M (113 л.с.), напомню, спарены с пятиступенчатой механической коробкой передач, а «среднему», 103-сильному мотору K4M полагается реликтовый четырехступенчатый «автомат» DP2, который скоро закончит отсчитывать второй десяток лет с момента своего рождения.

Крышка бензобака отпирается при помощи рычажка в ногах водителя

Так что главная новость — добавившаяся каптюровская связка мотора Н4М с вариатором Jatco JF015E. О его изначально не образцовой надежности на родственниках Nissan мы уже рассказывали. Но есть надежда, что переработанная программа управления продлит жизнь узлу как минимум до 150—200 тысяч километров. Да и с характером трансмиссии знакомились. На черногорских серпантинах я опробовал обе двухпедальные версии и подтверждаю — вариатор c эмулированными шестью передачами гораздо воспитанней четырехступенчатого «автомата» (который то зависает на верхах, то излишне ретиво бросается вниз). Такой нрав уже не заставляет морщиться — уверен, что вариатор окажется популярней «автомата» (с которым сейчас продается около трети автомобилей семейства). Да и старший моторчик бодрее, так что обгоны с этой парочкой просчитывать проще. Хотя механическая коробка с удачно подобранным передаточным рядом в союзе с мотором Н4М все равно без шансов кроет обоих. Для себя я по-прежнему выбираю трехпедальный Renault.

К тому же оснащаться вариатором будут только обе приподнятые версии Stepway, да еще и с оправдательной приставкой City: массивный картер вариатора с гидроблоком уменьшает дорожный просвет на 25 мм. То бишь 170-миллиметровый клиренс City лишь на полтора сантиметра больше, чем у обычных версий Логана и Sandero, — и примерно как у Kia Rio X-Line.

Пластиковые колпаки стальных штампованных колес (у версии City двухцветные) удачно имитируют «литье». Но при повреждении обойдутся на порядок дешевле

Без вариатора же подо мной — честные 195 мм под штатной стальной защитой, около сантиметра из которых дают шины размерности 205/55 R16 вместо пятнадцатидюймовых. Так что с геометрией порядок, особенно у коротыша Sandero. Главное — не терять сцепление с дорогой: обледеневшие подъемы с моноприводом покоряются только штурму с разбега. А закопаться в пляжном песке побережья — дело одной секунды. Спасибо хоть, что опционная неотключаемая ESP допускает недолгую пробуксовку, а в штатной для вариаторных версий системе стабилизации трэкшн-контроль и вовсе можно отключить.

Что у хэтчбека, что у седана подвески унифицированы, разве что характеристики амортизаторов и пружин различаются (а у версий с вариатором, имеющих иной передний подрамник, еще и толще стабилизатор). В итоге седан Stepway стелет пожестче хэтчбека, не говоря уже про обычный Logan, которому и в голову не придет так педантично повторять микропрофиль дороги.

Зато крены не выросли, а энергоемкость подвески стала почти раллийной. Кто сказал, что Logan скучен? По безлюдным каменистым горным тропкам, петляющим меж затерянных черногорских деревушек, можно дубасить на все деньги! Подвеска съедает булыжники любого калибра. Правда, по сравнению с Sandero более длиннобазный и хвостатый Logan в повороты заходит с ленцой — и уж тем более не поспорит по управляемости с азартной Вестой Кросс.

Да и электрогидроусилитель руля в нагрузку к ниссановскому мотору Н4М — вещь в себе. Рейка столь же «длинная», как и с ГУРом в комплекте с моторами К-серии (больше трех оборотов руля от упора до упора), но булыжники под колесами не так лупят по ладоням — и чуть меньшее усилие подобрано неплохо. Однако у трех опробованных мной автомобилей с ЭГУР был совершенно разный характер! Один даже не пытался возвращать баранку в ноль, другой старался, но выходило как-то не очень. И только третий вел себя образцово. Возможно, русское поле допусков свойств широкое, как душа, и характер менялся по ходу обкатки (самым несговорчивым был экземпляр всего с двумя сотнями километров на одометре). А может, Тольятти и впрямь место проклятое?

Ну а напоследок — о ценах. Серия City самая дорогая в семействе: вариаторные машины стоят примерно на 35 тысяч рублей больше, чем Stepway с «автоматом». В свою очередь, седаны и хэтчбеки версии Stepway, по сравнению с аналогичными комплектациями обычных Логана и Sandero, дороже примерно на полсотни тысяч рублей. А количество исполнений обеих машин сокращено до двух: Life и Drive. Самый доступный седан в версии Life продается за 663 тысячи рублей — и это единственная Stepway-версия, для которой нужно докупать кондиционер (за 30 тысяч). Минимальная же цена хэтчбека — 710 тысяч рублей. Впрочем, по комплектации серия Stepway чуть богаче аналогов. Так, исполнение Life имеет обогрев передних сидений, электропривод и обогрев наружных зеркал, аудиосистему и окраску металликом. Версия Drive у обеих моделей дополнена навигатором, плюс у Sandero есть обогрев лобового стекла, а у Логана — боковые подушки безопасности, климат-контроль и кожаная отделка руля. Интересно, что в список опций обоих автомобилей входит не обязательная со старой платформой система ЭРА-ГЛОНАСС за 12 тысяч рублей.

Однако если обычный Logan в исполнении Life доукомплектовать до уровня Life версии Stepway (приплюсовав окраску металлик и совсем не лишние подогрев сидений и зеркал, противотуманки и аудиосистему), то он получается пусть на четыре тысячи рублей, но дороже, чем Stepway! То есть увеличенный клиренс и внедорожный обвес — в подарок. Только зачем тогда вообще нужен обычный Logan?

Кстати, опыт пятидверного брата Sandero подсказывает, что кросс-версии популярней обычных: из 26 тысяч проданных за десять месяцев этого года хэтчбеков 18 тысяч пришлось именно на Stepway: доля — примерно 70%! Посмотрим, сработает ли это правило с седаном.

Источник

Длительный тест Renault Logan Stepway: за что такие деньги?

Популярность Renault Logan неоспорима. Но, как выяснилось в ходе эксплуатационного теста Renault Logan Stepway, эта «внедорожная» версия бюджетного седана может поднять планку потребительской привлекательности модели еще выше.

Renault Logan Stepway Цена: 792 990 р. В продаже: c 2018 г.

Основное отличие Renault Logan Stepway от обычного Renault Logan заключается в увеличенном до 195 мм дорожном просвете. Нельзя сказать, что четыре дополнительных сантиметра под «пузом» кардинально меняют характер машины, но коррекция вполне ощутима. Причем вызывает исключительно положительные эмоции.

Внутри версию Stepway выдают соотвествующие надписи на ободе руля и спинках передних сидений.

С непривычки можно легко нарваться в городе на штраф за скорость — шкала имеет нечетную оцифровку.

Навигация запускается со смартфона посредством Apple CarPlay или Android Auto.

Несмотря на относительно невысокую стоимость, нынешний Logan производит впечатление «зрелого плода». Ну, или почти зрелого. Во внешности французской малолитражки просматривается баланс пропорций и форм. Ладный автомобильчик получился. Уверен, десятки тысяч владельцев таких машин с удовлетворением бросают взгляд на них, уходя домой с парковки. Приподнятый Logan Stepway выглядит даже гармоничнее своего собрата. Не только за счет прибавки роста, но и благодаря аккуратному пластиковому обвесу по периметру. К слову, внешность модели недавно была облагорожена изящными бамперами, переосмысленной радиаторной решеткой и светодиодными ходовыми огнями.

Широкие сиденья традиционно мягкие и с плохой боковой поддержкой. Поясничного подпора, увы, нет — в дальней дороге спина быстро устает.

Внутри Logan тоже неплохо сработан. Интерьер, конечно, не царский, но вполне… человеческий. Особенно после недавнего обновления, когда здесь появились, например, стильный руль, электрообогрев лобового стекла или продвинутая до Apple CarPlay и Android Auto мультимедиасистема с навигацией. При этом истинные «фамильные ценности», такие как просторный салон или огромный багажник, остаются неизменными с самого рождения модели. А обзаведясь складывающейся спинкой заднего сиденья, седан второй формации существенно прибавил в функциональности. Необходимость перевезти несколько двухметровых планок и непринужденность, с которой дело было сделано, заставила меня вспомнить, как товарищ-«логановод» мучился при подобных обстоятельствах с седаном первого поколения.

Кнопки круиз-контроля в трех местах: включение на передней панели, а регулировка на двух спицах руля. Заморочно.

Интерьер Stepway, не считая именных надписей на сиденьях и руле, идентичен убранству обычного Logan. Говоря о «Логане» в целом и о «Степвее» в частности, не обойтись без «ложки дегтя». Так, щиток приборов откровенно напрягает нечетной оцифровкой и «частоколом» рисок. Разглядеть его трудно даже при подсветке — что в светлое, что в темное время суток. Реализация полезного круиз-контроля с помощью кнопок на руле и клавиши на центральной консоли тоже несколько озадачивает. А зеркало в водительском противосолнечном козырьке без шторки — это как? Можно продолжать, но подобные нелепости машины на слуху. Они, пожалуй, субъективны, и к ним привыкаешь. Однако многие отмечают и неважнецкую шумоизоляцию: после 100 км/ч гул работающего на повышенных оборотах двигателя начинает напрягать. Общаться с попутчиками или слушать радио, соответственно, становится затруднительно.

В обоих противосолнечных козырьках есть макияжные зеркальца, но нет шторок для них.

Сам 1,6‑литровый 113‑сильный движок отличается завидным темпераментом. Седан с ним бодр и весел. В меру, разумеется. Впрочем, об этом, как и о сверхкороткой первой передаче 5‑ступенчатой «механики», тоже всем известно. А вот преимущества от форы в 4 см, полагаю, пока прочувствовали немногие поклонники «Логана». Приподнятость над дорогой просто окрыляет. Едешь на «Степвее» и ни капли не паришься по поводу дорожного рельефа. После одного-двух десятков километров по грунтовке Stepway вселяет почти абсолютную уверенность, что нигде и ничем он не зацепится. А значит, проползет по раскисшему проселку, по снежной колее, по зыбкому песку. При наличии относительно «злой», скажем, зимней резины Stepway превращается в подобие джипа. Отдельная «песня» на парковке. Можно прижиматься к поребрику носом, можно кормой и т. д. Любой маневр гарантированно закончится без последствий для бамперов и порогов. В один из подобных моментов приходит понимание того, что стоит за приставкой Stepway. А затем — осознание, что 675 000 р. (базовая стоимость) — это вполне адекватная сумма за «безграничные возможности».

Неплохие перспективы Renault Logan Stepway косвенно подтверждает успех родственного хетчбэка Renault Sandero Stepway, популярность которого с момента начала продаж возросла в пять раз. Слово за Logan Stepway.

Источник

Вариатировать и околпачить перед смертью: первый тест-драйв Renault Logan Stepway

Ещё в 2015 году в Renault планировали снабдить Logan версией Stepway, однако из-за грядущего рестайлинга от этой идеи отказались: седан с увеличенным просветом и пластиковым обвесом по нижнему периметру кузова представили только на Московском международном автосалоне в августе 2018 года. Вместе с этой версией – уже на закате карьеры, Logan получил такой долгожданный вариатор. С бесступенчатой АКП менеджеры Renault надеются увеличить продажи сходящего со сцены трёхобъёмника, при этом доля покупателей «двухпедальных» Logan должна вырасти с нынешних 11% как минимум до половины.

Э х, давненько я не ездил на Renault Logan, а точнее – с 2014 года, когда в Черногории представляли седан второго поколения. С тех пор на нашем рынке появилась Lada Vesta, Hyundai Solaris по потребительским качествам вышел далеко за рамки В-класса, да и собираемая в Калуге Skoda Rapid не оставляет Логану никаких шансов, уверенно обходя «румынского француза» по продажам.

А наш милый Logan – всё тот же. По-прежнему не с первого раза захлопываются передние двери, по-прежнему нет шторки для зеркальца в водительском козырьке, по-прежнему подвеска подбрасывает машину на каждой кочке, а по удобству пользования передние сиденья смогут потягаться с голландскими деревянными башмачками. Или вот пружинная «личинка» багажника – вроде бы, нужная вещь, но при нажатии на неё из-за слабого натяжения пружин багажная крышка не открывается – приходится поднимать её вручную.

Неужели Logan так и покинет этот автомобильный мир аутсайдером в той нише, которую он же сам и создал? Чтобы исправить ситуацию, у седана второго поколения есть ещё два года, ведь судьба Logan третьего поколения пока не решена. Как утверждают сотрудники Renault, эта тема ещё обсуждается. По крайней мере, на рестайлинговые мероприятия по нынешней модели французы не поскупились, в чём посетители ММАС-2018 могли убедиться, хотя очевидно, что многие важные изменения ускользнули от их взгляда.

К примеру, на дверях в районе центральной стойки можно и не заметить надпись «City», выполненную совсем неприметно на чёрной матовой плёнке, и уж тем более не обратить на неё внимание на пороге, где она нарисована на серебристой накладке. Можно не придать значение тому, что корпуса зеркал у версии Stepway City – оригинальные, и уж тем более не заглянуть под днище. А мы вот под днище заглянули!

Давайте его «просветим»!

Итак, из-за относительно больших габаритных размеров корпуса вариатора JF015E, прекрасно известного владельцам Renault Kaptur, подрамник на Logan Stepway City приходится устанавливать на 25 мм ниже, чем на обычном Logan Stepway, именно поэтому на базовых седанах – со стандартным дорожным просветом и без пластикового обвеса («не Степвей») — вариатор установить не представляется возможным. То есть, технически это сделать, конечно, реально, но в этом случае клиренс под нагрузкой составит сантиметров 12 в лучшем случае. А зачем, скажите, Логану такой маленький клиренс? Для Сандеро — ещё куда ни шло, на нём всё-таки много девчонок ездит — они про это не думают.

Решение поставить вариатор – давно назревшее и крайне острое. Хотя бы потому, что архаичная, времён «доисторического материализма» коробка DP2, к тому же не сильно надёжная и склонная к перегреву, только дискредитирует саму идею автомата, за который потребители “логановского” ценового диапазона и так не спешат доплачивать. Для сравнения: у Skoda Rapid на исполнения с АКП в первые 10 месяцев 2018 года пришелся 41% продаж, у Hyundai Solaris – 68%! А сколько желающих ездить на Lada Vesta с коробкой АМТ, у которой одно автоматическое сцепление – то есть, предпочитающих ещё один паллиативный «вариант»? Чуть менее 10% — то есть, примерно столько же, сколько и у Logan. Именно поэтому, как мы знаем, АвтоВАЗ сейчас интенсивно обкатывает версию Lada с вариатором.

Как нам сообщили в Renault, эта невольная синхронизация с российским производителем играет на руку всем, поскольку с увеличением объёма заказов цена на CVT чуть падает, и логистика в расчёте на штуку дешевеет. А вот 4-ступенчатая «гидромеханика» DP2, не имеющая, напомним, радиатора (в отличие от версии DP8, установленной на Duster и рассчитанной на более тяжёлые условия), наоборот, дорожает из-за сокращения объёмов выпуска.

Короче говоря, «добирать» недостающих «автоматических покупателей» в Renault будут исключительно за счёт покупателей версий Stepway, где пластиковый обвес идёт в нагрузку к вариатору. Решение это, как мы показали, вынужденное, и аргумент французов «Sandero Stepway при запуске занял 15% доли продаж модели, а сейчас занимает 80%» не выдерживает критики. С другой стороны, стоит ли расстраиваться из-за доплаты за обвес, ведь с вариатором владелец Logan получает массу преимуществ? Но перед тем, как перейти к тестовым впечатлениям, окончательно разберёмся с просветом.

Итак, по документам у обычного Logan без нагрузки дорожный просвет составляет 172 мм, у Logan Stepway – 195 мм. Казалось бы, впечатляет, однако эта цифра справедлива исключительно для ручной модификации или версии с АКП. А что же на вариаторе? За неимением цифр используем рулетку. В пределах базы на порожней машине всё прекрасно – под дополнительным глушителем, размещённым примерно по центру, обнаруживаем 22 см, под продольными лонжеронами – 23 см. Однако посмотрим под передний свес, где установлена металлическая защита поддона картера: на пустой машине обнаруживаем лишь 17 см, притом, что на рядом стоящем Logan Stepway 4AT – на 2 см больше. Далее просим четверых коллег загрузиться в салон (двое спереди, двое – сзади) и снова смотрим под днище – увы, у вариаторной версии от защиты до земли остаётся только 15 см — то есть, почти столько же (155 мм), сколько и у обычного Logan «по паспорту» под нагрузкой.

Экономим бесступенчато

Уже первые сотни метров на вариатором Логане говорят, что владельцам есть за что переплачивать. К слову, разница между Logan Stepway с «ручкой» и вариатором составляет существенные 65 тысяч рублей, и, в свою очередь, вариатор дороже 4АКП на 30 тысяч. Между тем, стоят пока обе коробки примерно одинаково, просто мотор K4M (102 л.с.), идущий в паре с 4АТ и тоже отходящий в историю, дешевле, чем полагающийся вариатору 113-сильный H4M. Остаётся добавить, что доплата только за пластиковый обвес и усиленную подвеску на седане составит 45 тысяч рублей. То есть, в общем-то говоря, для этого ценового сегмента сумма приличная.

Удобство управления тягой на вариаторном Логане куда выше, чем на машине с 4АКП, характер работы вариатора при продавливании педали газа более чем наполовину становится похожим на «ступенчатый» — это работает система D-step, знакомая владельцам всё тех же Kaptur, но главное – это расход горючего. Он радикально ниже, чем на 4АКП: там, где «классика» едва-едва укладывается в 10,5 л/100 км, вариатор без напряжения выходит из 7,5 л/100 км, да ещё и с большим запасом.

Да, конечно, по сравнению с мотором K4M более современный H4M экономичнее, однако основную работу по сокращению потребления бензина даёт всё же вариатор. Но это не главное: по сравнению с ручной коробкой вариатор будет совсем несущественно добавлять к показателям расхода. Другое дело, что в этом ценовом сегменте потенциальный покупатель держит в уме и более частую (примерно в 2 раза) замену тормозных колодок и дисков. Но и это ещё не всё.

По вариатору JF015E, в общем-то, набрана обширная статистика, и картина по расходам ясна. С одной стороны, он наголову лучше предшественника JF011E, с другой, может выйти из строя солнечная шестерня с подшипником входного вала – чтобы облегчить работу ремня, инженеры были вынуждены ввести в конструкцию планетарный ряд. Попутно из-за этого при разгоне и замедлении незаметно для водителя планетарный редуктор переключается с низкой ступени на высокую (и обратно), а значит, продукты износа хочешь – не хочешь, а попадают в масло. Всего в JF015E три фрикциона, однако в Renault всё равно не предусматривают плановой замены масла — это явно может выйти боком покупателям на вторичном рынке.

Ещё бывает, что выходит из строя и клапан масляного насоса, а из-за наличия в масле «механической» грязи «вылетают» и соленоиды. Впрочем, вариаторы, как известно, не любят быстрой езды, резкого набора скорости и торможений, поэтому умеренное нажатие на педаль газа может уберечь владельца от неприятных сюрпризов.

Экономия же горючего относительно 4АКП при тех же скоростных режимах достигается за счёт более умеренных оборотов двигателя, что и понятно: четыре ступени вовсе не располагают к оптимальным режимам. Скажем, при движении со скоростью около 55 км/ч по дороге без спусков и подъёмов двигатель H4M (на Kaptur именно он идёт с вариатором и даже когда-то непродолжительное время устанавливался на Lada Xray) в 113 л.с. держит около 1 200 об/мин, в то время как более слабый агрегат K4M (102 л.с.) молотит почти на 2 000 об/мин. Разница эта тем меньше, чем сложнее условия движения, но даже при затяжном подъёме по серпантину H4M с вариатором показывает вполне себе умеренный аппетит.

Что касается системы D-step, которая начинает имитировать поведение силового агрегата с ручной коробкой, то я, признаться, не большой её поклонник, ведь при этом исчезает всё преимущество использования бесступенчатой передачи. С другой стороны, мотор H4M чрезвычайно шумный, и попытка продавить педаль газа более чем наполовину приводит таким завываниям, что хочется тут же перейти в умеренный режим. Поэтому если делать настройку силового агрегата по теории — то есть, сразу выводить обороты двигателя в зону максимальной мощности, водитель уже после дня езды сляжет с головной болью. Иными словами, программа D-step в каком-то смысле тоже штука вынужденная.

В автоматическом режиме электроника не позволяет раскручивать двигатель до красной зоны, однако для полного использования потенциала трансмиссии лучше всё-таки использовать ручной режим – к моей радости, он тут оказался вовсе не декоративным. Быстро выяснилось, что вариатор эффективно тормозит условными ступенями, которых, к слову, шесть. Скажем, при движении по ровной горизонтальной дороге уже при 80 км/ч можно «воткнуть вторую ступень», при этом машина начнёт ощутимо замедляться. В горах или холмистой местности на этом вариаторе ездить одно удовольствие – при правильном обращении тормоза останутся целыми и невредимыми. Интересно, что если в ручном режиме положения шкивов, соответствующие запрограммированным передачам, всегда одинаковые, то при работе в программе D-step они плавают в определённых диапазонах. Всё это зависит от условий движения.

Между тем, расходом горючего и эффективностью торможения силовым агрегатом важные преимущества Logan Stepway City вовсе не исчерпываются. Двигатель и вариаторная коробка JF015E притянули за собой с Renault Kaptur электрогидравлический усилитель руля. С ним крутить баранку станет легче: с обычным «гидрачом» руль «француза» откровенно тяжелее. Вспомним, что и рулевой механизм даёт более трёх оборотов от упора до упора, посему это важное добавление к потребительским свойствам. Поменялась на версии City и подвеска: оригинальные пружины и амортизаторы дополнены передним стабилизатором с самым толстым прутком: на обычном Stepway он тоньше, а на «асфальтовом» Logan – самый тонкий. Собственно, на каменистой дороге или разбитой грунтовке именно подвеска версии City выглядит предпочтительнее, тем более что и ход, и энергоёмкость упругих элементов стали выше.

Интересно, что российская сторона формировала только выходные параметры характеристик: всю инженерию обеспечивала Франция, а братья-румыны усердно катали новый Logan на своих полигонах.

Но всё это, в общем-то, неважно. Вполне возможно, вариатор и добавит Logan популярности, но главное в новом седане, ребята — это… колпаки. Да-да, совершенно выдающиеся колпаки, имитирующие «литьё». Отличить от настоящего практически невозможно, потому что штампованное колесо повторяет форму накладки. Как это выглядит, можно посмотреть в этом ролике. Гениальное изобретение!

Источник