Большой мальчик: Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, который изменил все
“Ну сколько можно писать о немецких тракторах?!” — жалуются в комментах. На самом деле, я проверил — за последние два месяца в блоге всего два материала о “мерседесах”. Так что давайте еще один и тогда уже возьмем небольшую паузу, ок? К тому же, сегодня речь пойдет о “тракторе”, который сыграл поистине судьбоносную роль в истории. И в самом деле, где бы была AMG без легендарного Mercedes-Benz 300 SEL 6,3?
Все началось в 1966-м и началось, кстати, со случайности. Как-то вечером Рудольф Уленхаут, знаменитый конструктор гоночных Mercedes-Benz (достаточно вспомнить, что легендарное “Крыло чайки” Mercedes-Benz W194 это его детище), закончив работу уже собирался домой. Неожиданно его внимание привлек странный и, надо сказать, весьма приятный звук. Чуткий слух не подвел опытного инженера. Из под капота стандартного седана 300 SEL, невесть каким образом оказавшегося в цеху спецразработок, солидно и мощно басило, что-то гораздо более мощное, нежели положенная ему по паспорту 2,9-литровая рядная «шестерка» мощностью в 170 л.с.
— Парни, что вообще здесь происходит? – поинтересовался Уленхаут у молодого инженера Эриха Ваксенбергера, который вместе с парой механиков с интересом ковырял загадочный седан.
– Приходите завтра, шеф, я вам все покажу! – без тени смущения ответил тот.
Рудольф поехал домой спать, а вот Ваксенбергер в ту ночь не сомкнул глаз. До самого утра он колдовал над капотом 300 SEL, настраивая… могучий 6,3-литровый V8 (М100), позаимствованный у представительского лимузина Mercedes-Benz 600.
И это было смело. Даже очень. Можно сказать — чересчур. Ведь тем самым Эрих в самой изощренной форме нарушал политику компании. Да-да, все упиралось в страшную трагедию Ле-Мана 1955 года, после которой Mercedes-Benz не только официально отказался от участия в автогонках (прежде правда “Серебряные стрелы” довели сезон в F1 до логического чемпионского завершения), но и подвычистил модели спортивного плана из производственной программы. Решение в общем-то понятное с точки зрения этики, очевидно не шло на пользу имиджу компании.
Молодой и горячий Ваксенбергер, обожавший автогонки и большие скорости, решил наперекор корпоративным трендам разрушить пенсионерский имидж бренда. На свой страх и риск он выписал для отдела спецпроектов – департамента, занимавшегося разработкой и постройкой эксклюзивных версий Mercedes-Benz под VIP-клиентов – отбракованный кузов седана 300 SEL и снабдил его самым мощным двигателем, имевшимся в распоряжении фирмы – V-образной 6,3-литровой «восьмеркой» выдававшей 250 л.с.
Вообще-то подобная самодеятельность могла дорого обойтись Ваксенбергеру. Совершенно непонятно как молодой человек собирался объяснять руководству цели и амбиции своего проекта, но верно, выходит, говорят — делай что должно и будь что будет. Все сложилось на редкость удачно, ведь рокот мощной «восьмерки» тем памятным вечером услыхал правильный человек.
Рудольфу Уленхауту и самому тогдашний травоядный вектор развития фирмы стоял поперек горла. Он страшно переживал за гоночные успехи Mercedes-Benz, а вернее за их полное отсутствие. Когда же создатель “Крыла чайки” прокатился на 250-сильном седане, он мгновенно и без вариантов влюбился в автомобиль и взялся активно продвигать идеи молодого коллеги. Авторитета Уленхаута и энтузиазма Ваксенбергера хватило, чтобы пролоббировать идею мелкосерийного выпуска нового спортседана.
Хотя это само по себе было непросто. Книжные черви из отдела продаж упирались до последнего, приводя многочисленные аргументы почему на новый автомобиль не наберется и полусотни заказов. “Кому вообще может понадобится большой, престижный четырехдверный седан с мощным восьмицилиндровым мотором?” — вопрошали зануды из отдела стратегического планирования.
Сегодня подобные доводы кажутся бредом. Что значит кому нужен люкс-седан с V8? Да всем, разумеется! Но во второй половине 60-х поводов для сомнения у “мерседовской” бухгалтерии хватало. Поводы эти назывались Facel Vega Excellence и Lagonda Rapide — пожалуй, два самых успешных и известных люксовых спортседана того времени с многолитровыми моторами под капотом. Дорогие (вернее жутко дорогие), мощные и красивые они могли похвастать просто “бешенной” популярностью — суммарный тираж двух моделей едва перевалил за две сотни…
Можно, правда привести пример и чуть более массового Maserati Quattroporte, но все равно сломить скепсис бухгалтеров оказалось очень и очень непросто. Забегая вперед, нужно признать Уленхаут и Ваксенбергер старались не зря. В конечном итоге общий тираж седанов SEL 300 с мотором 6,3 литра составил 6526 экземпляров.
Но ценность этого автомобиля не только в реализованном коммерческом потенциале. Он стал настоящей легендой своего времени, а главное ролевой моделью для последующих поколений быстрых, люксовых седанов: от S63 AMG до Audi S8. При солидной внешности, комфортабельной пневмоподвеске и роскошном салоне Mercedes-Benz SEL 300 6,3 по динамике “делал” спорткары калибра Porsche 911! Конечно, 911-й в конце 60-х это не 911-й сейчас — в то время стоковый “Порше” не выезжал из пяти секунд при разгоне до сотни, только из девяти — но в любом случае двухтонная “мерседесовская” махина, которая согласно заводским данным разгонялась до 100 км/ч всего за 6,5 с это было очень круто. На шоссе двухтонный седанище, легко набирал 220 км/ч, а четверть мили дрэгстрипа пролетал за 14 с копейками секунд, к концу мерного участка развивая около 150 км/ч.
Своей впечатляющей динамикой 300 SEL 6.3 обязан не столько мощности — 250 л.с. это, конечно, норм, но все же не запредельная даже по меркам 60-х величина — сколько крутящему моменту. Целых 500 Нм при 2800 об/мин. Ну и не надо забывать, что изначально мотор М100 таскал за собой трехтонный Mercedes-Benz 600 (W100), поэтому разом лишившись трети снаряженной массы 300 SEL 6.3 превратился в самый быстрый четырехдверный седан мира. Журналисты американского Motor Trend пошли еще дальше, назвав “шесть точка третий” “просто лучшим седаном мира”.
Впрочем, для Ваксенбергера коммерческий успех его детища стал лишь половиной дела. Он страстно жаждал другого – возвращения Mercedes-Benz в большие гонки! А для этого требовалось еще множество смелых поступков. Надо отдать ему должно — Эрих действовал поступательно. В мае 1969-го на гоночной версии 300 SEL 6,3 он с легкостью выиграл 6-часовую гонку в Макао. Соперникам он вез по пять секунд с каждого круга! Правда, самостоятельно сев за руль, Ваксенбергер в очередной раз пренебрег корпоративным этикетом, запрещавшим штатным инженерам Mercedes-Benz принимать участие в гонках. Кто, впрочем, осудит победителя?
На этот раз и правда обошлось. Но когда Эрих представил совету директоров Mercedes-Benz программу участия модели 300 SEL 6,3 в европейском кузовном чемпионате, то услышал категорическое: «Нет!». Случай из серии “На это я пойтить не могу”. Всю любовно выстраиваемую Ваксенбргером спортивную программу прикрыли от греха подальше. Это должно было означать конец истории, но в итоге оказалось только началом.
Разные источники по разному объясняют появление гоночного Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 в распоряжении маленького тюнинг-ателье AMG, основанного бывшими “мерседесовскими” сотрудниками Хансом-Вернером Ауфрхетом и Эрхардом Мельхером. Одни говорят, что машину компаньоны выкупили целиком, другие утверждают, что кузов и экспериментальная версия мотора, которую сам Ваксенбергер расточил до 6,8 литров, покупались отдельно. Не без использования старых связей и хороших знакомых. Как говорится не важно как, важно зачем. Самое главное, что основатели AMG решили выставить машину на трассу самой знаменитой и самой сложной кузовной гонки мира – 24 часа Спа-Франкоршам в Бельгии.
Мощнейший, в гоночной спецификации развивавший 428 л.с., седан был готов за две недели до старта. Чтобы испытать 6,8-литровый мотор в боевых условиях команда отправилась на “Хоккенхаймринг”. Результат оказался довольно печальным. Даже опытного Хельмута Келленерса, на тот момент уже двукратного победителя 24-часовой гонки в Спа, мощностной потенциал автомобиля, разгоняющегося до 265 км/ч, застал врасплох. В коварном Ostkurve он не справился с управлением и Mercedes-Benz вылетел с трассы.
“Все кончено. Она полностью разбита…” — сам невредимый, но с виду чернее тучи Келленерс уже через несколько минут появился в боксах, бросил ключи и сразу исчез.
Все кончено? Черта с два! За несколько бессонных ночей Ауфрехт привел разбитый седан в чувство и 24 июня 1971 года команда AMG прибыла в Спа.
Все что случилось после слишком хорошо известно, чтобы пересказывать вновь. Публика поначалу отпускала в адрес красного “мерина” сальные шуточки, сравнивая его габариты со свиноматкой. Что фанаты! Репортеры авторитетного журнала Auto, Motor und Sport отзывались о машине от AMG исключительно как о “швабском анекдоте”. Все сходились на том, что с легкими и проворными Ford Capri, BMW 3,0 CSL и Porsche 911 огромному и неуклюжему Mercedes-Benz 300 SEL 6,3 снаряженной массой далеко за 1600 кг не сладить.
Дальше была легенда. Сначала пятое время в квалификации, а спустя 24 часа после старта еще более впечатляющее второе место на финише. Тот самый случай, когда оно оказалось с золотым отливом. Забавно, но сегодня почти никто и не помнит, что победителем Спа 1971 года стал Ford Capri RS Дитера Глемзера, зато про подвиги красной свиньи известно всем.
Жаль только, что подвиги по сути ограничились лишь одной гонкой. Вскоре после памятного второго места в Спа, Международная автофедерация наложила запрет на использование в кузовных гонках моторов рабочим объемом свыше 5 литров, и «свин» оказался никому не нужен. Вскоре машину триумфатора Спа продали авиакосмической фирме Matra для испытания авиационных шин. Дальнейшая судьба легендарного экземпляра неизвестна — во Франции он сгинул без следа. Та же машина, что хранится в фирменном музее Mercedes-Benz и разъезжает по историческим ивентам – искусно воссозданная в заводских условиях реплика.
Купание в красной воде: история Mercedes-Benz 300 SEL 6,8 AMG
В летописи Mercedes-Benz и AMG немного сюжетов готовых поспорить с героической драмой гоночного Mercedes-Benz 300 SEL 6,8 AMG. Все знают его по прозвищу «Красная свинья», что, кстати, не совсем верно само по себе, но об этом позже. Главное именно эта машина сделала совсем еще молодой фирме Ханса-Вернера Ауфрехта и Герхарда Мельхера имя в Европе. Ее история, надеюсь, будет интересна, каждому кто любит классические «мерседесы».
⠀
Начиналось же все без Ауфрехта, Мельхера и вообще без AMG. «Красная свинья» – сенсация 24-часовой гонки в Спа 1971 года, появилась на свет благодаря энтузиазму и смелости другого немецкого инженера – Эриха Ваксенбергера. “Ваксль”, как звали его друзья, с раннего детства болел автомобилями. Его отец владел дилерским центром марки DKW, а сам Эрих, с отличием закончив Мюнхенскую академию прикладных наук, устроился в Mercedes-Benz. Причем сразу в отдел испытаний легковых автомобилей.
⠀
Довольно быстро “Ваксль” возглавил тестовый департамент, а в 1956-м в его ведении оказалась и разработка шасси перспективных моделей. Эрих, к примеру, принимал непосредственное участие в работе над тогдашним штутгартским суперкаром знаменитым “Крылом чайки” 300 SL. Среди его проектов был так и не пошедший в серию родстер W127 – по сути более мощная спортивная версия модели 190 SL с шестицилиндровым мотором. Активное участие он принимал и в раллийной программе фирмы. Но вскоре политика Mercedes-Benz в отношении спортивных автомобилей резко изменилась.
⠀
Трагедия в Ле-Мане 1955 года, унесшая жизни 83 человек, вынудила фирму покинуть гонки. Быстрые машины стали постепенно исчезать и из модельной линейки. “Сегодня Mercedes-Benz превратился в производителя автомобилей для чиновников, зажиточных фермеров и пенсионеров” – грустно констатировал в 1966-м авторитетный немецкий журнал Auto, Motor und Sport.
⠀
Материал попался на глаза Ваксенбергеру и уж тут копившаяся годами досада и злость на овощную политику собственной фирмы вырвалась наружу. «Ваксль» лично знал автора статьи – главреда AMS Ганса Ульриха Визельмана и воспринял горькую правду изложенную на журнальных страницах персональный вызов. Исключительно по личной инициативе, в обход всех корпоративных норм и законов Эрих решил построить Mercedes-Benz достойный спортивной славы предков. “Сделаю ходовой прототип, а дальше будь, что будет…” – решил “Ваксль” и принялся за работу…
⠀
“Ваксль” действовал решительно, нагло, но расчетливо. Работал только в сверхурочные, расходы списывал на отдел спецразработок для VIP-клиентов. Туда иногда поступали очень жирные заказы, а за финансовыми потоками никто пристально не следил. Быстро отбросив изначальную идею “турбонаддуть” рядную “шестерку”, Эрих решил поставить 6,3-литровый V8 от Grosser Mercedes W100 под капот компактного седана серии W108/109.
⠀
Компактным он казался только на фоне гигантской “сотки”. А так 108-кузов это типичный S-класс: и по размерам, и по статусу, и по оснащению. Раздобыть нужный мотор оказалось не сложно, а потом на счастье с конвейерной ленты в буквальном смысле сорвался и упал 250 SE Coupe. В просторную подкапотку списанного кузова “Ваксль” и принялся вживлять мотор М100. Пришлось значительно модифицировать систему рулевого управления, впускной и выпускной коллекторы и даже поставить механическую коробку передач от грузового Mercedes-Benz. На «руке» по справделивому мнению «Ваксля» динамика должна стать еще круче…
⠀
Начальство ничего не знало. Даже пробный запуск Эрих отложил на вечер пятницы, надеясь, что к полодиннадцатого все боссы уж точно разъедутся по домам и барам. И все же сочный рык “восьмерки” услышал один из топ-менеджеров. По счастью это был правильный человек – Рудольф Уленхаут, создатель знаменитых гоночных моделей Mercedes-Benz 50-х. Он совершенно случайно задержался в офисе допоздна и был немало удивлен происходящим. Так что субботнее утро Ваксенбергера началось со звонка от шефа.
⠀
Отпираться было бесполезно. На прямой вопрос – Was ist das? – Ваксенбергер выложил все. Уленхаут внимательно выслушал и… потребовал машину для тест-драйва. Следующие три дня Эрих аврально доводил “мул” до рабочего состояния, ну а дальше… дальше была сказка. Прохватив на 6,3-литровом купе с ручкой (!) Уленхаут влюбился без памяти и лично пролоббировал мелкосерийный выпуск.
⠀
Как ни странно, совет директоров Mercedes-Benz даже не особенно сопротивлялся. Деды в руководстве оказались не такими уж и дедами! Поставить кондиционер, тормоза помощнее и в серию – без лишних рассуждений! Новую машину, получившую индекс Mercedes-Benz 300 SEL 6,3, покажут уже в Женеве 1968-го! На годы вперёд величественный и пугающе быстрый 250-сильный седанище станет королем автобанов и кошмаром водителей Porsche. Как никак 6,6 секунд до сотни! Общий тираж в итоге составит 6500 экземпляров.
⠀
Но Ваксенбергеру этого было мало. Он страстно хотел вернуть Mercedes-Benz в гонки… С этим все было сложно. После добровольной отставки 1955 года Mercedes-Benz худо-бедно поддерживал раллийную команду, кольцо же было под строжайшим запретом. Но тут на Ваксенбергера и Уленхаута вышел дилер Mercedes-Benz из Гонконга, предложивший от своего имени заявить 300 SEL 6,3 на 6-часовую гонку в Макао. Рудольф сам выписал своему бойкому подчиненному командировку.
⠀
Завидев на трассе огромный Mercedes-Benz местные пилоты Porsche и BMW сначала ржали в голос, но быстро умолкали. “Ваксль” сам сел за руль и вынес всех как на квалификации так и в гонке. Говорят, 300 SEL, дрифтивший от поворота к повороту, вез всем минимум пять секунд с круга!
⠀
Триумф в Макао и призовые в эквиваленте 10 тысяч дойчмарок только разожгли аппетит возмутителей корпоративного спокойствия. Уленхаут и Ваксенбергер решили, что пора пошуметь в Европе и не где-нибудь, а на 24 часах Спа! Для самой престижной кузовной гонки мира построили три аж три седана. Мотор расточили до 6,8 л, загнав мощность под 400 л.с. Договорились с пилотами – среди прочих с Жаки Иксом и Рауно Аалтоненом, успешно провели серию тестов, но… все зря. Прознав о планах Ваксенгбергера в Штутгарте нажали на тормоза – никаких гонок и это не обсуждается! Вот тогда-то дико разочарованный, но еще окончательно несломленный Эрих позвонил старым друзьям…
⠀
Ауфрехта и Мельхера он знал не понаслышке. Оба в прошлом работали в подчинении Ваксенбергера, доводя моторы для раллийной программы Mercedes-Benz. И оба впоследствии покинули фирму, открыв в Гросашпахе крохотную тюнинг-контору со скромными буквами AMG в названии. Теперь по старой памяти Эрих поделился с парнями планами завоевания мира, до кучи пообещав им неофициальную, но всестороннюю поддержку…
Как Ауфрехт и Мельхер наскребли денег на эту авантюру – непонятно. Еще сложнее понять откуда они черпали силы, чтобы продолжать, когда на одном из тестов опытный Ральф Келленерс разобрал 300-й об отбойник Хоккенхайма, а на “прогоне” в Зальцбурге за месяц до Спа машину пришлось руками отталкивать со стартовой прямой. Правда на прямиках 6,8-литровый монстр успевал разгоняться до 270 км/ч… А значит все могло быть не зря…
Стоковый M100 на 300 SEL 6,3 выдавал 250 л.с., гоночная версия расточенная Ваксенбергером до 6,8 л – это уже хорошо за 350. Сколько лошадей было у машины, стартовавшей на 24 часах Спа 1971 года? Точно неизвестно. Явно больше 400. Финишный тюнинг от Ауфрехта и Мельхера не прошел зря.
⠀
На тестах 300 SEL 6,8 показывал очень приличный темп и в Бельгию дружина AMG ехала с уверенностью в своих силах. Большинство же соперников и фанов впервые увидели огромный красный седан именно в Спа. И да это был шок! Почти двухтонная громадина, проплывавшая по трассе, выглядела абсолютной противоположностью классического гоночного автомобиля. Не только выглядела, но и была ей по сути. Заглянувших в салоне ждало очередное потрясение – коробка-автомат и задний ряд сидений!
⠀
Но Rote Sau – “Красная свинья”, а вернее “Красная свиноматка» это, как ни крути, немного разные вещи – была и очень быстрой. По трассе 300 SEL 6,8 мчал не как гоночный автомобиль, а скорее как такси. Разгон до звона на прямой и торможение в пол перед поворотом – иначе махину не удержать на траектории. К счастью в Спа много длинных прямиков, потому максималка в итоге зарешала. Пятое место в квалификации и серебряный подиум в абсолюте на финише!
⠀
На утро все герои этой драмы проснулись знаменитыми. Жаль только отпраздновать толком не успели. Пока воодушевленные успехом основатели AMG строили планы на сезон-72, в Париже чиновники от автоспорта поставили 5-литровые “кузова” вне закона. Финита ля… Героическую машину продали – у AMG тогда на счету была каждая дойчмарка. Новым владельцем Rote Sau стала французская Matra. “Свинке” удлинили кузов и с ее помощью испытывали посадочные шасси боевых самолетов. Так на каком-то засекреченном военном полигоне она и сгинула…
⠀
Машина, которую Mercedes-AMG таскает по историческим выставкам и фестам, это современная реплика с обычным 6,3-литровым V8, созданная в ателье Arthur Bechtel Classic. Кстати, 5 феврале ее выставляли на аукционе “Сотбис” в Париже. Машина ушла за 200 тысяч евро – вполне себе сумма для реплики.
Очень полезная информация о w126
Очень полезная информация была найдена на просторах интернета, взято с ресурса diesel.elcat.kg — надеюсь автор не в обиде, ибо выкладываю тут для общего блага:
w126 находиться в категории автомобилей переходящих из разряда автомобилей «на каждый в день» в категорию автомобилей yuongtimer, проходя путь становления настоящим oldtimer. Вот-вот и w126 станет «автомобилем-хобби». Но, это случиться только в 2021 году, когда все w126 окончательно перейдут из разряда yuongtimer в разряд oldtimer.
Владельцев w126 выпуска 1979 года можно немного порадовать, ведь уже с декабря месяца, а фактически уже с сентября месяца этого года, они могут пытаться убедить окружающих, что они владеют настоящим oldtimer.
Вы решили купить или мечту детства, или старый добрый Mercedes-Benz, у которого можно хлопнуть капотом, или просто выгодно вложить средства…
Пришло время научиться отделять хорошее от плохого. Не каждый 126 с обильным кол-вом хрома и внушительным ценником является поводом для «хорошей сделки». Чтобы помочь решить Вам что купить и, возможно (что ещё более важно), что не купить, эта статья представлена Вам.
Модели W126, представленные на Франкфуртской автомобильной выставке в сентябре 1979 года, были не только флагманами Мерседес-Бенц, они являлись своего рода первопроходцами, ведя мир «стариков» в новое будущее.
Устройство преднатяжения ремней безопасности и надувная подушка безопасности впервые были предложены в 1981, для w126. Сис-ма ABS, предложенная ещё для w116 позднего выпуска, впервые появилась как серийное оснащение именно на w126.
Подушка безопасности для пассажира и устройство автоматического распознования речи продолжили цепь новшеств в 1986 году.
В настоящее время эти устройства являются признанными во всём мире и стандартно устанавливаются многими автопроизводителями.
Не стоит обманывать себя! W126 — это не дешёвый автомобиль. Это был дорогой в производстве автомобиль, и это дорогой в обслуживании автомобиль.
Именно поэтому покупка w126 — это ответственное мероприятие.
Заправка полного бака может обойтись Вам в 90 euro, в зависимости от Вашего местоположения. Также все модели w126 не отличаются топливной экономичностью. Ремонт также обычно обходиться дорого. Но не стоит отчаиваться, читая это, ведь большинство владельцев w126 видят свой автомобиль, как предмет увлечения, хобби.
Если это не проблемы для Вас, я желаю Вам получать побольше удовольствия от своего Ein-zwei-sechsten.
—————————————
При выборе w126 нельзя спешить. Всегда хорошо, когда знаешь чего хочешь. Существует множевство вариантов исполнения w126: короткие и SEL, 6- и 8-цилиндровые, инжекторные и карбюраторные.
Для начала неплохо было бы рассчитать бюджет будущей покупки. Плюс прибавить к этой сумме ок. 300-800 euro, т.к. как показывает опыт, за какую бы суммы и в каком состоянии не был бы куплен w126, всегда найдётся то, что необходимо заменить/починить, отрегулировать.
Следующий шаг, определить для каких целей Вы покупаете w126 и посредство определения цели покупки, можно определиться с тем какая конкретно модель Вам нужна.
Подешевле — 6-цилиндровая, подороже — 8-цилиндровая.
Если Вы собираетесь работать частным извозчиком, то скорее подойдёт модель 280 SEL или 300 SEL. Если Вы яхтсмен, то Вам нужен w126 с крюком и сис-мой поддержания уровня задней подвески. Если Вы собираетесь стать «охотником за Porsche» тогда Ваш выбор — это 560 SE.
Потом можно примерно определиться с цветом кузова и цветом и материалом салона.
Модели SEL длинее коротких на 14 см. Кто-то находит S/SE модели более удавшимися в плане дизайна и называет их нормальными, а SEL называет удлинёнными. А кто-то мечтает о SEL с длинной задней дверью и называет S/SE «короткими».
Самый простой способ отделить короткую модель от удлинённой — это взглянуть на рамку форточки задней двери: у S/SE она тонкая и хромированная, а у SEL широкая, имеет хромовые накладки по краям и окрашена в цвет кузова. Также S/SE и SEL отличаются размерами задних дверей: у SEL они значительно длинее и это заметно.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Если Вы собираетесь использовать w126 каждый день, тогда Ваш выбор — это обычный цвет кузова (не металлик) и салон из MB-Tex. Если Вы предпочитаете изысканность, индивидуальность — тогда это цвет mimosengelb в сочетании с велюровым салоном чёрного, зелёного, а может быть и красного цветов.
Также можно определиться с годом выпуска автомобиля. Этот пункт имеет скорее более практическое значение, а также несёт некоторую эстетическую нагрузку.
В 1985 году произошёл рестайлинг всех w126. Изменился список предлагаемых моделей (ушли модели 280, 380, появились 260, 300, 420 и 560), а также изменилось внешнее оформление автомобилей.
——————-
Лично мне нравятся w126 280 S выпуска до 1985 года, из-за характерных ребристых накладок на нижних частях дверей, легкосплавных дисков в стиле барокко, цвета «желтые мимозы», и больших часов в панеле приборов!
=============================================================
=============================================================
Существует три производственных серии автомобилей типа w126:
0,5 — автомобили выпуска до осени 1979;
1 — автомобили выпуска с августа-сентября 1979 до сентября 1981 года;
1,5 — автомобили выпуска с сентября 1981 до сентября 1985 года;
2 — с сентября 1985 до сентября 1987 года;
2,5 — с сентября 1987 до 1991 года;
Автомобили разных серий имеют как внешние, так и внутренние отличия.
Основные внешние отличия:
0,5; 1 и 1,5 серии имеют накладки на дверях с характерной ребристой поверхностью, передние и задние бампера «замысловатой» формы:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
2 и 2,5 серии — плоские накладки на дверях, накладки на порогах, более простые плоские бампера.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
0,5 серия (предсерийные):
Характерные особенности данных моделей — левое зеркало заднего вида с хромированным корпусом, как на типах w123, w116,
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
иные бамперы.
280 SE — самая ранняя модель, описание ниже, за 1979 год произведено 812 шт.;
280 S — описание ниже, за 1979 год произведено 408 шт.;
380 SE — описание ниже, за 1979 год произведено 217 шт.;
1 серия:
280 S, индекс модели 126021, двигатель карбюраторный (Solex 4-A1) M110.924, периоды пр-ва с осени 1979 до сентября 1981, кол-во (с 1980 до 1982) 13.560 шт.
Самая характерная отличительная черта этой модели (и за это я её люблю) — большие часы в панели приборов (тахометр предлагался только в качестве опции).
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
Предлагалась только «короткая» версия.
280 SE, индекс 126022, двигатель инжекторный М110.987, кол-во (с 1980 до 1982) 49.136 шт.
280 SEL, индекс 126023, двигатель инжекторный М110.987, периоды пр-ва 06.1980 — 09.1985, кол-во (с 1980 до 1982) 3.310 шт.
380 SE, индекс 126032, двигатель инжекторный М116.961, периоды пр-ва 01.1980 — 11.1985, кол-во (с 1980 до 1982) 16.538 шт.
380 SEL, индекс 126033, двигатель аналогичный предыдущей модели, периоды пр-ва 06.1980 — 09.1985, кол-во (с 1980 до 1982) 8.374 шт.
380-е модели — это спокойствие и очарование «кляйне фау ахт».
500 SE, индекс 126036, двигатель инжекторный М117.961, периоды пр-ва 01.1980 — 09.1985, кол-во (с 1980 до 1982) 8.620 шт.
500 SEL, индекс 126037, двигатель инжекторный М117.961, периоды пр-ва 06.1980 — 09.1985, кол-во (с 1980 до 1982) 8.148 шт.
1,5 серия:
280 S, то же, что и выше, только теперь двигатель М110.926, кол-во (с 1982 до 1986) 29.028 шт.
280 SE, индекс 126022, двигатель инжекторный М110.989, периоды пр-ва 12.1979 — 09.1985, кол-во (с 1982 до 1986)
280 SEL, индекс 126023, двигатель инжекторный М110.989, периоды пр-ва 06.1980 — 09.1985, кол-во (с 1982 до 1986)
380 SE, индекс 126032, двигатель инжекторный М116.963, периоды пр-ва 01.1980 — 11.1985, кол-во (с 1982 до 1986)
380 SEL, индекс 126033, двигатель аналогичный предыдущей модели, периоды пр-ва 06.1980 — 09.1985, кол-во (с 1982 до 1986)
380-е модели — это спокойствие и очарование «кляйне фау-ахт».
500 SE, индекс 126036, двигатель инжекторный М117.963, кол-во (с 1982 до 1986)
500 SEL, индекс 126037, двигатель инжекторный М117.963, кол-во (с 1982 до 1986)
2 серия:
260 SE, индекс 126020, двигатель инжекторный М103.941, кол-во (с
300 SE, индекс 126024, двигатель инжекторный М103.981, кол-во (с
300 SEL, индекс 126025, двигатель инжекторный М103.981, кол-во (с
420 SE, индекс 126034, двигатель инжекторный М116.965, кол-во (с
420 SEL, индекс 126035, двигатель инжекторный М116.965, кол-во (с
500 SE, индекс 126036, двигатель инжекторный М117.965, кол-во (с
500 SEL, индекс 126037, двигатель инжекторный М117.965, кол-во (с
560 SEL, индекс 126039, двигатель инжекторный М117.968, кол-во (с
2,5 серия:
260 SE, индекс 126020, двигатель инжекторный М103.941, кол-во (с
300 SE, индекс 126024, двигатель инжекторный М103.981, кол-во (с
300 SEL, индекс 126025, двигатель инжекторный М103.981, кол-во (с
420 SE, индекс 126034, двигатель инжекторный М116.965, кол-во (с
420 SEL, индекс 126035, двигатель инжекторный М116.965, кол-во (с
500 SE, индекс 126036, двигатель инжекторный М117.965, кол-во (с
500 SEL, индекс 126037, двигатель инжекторный М117.965, кол-во (с
560 SE, индекс 126038, двигатель инжекторный М117.968, кол-во (с
560 SEL, индекс 126039, двигатель инжекторный М117.968, кол-во (с
AKMAK
3.5.2012, 19:09
Двигатели:
6-цилиндровые модели.
Модель 300 SE/SEL (начало пр-ва 1985 год) — лучший выбор в диапазоне 6-цилиндровых моделей. Она имеет лучшие динамические характеристики. И двигатель устанавливавшийся на эту модель очень распространён, ввиду установки аналогичной модели двигателя на тип w124. Мощности двигателя вполне хватае, чтобы справиться с w126.
Модель 260 SE (начало пр-ва 1985 год) может удовлетворить, пожалуй, только «спокойных и уравновешенных» водителей, т.к. мощности двигателя хватат едва ли для w126. Расходы на модель 260 не намного меньше расходов на 300. Любой, кто желает сэкономить на различии эксплутуационных расходов этих моделей, в итоге ничего не сэкономит, т.к. этой разницой можно пренебречь.
Модели 280 — оснащены самым надёжным 6-цилиндровым двигателем МБ. Двигатели этих моделей очень живучи.
Особое внимание стоит уделить модели 280 S. На мой взгляд, это самая дешёвая модель среди w126. Хотя бы потому, что обслуживание карбюраторного двигателя обходится дешевле обслуживания такого же инжекторного.
Идеальный вариант в условиях Беларуси — модель 280 S оснащённая опцией №473 — пониженная степень сжатия 7,2:1. Эти двигатели имеют мощность всего 105 кВт, но очень неприхотливы к качеству топлива. Не капризничают по поводу второсортного бензина и вполне довольны бензином с октановым числом 92-95, в отличие от всех остальных моделей употребляющих только 98-й.
6-цилиндровые модели оснащённые катализатором практически не встречаются в Беларуси. Быть может я напишу о них чуть позже.
8-цилиндровые модели.
8-цилиндровые двигатели — безусловно лучший выбор в плане комофрта и динамики. Расход топлива высокий, не стоит ждать экономичности от этих двигателей.
Модель 380 (до 1985). Двигатель этой модели имеет тенденцию к большому износу ГРМ. После сентября 1981 на эти двигатели начали устанавливать новую двухрядную цепь ГРМ и, вследствие этого, ресурс и надёжность двигателя увеличились.
500-е модели первой серии (до 1985) очень надёжны и неприхотливы.
При переходе с 1 на 1,5 (сентябрь 1981) серии изменения коснулись, в первую очередь, двигателей, особенно изменениям подвергся двигатель М116 (модель 380 SE/SEL). В 1981 году фирма МБ приняла программу по сокращению расхода топлива и вредных выбросов двигателей всех автомобилей. Под действие этой программы также попал и тип w126. Модель 380 SE/SEL получила новый двигатель модели М116.963. Данный двигатель в отличие от предыдущей модели (.961) оснащался электронным блоком управления оборотами холостого хода, степень сжатия увеличилась с 9 до 9,5:1, оснащался новыми кулачковыми валами с изменёнными фазами газораспределения (это позволило уменьшить кол-во оборотов при максимальном крутящем моменте и понизило крутящий момент), но самые главные изменения коснулись уменьшения диаметра цилиндров и увеличения их хода, что увеличило объём двигателя с 3818 см. куб. до 3839 см. куб. Мощность двигателя понизилась с 218 до 204 л.с. Такие же изменения коснулись и двигателя М117 (теперь модель 500 SE/SEL оснащаеться двигателем М117.963), за исключением того, что диаметр и ход цилиндров, остались прежними, а крутящий момент даже повысился. Мощность двигателя понизилась с 240 до 231 л.с., но понижение мощности обоих двигателей можно расценивать как своеобразную плату за повышение экономичности двигателей.
После рестайлинга 1985 линейка V8 двигателей w126 пополнилась моделями 420 и 560. Эти двигатели доказали свою надёжность и проверены временем. Я бы рекомендовал версии выпущенные после 1985 года. Эти двигатели имеют повышенную мощность, чтобы компенсировать потери установки катализатора.
Модель 420: лучший вариант — автомобиль выпуска после 1987 года. Единственный небольшой недостаток — это отсутствие стабилизатора ускорения задней оси как на моделях 500 и 560. Поэтому 420 SE/SEL склонны к «присиданию во время взлёта», особенно модели с увеличенной мощностью, выпуска после 1987 года.
Слабые места.
Помните: ржавый кузов и затёртый салон — это не повод отказываться от сделки, это, по крайней мере, повод, чтобы хорошенько поторговаться.
Со временем рулевой редуктор изнашивается и появляется, на слишком заезженных автомобилях, большой люфт. Люфт регулируется, однако его регулировка является лишь временно мерой. Выходом из сложившейся ситуации является замена редуктора либо на новый (стоит немало), либо на б/у в хорошем состоянии с малы пробегом.
Все w126 отличаются некоторой отрешённостью от водителя. ГУР и сис-ма рулевого управления в целом сделаны слишком комфортными. На руле не ощущается абсолютно никаких вибраций, усилия, etc. Это прекрасно при спокойной езде в городе. При скоростном маневрировании на трассе (попросту говоря лихачестве) это доставляет некоторые неудобства, однако со временем к этому привыкаешь.
Обязательно перед покупкой прокатитесь на заднем сидении со скоростью ок. 100 км/ч и послушайте гудит ли задний редуктор или КПП (особенно, если она 5-ступенчатая).
Трансмиссия.
Все 8-цилиндровые двигатели оснащались только автоматической 4-ступечатой АКПП. Важно заметить, что АКПП 4-ступенчатая, но автомобиль трогается со второй передачи. В продаже имеются специальные неоригинальные комплекты, которые позволяют АКПП трогаться с первой передачи.
АКПП должна совершать переключения мягко, без посторонних звуков, толчков.
При хоть сколько-нибудь бережной эксплуатации, АКПП может проехать до 500.000 км, без существенных поломок.
Ремонт АКПП стоит очень дорого. Обычно от 1.000 евро, а замена АКПП может стоить столько же, сколько стоит малолитражный автомобильчик.
Das automatische Getriebe erleichtert und vereinfacht die Handhabung des Fahrzeuges. Die einzelnen Gänge werden automatisch geschaltet, in Abhängigkeit von Wählhebelstellung, Fahrgeschwindigkeit und Fahrpedalstellung.
Hinweis
Beim Abstellen des Fahrzeuges und bei allen Arbeiten am Fahrzeug mit laufendem Motor das Pedal der Feststellbremse niedertreten und den Wählhebel in Stellung «P» einlegen.
Wählhebel der Lenkradschaltung:
Der Handgriff des Wählhebels ist aus Gründen des Unfallschutzes einschiebbar. Deshalb Handgriff immer im ausgezogenen Zustand belassen.
Anfahren
Nur im Motoleerlauf den Wählhebel in die gewünschte Fahrstellung einlegen, dabei die Betriebsbremse betätigen. Die Bremsen erst beim Anfahren lösen. Bei eingelegter Fahrstellung besteht sonst die Gefahr, daß das Fahrzeug vorzeitig anfährt (Kriechen des Fahrzeuges).
Fahrpedalstellung
Wenig Gas = frühe Hochschaltung = geringe Beschleunigung
Viel Gas = späte Hochschaltung = starke Beschleunigung
Übergas (kickdown, d.h. das Fahrpedal über den Vollgas-Druckpunkt hinaus niedertreten) = Rückschaltung in den nächst niedrigen Gang = maximale Beschleunigung. Ist die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, bewirkt das Zurücknehmen des Fahrpedals wieder eine Hochschaltung.
Die Schaltvorgänge sind geschwindigkeitsabhängig.
Mit dem Wählhebel ist es möglich, den automatischen Ablauf der Schaltungen besonderen Betriebssituationen anzupassen.
«P» Parksperre.
Die Parksperre ist eine zusätzliche Sicherung beim Abstellen des Fahrzeuges. Nur bei stillstehendem Fahrzeug einlegen.
«R» Rückwärtsgang.
Den Rückwärtsgang nur bei stillstehendem Fahrzeug einlegen.
«N» Leergang.
Es findet keine Kraftübertragung vom Motor zur Hinterachse statt. Bei gelösten Bremsen ist das Fahrzeug frei beweglich (schieben, an- und abschleppen). «N» nicht während der Fahrt einlegen, ausgenommen, wenn das Fahrzeug zu schleudern droht (zum Beispiel bei Winterglätte). Siehe Seite 56.
«D» Direkt.
Alle Gänge stehen zur Verfügung. «D» gibt in allen normalen Betriebsfällen das optimale Fahrverhalten.
«S» Steigung.
Hochschaltung nur bis zum 3. Gang. Richtig für Fahrten auf mittleren Steigungen und Gefällen. Da das Getriebe nicht über den 3. Gang hinaus schaltet, kann mit diesem auch die Bremswirkung des Motors ausgenutzt werden.
«L» Last.
Hochschaltung nur bis zum 2. Gang. Für Fahrten auf steilen Pässen, mit Anhänger im Gebirge, unter erschwerten Betriebsbedingungen sowie als Bremsstellung bei extremen Gefällen.
Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Wählhebelstellungen nicht überschreiten. Siehe Strichmarkierungen auf dem Geschswindigkeitmesser.
Nur dann in eine andere Wählhebelstellung zurückschalten (Bremsschaltung), wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges nicht höher ist als die in der gewünschten Wählhebelstellung maximal zulässige Geschwindigkeit. Durch Überdrehen des Motors kann es sonst zu einem Motorschaden kommen.
Bei glatter Fahrbahn möglichst keine Bremsschaltung vornehmen.
Anhängerbetrieb
An Steigungen den Motor nicht auf zu niedrige Drehzahl absinken lassen. Rechtzeitig, je nach Steigung, in Wählhebelstellung «S» oder «L» zurückschalten.
Halten
Bei kurzem Halt, zum Beispiel an der Verkehrsampel, Wählhebel in Fahrstellung lassen und das Fahrzeug mit der Betriebsbremse halten. Bei längerem Halt mit laufendem Motor Wählhebel in Stellung «N» legen Fahrzeug beim Halt an Steigungen nicht durch Gasgeben, sondern durch Bremsen halten. Unnötiges Erwärmen des Getriebes wird dadurch vermieden.
Rangieren
Beim Rangieren auf engstem Raum, zum Beispiel Einordnen in Parklükken, die Fahrgeschwindigkeit durch dosiertes Lösen der Betribsbremse regulieren. Nur wenig Gas geben, nicht mit dem Fachrpedal spielen.
Zum «Herausschaukeln» eines im lockeren Untegrund (Schlamm, Schnee) festgefahrenen Fahrzeuges bei Teilgas wechselweise zwischen einer Vorwärts- und der Rückwärtsstellung hin- und herschalten.
=====================
6-цилиндровые двигатели стандартно оснащались 4-ступенчатой механической КПП, по желанию заказчика и за отдельную плату либо 4-ст. АКПП или 5-ст МКПП.
4-ступенчатые КПП по праву считаются самыми надёжными. Обычно ресурс КПП даже при очень агрессивном стиле вождения составляет 350-400.000 км.
5-ступенчатые КПП считаются менее надёжными. Главным образом потому, что уних часто выходит из строя механиз 5-ой передачи.
Опции.
Главное не кол-во опций, а колво исправно работающих опций.
Порой 280 S с механическими стеклоподъемниками и механической антенной, может стоить дороже, чем аналогичная модель, но с электрическими стеклоподъёмниками и эл. антенной, просто потому, что всё исправно работает.
Список возможного дополнительного оснащения доступного за отдельную плату и на сегодняшний день выглядит внушительно.
Среди особенностей автомобилей данной серии, да и вообще МБ тех лет, следует отметить то, что в стандартное оснащение автомобилей входило весьма мало опций. Даже правое наружно зеркало заднего вида не входило в список стандартного оснащения до прим. 1988 года и предлагалось за отдельную плату.
Все модели w126, кроме моделей 560 SE/SEL/SEC, стандартно не оснащались ни передними динамиками, ни антенной, ни радиоприёмником. Всё это предлагалось только за отдельную плату.
Проверьте, работает ли установка кондиционирования воздуха (речь пойдет ниже).
Центральная система запирания (включая крышку топливого бака и замок багажника), функционирует правильно? Очень часто система давления воздуха имеет воздушные утечки. В этих случаях воздушный компрессор продолжает работать немного дольше после запирания или отпирания. Убедитесь, что проверили замки всех дверей и замок крышки багажника. Центральной системой запирания можно управлять от замка водительской двери, замка водительской двери и замка крышки багажника. Это означает, что, как только одним из замков отпирается/запирается, все другие замки должны отпереться или запереться. Исклюдчение: поветнув ключ замка багажника в вертикальное полжение, замок багажника будет всегда заперт и будет отпираться только ключом (для предотвращения воровства вещеё из багажника автомобиля, например при стоянке на светофоре).
На тип w126 в качестве опции устанавливался люк крыши только с электрическим приводом (на первых сериях автомобилей без функции подъёма). Все механизмы люка должны функционировать без посторонних звуков. Можно избежать проблем с функционированием люка, если своевременно смазывать жиром механизмы люка, о чём часто забывают при проведении ТО. Электромаотор привода люка должен выключаться сразу после того, как люк полностью закрылся/открылся. Если двигатель вышел из строя, то всегда можно закрыть люк вручную, поворачива специальный болт, расположенный в багажнике с водительской стороны в районе 3 стойки кузова. Мотор находится там же. У автомобилей имеющих тёмную окраску часто появляются мелькие царапины на крышке люка. Эти царапины появляются после того, как специальная циновка расположенная внутри крыши высыхает. Выход — обрезать циновку, т.е. сделать её короче либо заменить на новую. Эта работа займёт несколько много времени как бы там ни было.
Электрические шторки тылового окна обычно не работают. Ремонт является не только трудоёмким — немало важно то, детали этого механизма стоят очень дорого.
Проверка электрических подъёмников стёкол: работают ли они без всяких посторонних звуков и хруста? Когда при подъёме стекла начинают немного замедляться в верхней части — не волнуйтесь. Это нормально. На некоторых 126-х на внешней стороне окон закреплены козырьки из прозрачного пластика. Это не заводская опция. Сделано это для того, чтобы снизить шум ветра при движении на большой скорости с открытими окнами.
Опция №228 — дополнительный обогреватель. Очень полезная опция зимой… Но пока зима не наступила про неё не вспоминаешь и эта опция кажеться бестолковой.
Пожалуй, самые полезные, или вернее, нужные опции, я точки зрения современных представлений о должной безопасности автомобиля — это опции №№47/0 (антиблокировочна сис-ма торомозов) и 44/2 (надувная подушка безопасности).
Лакокрасочное покрытие.
Все типы лакокрасочного покрытия для w126 весьма устойчивы к воздействию внешних и внутренних факторов, надёжно предохраняют металл от коррозии.
До сентября 1986 года клиентам предлагалось 3 варианта окраски:
стандартные цвета (стоимость включена в стоимость автомобиля);
опциональные цвета (за отдельную плату, кроме всех моделей купе и моделей 500 SE/SEL);
металлики (за отдельную плату, кроме моделей 560 SE/SEL/SEC);
После 1986 года:
стандартные цвета (стоимость включена в стоимость автомобиля);
металлики (за отдельную плату);
Т.е. после сент. 1986 года все опциональные оттенки были включены в спмсок стандартных цветов.
Ниже приводятся № и названия цветов:
Стандартные цвета:
40 чёрный — на всём протяжении пр-ва;
147 арктический белый — с 11/1985 до конца;
427 коричневый — с 12/1982 до 05/1984;
459 maroonbraun — с 05/1984 до 12/1986;
504 английский красный — с 10/1979 до 12/1982;
540 barolorot — с 05/1984 до конца;
568 ярко-красный — на всём протяжении пр-ва;
585 умеренно-красный — с 12/1982 до 05/1984;
623 цвет светлой слоновой кости — на всём протяжении пр-ва;
651 pueblobeige — с 06/1986 до конца;
673 жёлтая сахара — с 10/1979 до 05/1984;
681 жёлтая пшеница — с 10/1979 до 11/1
