Всех приветствую! В данном посте хотел поделиться подробностями замены моей старой подвески на новую заниженную.
Итак, снова мой джип до изменений:
Зад отлично сел, а вот перед нужно еще ронять, сделано, дождался передних стоек — поставил.
Заморочился с пыльником, тк на стоке были пластиковые стаканчики, которые разбились бы на новых кх стойках. Купил резиновые по 250р шт. надеваются так же на отбойник, шикарно! Подошло отлично.
Ну и теперь пару фото результата:
Самое главное получил — вид нравится очень, осталось только диски побольше 😉
Комфорт — сильно пострадал, как прежде уже не пролетишь по кочкарям, все трещины острые очень чувствуются, когда гладкие неровности — вполне нормально. Дороги конечно у нас печаль…
Возможно со временем стойки разомнутся будет получше, а также привыкнуть нужно
Арки иногда шоркает, когда разворачиваешься быстро. При не сильном вывороте руля можно носиться вполне спокойно практически в любом повороте.
Низко сильно не стало, машина конечно упала ощутимо, но особо нигде пока не цеплял при аккуратной езде, хотя живы в частном секторе. Посмотрим, что покажет зима
Сильно был удивлен, когда снял старые стойки передние, одна газо-масло, вторая масло, еееее :)))
Задние аморты были газовые каяба, очень кстати хорошо сохранились, живые.
Также при работах выяснил, что наконечники мертвые были-под замену. Открутить не смог — снял тяги целиком, а там понеслось… В итоге и рейку перебрал, ну что, лишним не будет
Всем спасибо, кто читает мой бж, всем удачи на дорогах!
Про работающие заниженные передние стойки.
Всем доброго здравия!
Хочу оговорится сразу, что эта статья — сугубо личный опыт, сложившееся мнение — не последняя инстанция. Данный пост — не несет цель кого то обидеть, унизить или указать на личную ошибку, а лишь информацию для раздумий — которую каждый для себя выделит или проигнорирует)
И так, для начала определимся — создаем подвеску заводского типа, без порезанных штоков, токарных работ, пиленных пружин и прочих утех «гаражных рукодельников».
Имеем стандартный картридж в разборную стойку ваз 2108 с характеристиками по длине корпуса/штока: 370 мм корпус, 180 мм шток.
Картинку я сам не рисовал, а позаимствовал, сердечно извиняясь!
Благодаря данному рисунку мы можем понять смысл всего того, что я хотел донести текстом выше! Допустим, мы поняли смысл, но где мы найдем такой картридж? Заводской, а желательно что бы он был газо-масленый, да еще и фирменный?!
Каждый газо-масляный картридж ( по крайней мере что тойотовский, что и гольфовский) имеют в конце пятку, длинной в 1см — которую без проблем можно срезать обычным резаком в гаражных условиях и получить + к занижению.
Такими махинациями с тойотовскими картриджами я и сделал себе стойки, заниженные на честные 7 см и великолепной энергоемкостью! Номер картриджа: Tokico Z1108
Занижение автомобиля: как, чем и зачем?
Откопал свою уже покрывшуюся пылью, но оттого не менее актуальную статью. Из всех технических аспектов занижение является для меня наиболее очевидным. Поэтому чуть менее трёх лет назад нижеследующий ликбез стал моим первым из подобных.
Почему именно занижение? Ох, это всё тюнинг-журналы с яркими тачками в популярном тогда стиле клин-лук (про который я, кстати, тоже писал). Мне казалось абсолютно несуразным, когда колёса «выпадают» из арок, делая автомобиль чем-то не связанным с дорогой, по которой он едет. Поэтому первая моя машина была занижена несколько раз, и из всего последующего автопарка этой участи избежала только последняя (но это пока).
Ах да, сам текст. Он адаптирован для большой аудитории, поэтому погружение в тему умеренное. Приятного и полезного прочтения 🙂 А в конце вас ждёт шок-фото десятилетней давности))
Что объединяет классический американский лоурайдер, гоночный болид и тонированную «Приору»? Как понятно из названия, речь пойдёт о низком клиренсе. Не встретить заниженный автомобиль на дороге практически невозможно, так неужели они делятся на три вышеперечисленных типа? И если нет, то какую цель преследуют? Тема уменьшения дорожного просвета и без этого породила немало вопросов, поэтому, пожалуй, пора переходить к ответам на них.
Клиренс, он же дорожный просвет – расстояние от самой нижней точки кузова автомобиля до асфальта. Термин весьма известный, а для многих даже первостепенный при выборе автомобиля. Устоявшееся понимание «чем клиренс больше – тем лучше» верно не всегда, и эти исключения мы рассмотрим ниже.
Занижение (клиренса, кузова или автомобиля) – соответственно, уменьшение величины дорожного просвета. Не посадка, опускание или, не дай бог, унижение – мы занижаем автомобиль, и никак иначе.
Слово «рейк» отвечает за положение передней и задней части кузова по отношению друг к другу. Французский рейк – когда корма ниже переда, калифорнийский – наоборот. Понятие «level» — параллель, которая встречается чаще всего, ибо рейк уместен в небольшом количестве направлений, например, в хот-роддинге. Только не нужно шутить про картошку в багажнике – эти случаи мы не рассматриваем.
Будем беспристрастны и разделим на категории автомобили, занижение которым необходимо в той или иной степени. Во-первых, это автоспорт, а точнее те его виды, которые проводятся на ровных покрытиях – кольцевые гонки, асфальтовые этапы ралли, дрифт, тайм-аттак и им подобные. В таких дисциплинах подвеску можно «зажать» для снижения центра тяжести и повышения точности управления.
Из спорта мода на занижение пошла на дороги общего пользования ещё в середине прошлого века. На сегодняшний день она растеклась так далеко, что уже не играет роли, хочет ли владелец сделать свой автомобиль более спортивным внешне или просто хочет выделиться. Таким образом, вторая причина – внешний вид. В большинстве стилей тюнинга занижение – краеугольный камень. О некоторых из них, таких как клин-лук и DUB, мы уже писали. Идея прижимать автомобиль к земле с эстетической точки зрения обоснована: так он визуально воспринимается единым целым с дорогой – недаром дорожный просвет на большинстве дизайнерских скетчей минимален.
Предположим, по одной из обозначенных выше причин вы решили занизить свой автомобиль. Прежде чем приступить к этому, стоит разобраться, какие варианты приемлемы для вашей машины. Итоговое техническое решение будет зависеть от многих факторов, в числе которых сфера использования автомобиля, конструкция штатной подвески, величина желаемого занижения и эксплуатационные характеристики. Основа любой подвески – упругие элементы (рессоры или пружины) и амортизаторы. Первые поглощают неровности дороги и прямо влияют на высоту, вторые же гасят колебания и рассчитаны на работу с этой высотой. Поэтому, за исключением минимального занижения, доработкам или замене должны подвергаться все перечисленные детали.
Вариант №1: нерегулируемая подвеска
Наиболее бюджетное решение – «статичная» подвеска, высота и жёсткость которой вполне определённые и изменению не подлежат. Такой вариант можно приобрести практически под любой автомобиль, в противном случае – изготовить на заказ. Резать штатные пружины не стоит, так как увеличенная нагрузка на оставшиеся витки может привести к их разрушению, к тому же об их характеристиках останется только догадываться. Аналогичная ситуация с удалением листов из рессор – лучше изготовить нужный вариант, ведь безопасность – последнее, на чём стоит экономить.
Применяется такой тип доработки в большинстве пакетов от тюнинг-ателье и машинах на каждый день, когда занижение не достигает экстремальных величин. Помимо низкой стоимости такая подвеска проста в установке, так как устанавливается взамен штатной и не требует регулировки. Отсюда исходит и минус: если не устроила высота или жёсткость, детали можно только заменить другими.
Вариант №2: винтовая подвеска
Часто встречается сленг «койловеры» или «винты». Главное отличие от полностью «статичного» варианта – возможность регулировки клиренса и жёсткости конструкции. Самые простые из этих подвесок допускают лишь перемещение вверх-вниз опорной чашки пружины и грешат мягкостью в нижнем положении и, напротив, избыточной жёсткостью в верхнем, то есть, когда пружина зажата.
Вариант №3: пневматическая подвеска
Основное отличие – подушки с воздухом вместо упругих элементов. Также система включает в себя компрессор для создания давления в системе, магистрали с клапанами, блок управления и бак для сжатого воздуха, он же ресивер. Наиболее функциональный вариант, так как позволяет оперативно изменять высоту кузова над дорогой. Кроме того, пневматика обеспечивает повышенный комфорт и плавность хода. Недаром большинство премиальных седанов и внедорожников оснащаются подобной системой на заводе – на высокой скорости автомобиль способен прижиматься к дороге для лучшей аэродинамики.
Относительно высокая стоимость (от одной до десяти тысяч долларов) и трудоёмкая работа по монтажу – расплата за комфорт в повседневной эксплуатации. Ввиду своих свойств не встречается в автоспортивных дисциплинах, но получила широкое распространение почти во всех направлениях тюнинга. Современные технические решения позволяют сохранять заданный просвет вне зависимости от нагрузки и погодных условий, и даже менять его дистанционно с мобильного телефона.
Вариант №4: гидравлическая подвеска
Говоря грубо – та же «пневма», только вместо воздуха используется специальное гидравлическое масло. По большей части применяется в классических американских лоурайдерах и подобных им «кастом»-проектах.
Причина одна: гидравлика способна работать под огромным давлением, позволяя автомобилю подпрыгивать от земли отдельными колёсами. Такие автомобильные «танцы» – неотъемлемая часть культуры лоурайдинга. Сложность установки, необходимость полного изменения геометрии подвески и, соответственно, большой бюджет – причина редкости такого технического решения.
Вариант №5: без вмешательства в подвеску
Наконец, занизить автомобиль можно и без замены элементов подвески. Диски меньшего диаметра с шинами низкого профиля (опять «привет» от лоурайдеров) приблизят кузов к асфальту на несколько миллиметров или даже сантиметров. Ещё один обход системы – перенос точек креплений элементов подвески или ступиц. Не самое простое решение, ввиду особенностей конструкции применимое лишь на малом количестве автомобилей. Например, на рессорной подвеске «мост» переносят вверх относительно рессор при помощи проставок, и автомобиль становится ниже на их величину.
Автомобильный мир меняется настолько динамично, что мыслить стереотипами, воспринимая непривычное «в штыки», непозволительно. Теперь вы знаете, что заниженный автомобиль может не иметь ничего общего с югом России, а гидравлическая подвеска – удел не только старых «Ситроенов». Если захотите расстаться с клиренсом или его частью – сможете сделать это правильно, а если нет – предлагаем поразмышлять с нами о комфорте и правильной работе подвесок.
Занижение подвески: есть ли опасность?
Дороги в России и странах СНГ редко радуют своим качеством, поэтому при выборе автомобиля люди вынуждены ориентироваться на величину дорожного просвета (клиренс автомобиля).
Считается, что чем больше данный показатель, тем лучше. Но далеко не у всех данное правило работает. Есть любители экстрима, которые ставят перед собой противоположную цель – занизить подвеску.
Но зачем? Какие существуют методы? В чем их особенности? Давайте обсудим данные вопросы более подробно.
Для чего это нужно
Вам может показаться, что в такой переделке нет логики. На самом же деле здесь решается целый ряд задач.
Во-первых, уменьшение дорожного просвета придает автомобилю более спортивный вид (даже продукция отечественного ВАЗа смотрится по-иному).
Во-вторых, машина показывает лучшую устойчивость на поворотах (особенно при движении на большой скорости). К слову, это объясняется снижением уровня центра тяжести.
В-третьих, меньшее сопротивление воздуху позволяет развивать большую скорость и немного экономить на топливе.
В чем опасность
Как показывает практика, уменьшение просвета приносит больше проблем, чем пользы:
Основные методы
За долгие годы практики появилось множество вариантов, как занизить клиренс. Давайте рассмотрим наиболее популярные из них.
Укорачивание пружин
Укорачивание пружин. Данный способ востребован по одной простой причине – он самый бюджетный.
Такую работу можно делать самостоятельно или же смело поручать ее начинающему автослесарю.
Здесь нет ничего сложного. Все, что нужно – домкрат, монтировки и пилка по металлу (лучше «болгарка»).
Уменьшить размер пружины можно с монтажом или без демонтажа пружины (здесь каждый выбирает сам).
При этом передние и задние пружины укорачиваются на различное число верхних витков (на два и три соответственно).
Подобная хитрость обусловлена необходимостью уравновесить машину, ведь передняя (что вполне логично) имеет много больший вес. После укорачивания пружин развал-схождение колес обязателен.
Преимущество метода укорачивания пружин – минимальные затраты.
Недостатки – повышенная жесткость подвески и высокий риск поломки укороченной пружины и амортизатора.
Почему так происходит?
Во время переделки срезается опорный виток, поэтому пружина уже не так плотно соприкасается с «чашкой». Появление указанных выше проблем – это лишь вопрос времени.
Монтаж более низких пружин
Монтаж более низких пружин. Если нет желания резать существующие пружины, можно купить новые изделия, имеющие меньшую высоту (такие пружины часто называют спортивными).
Их основное различие – высота, которая на четыре сантиметра меньше, чем в стандартных моделях.
Если есть желание сэкономить, то занизить подвеску таким можно и без посторонней помощи. Если же есть сомнения, то лучше обратиться к специалистам в данном вопросе. Тем более что развал-схождение все равно придется делать.
Преимущество данного метода – сравнительная простота и возможность быстро вернуть все на свои места (установить старые пружины). Плюс спортивных пружин еще и в том, то они обладают большей жесткостью и не проседают так сильно, как стандартные (укороченные вручную) изделия.
Недостаток – затраты на покупку новых пружин, а также повышение общей жесткости автомобиля. Но при таком виде тюнинга это обычное явление.
Койловеры
Еще один метод уменьшить дорожный просвет – установить койловеры (регулируемые спортивные пружины). Это очень удобно, ведь можно в любой момент регулировать клиренс транспортного средства.
Преимущество установки койловеров:
Недостаток только один – необходимость затрат на покупку данных устройств.
Установка пневматической подвески
Установка пневматической подвески – это вариант для настоящих фанатов тюнинга. Почему? – Да потому что стоимость такой переделки исчисляется несколькими тысячами, а то и десятками тысяч рублей.
Для организации процесса необходимо потратиться на покупку пневматических подушек (на переднюю и заднюю часть), датчиков давления (они контролируют показатели давления в вышеупомянутых подушках), ресивера, компрессора (для подкачки) и панели управления.
Но высокая стоимость всех перечисленных выше компонентов – это еще половина беды. Необходимо быть готовым к дорогостоящей установке всего оборудования. Такую работу нельзя поручать какому-нибудь «Васе из гаража».
Установка пневматических подушек должна производиться только квалифицированными специалистами и только на специализированных станциях техобслуживания.
Это целый комплекс работ, в которые входит снятие существующих стоек, пружин, а также грамотный монтаж пневматических подушек, датчиков, компрессора и прочего оборудования, о котором мы уже упоминали.
При правильной настройке системы есть возможность в любой момент занизить подвеску до необходимого уровня или же вернуть все обратно. Можно ориентироваться на множество факторов – местность, качество дороги, режим вождения и так далее.
Преимущество данного метода – возможность регулировки клиренса в широком диапазоне (дорожный просвет можно менять в пределах от одного до пяти сантиметров).
Кроме этого, установка такой подвески улучшает характеристики автомобиля (в первую очередь его управляемость на больших скоростях).
Есть и еще один неоспоримый плюс – пневматические подушки хорошо держат вес, поэтому они не проседают даже при максимальной загрузке транспортного средства.
Уменьшаем клиренс на ВАЗ
В случае с занижением подвески ВАЗ «классики» требуется особый подход к работе. Просто обрезать пружины – не лучший вариант, ведь машину уже через несколько десятков километров может сильно перекосить. А там недалеко до поломки амортизатора и самой пружины.
Лучший вариант – установить низкие пружины. Но одновременно с ними желательно подобрать подходящие амортизаторы.
К примеру, если планируется снижение дорожного просвета на 40-50 мм, то стоит купить амортизаторы, которые смогут работать в таких условиях. Упускать данный момент из виду категорически запрещено.
На автомобилях ВАЗ возможна регулировка дорожного просвета в диапазоне от 20 до 90 мм. Все что больше девяти сантиметров – это уже опасно. Да и реализовать это на практике почти невозможно.
Чтобы сделать подвеску долговечной, необходимо при монтаже установить новые пыльники и буферы отбоя. Но и это еще не все.
Будет не лишним заменить опорные подшипники на передних стойках (это позволит существенно снизить усилие на руль).
Выводы
К такой серьезной переделке, как занижение подвески на автомобиле, необходимо подходить со всей ответственность, учитывая все существующие риски и опасности.
Помните, что в данном вопросе экономия и халатность абсолютно неуместны, ведь речь идет о надежности и управляемости вашего автомобиля, а значит, и о жизни.
Прежде чем что-то делать, обязательно учитывайте вероятные последствия.
Давайте разберемся: Стенс, занижение и пружины
Многим автолюбителям хочется сделать свой автомобиль более стильным.
Один из наиболее поплуряных напралений это занижение. Это один из самых доступных, но в то же время дорогих способов. Собственно давайте в этом и разберемся.
Мы не будем рассматривать способы занижения авто на листовых рессорах, а возьмем более современные варианты и винтовые пружины.
Как обычно будем разбирать все по полочкам. Наши варианты:
1) Пиленые пружины
2) Саженые пружины
3) Заниженые пружины
4) Комплект заниженых стоек
5) Койловеры
6) Пневма
7) Гидравлика
Немного технической информации, которую настоятельно рекомендую осилить, ибо дальнейшее понимание статьи без этого абзаца не представляется возможным, разьве что вы это и так уже знаете.
Удельная жесткость пружины и расчетная нагрузка.От чего это зависит?
Удельная жесткость пружины зависит от сорта стали, толщины сечения и направления витков.
Почему зависит от сорта стали и толщины сечения думаю объяснять не надо, всем более-менее понятно. А вот насчет направления сечения думаю стоит пояснить. Представим, что пружина стоит вертикально. И чем более вертикально направлен витки, тем жесче пружина. Чем более горизонтальны витки, тем пружина мягче на прогиб. Вы можете проверить это на примере простой линейки см 30 и более. Если поставите линейку под углом 45-60 градусов, упрете ее во что нибудь, ее прогнуть будет гораздо сложнее, чем если ее положить горизонтально.
Стоит понимать, что удельная жесткость пружины это грубо говоря усилие необходимое для того, чтобы сжать один виток. Общая жесткость пружины характеризуется усилием необходимым для сжатия всех витков этой пружины.
Расчетная нагрузка это общая жесткость пружины, за вычетом нагрузки нормально загружиеной машины, для обеспечения рабочего хода амортизаторов.
1) Пиленые пружины. Плюс очевидно в том что это очень и очень дешево.
На другой чаше весов мы имеем уменьшеную общую жесткость пружины. И как следствие при увеличении загрузки автомобиля машина будет сидеть на отбойниках постоянно. Что убивает амортизаторы с завидным быстродействием. Распространенное заблуждение, что любое занижение автомобиля улучшает управляемость. Но пиленые пружины имеют меньшую общую жесткость в силу уменьшения количества витков. Машина сильнее кренится в повороте, чем на стоковых не пиленых пружинах. Теортически это можно скомпенсировать установкой более жестких балок стабилизатора и полиуретана. Но улучшить управляемость едва ли получится таким способом.
2) Саженые пружины: Установка пружин с машины с большим пробегом и большим двигателем, или на универсал от седана или хэчбека. Минусы практически те же, что и с пилеными пружинами, + возможная усталость пружин. Что касается плюсов? Плюс относительно пиленых пружин что можно поставить например такие концентрические пружины, которые болгарке не поддаются.
3) Заниженые или спортивные пружины. Они ощутимо дороже чем предыдущие варианты. Они как правило имеют большую толщину сечения, чем сток, а также имеют комбинированные витки. Т.е. часть пружины имеет более пологие(мягкие) витки, а остальные витки имеют ту же направленность что и сток. Как правило спорт пружины имеют то же количество витков что и сток или на 1 БОЛЬШЕ. Это повзовляет сохранить общую жесткость пружины, при меньшей высоте в сжатом и не сжатом состоянии. Т.е. машина на ходу сожмет сток пружины на столько же % насколько и спортивные. Но спортивные сами по себе короче, поэтому машина будет сидеть ниже.
Это способ действительно способен улучшить управляемость в силу такой же или даже большей жесткости вкупе с занижением центра тяжести.
Минусы: Цена, убивает стоковые амортизаторы, просто несколько медленнее, чем пиленые и саженые
4) Заниженеые стойки это комплект амортизаторов, расчитаных на то занижение, которое дают пружины. Как правило эта конструкция по итоговой жесткости больше чем у стока, также за счет других свойств амортизатора.
Плюсы: Вид, феншуйность, долговечность относительно вышеперечисленых вариантов
Минусы: Цена зачастую дороговата, и не каждый ее может потянуть, ограниченый выбор. Невозможность заменить амортизаторы, не собирая комплект пружин, слижком аггресивное занижение начиная от 60мм.
5) Койловеры из себя представляют 4 вариант, но с возможностью регулировки высоты, а в более дорогих моделях еще и жесткость пружины, жесткость амортизатора на отпуск и отбой.
Плюсы: Регулируется, ездит, зимой как сток, летом пузотерка.
Минусы: Не всегда есть сменные аморты, дорого. Не на все авто есть
6) Пневма. Плюсы Можно менять клиренс прямо на ходу. Больше возможностей регулировок.
Минусы: Совсем дорого относительно пиленых пружин. Относительна ненадежность. Невозможность поставить bolt-on на автомобиль.
7) Гидравлика. Плюсы можно не только заставить машину садиться подниматься, но и прыгать.
Минусы: Ну очень дорого, не надежно, невозможность поставить прямо вместо стока, бешеная экзотика в наших краях.
Вывод данной статьи: Если очень хочется, то лучше заморочиться. И начинaть хотя бы со спорт пружин, это позволит хотя бы использовать машину в полной загрузке и не чиркать арки при 1 чемодане в багажнике.
Уважаемые читатели, предлагайте темы для будущих статей этого циклe
