Почему Суперджет плохой самолёт
Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз.
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немеряные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.
У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение точно гробят.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».
Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.
Для объективной оценки самолёте добавили бы к этой статье многолетней давности нынешнее положение дел с самолётом.
В статье описаны болячки авиапрома десятилетней давности. Часть из них осталась, часть усугубилось, но к нынешней катастрофе не имеют отношение. Нужно ждать расследования и потом говорить о причинах.
Этой статье около 10 лет отроду. Это настолько старая копипаста о крутизне ту334, что её даже баянометр не взял.
Вот каждый раз всплывают такие статьи. Давайте тогда приведём данные о топливной эффективности 334, стоимости обслуживания, тяговооруженности в сравнении с SSJ. Я уже не говорю что в 334 экипаж из 3 человек. Также ещё давайте посмотрим на производителя движков для этого самолета и возможность эти двигатели делать в промышленных масштабах.
334 устарел на момент своего первого взлёта, в первую очередь по топливной эффективности.
Статья от 2013 года. Феерично.
Мля. Задрали уже с этим Ту-334. Некрофилы.
очередной диванный специалист копипастер
Эту конструкцию Погосяну подсунули добрые партнёры из Штатов. Фирма «Макдоннел Дуглас» сделала образец отсека самолёта по этой технологии, провела испытания и, разочарованная результатом, отправила в архив. В 1997 году компании не стало – её поглотил «Боинг», главный консультант проекта «Сухой Суперджет 100». Который, как и должен поступать добрый дядюшка Сэм, поделился этой технологией с создателями «Суперджета». И хитроумный Погосян наживку заглотил – как же, американские супертехнологии!
> То есть, уже – машина вчерашнего дня
> Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
Надо грамотно расставлять приоритеты. Не должно быть такого, что гражданскую продукцию делают с оглядкой на то, чтобы что-то там военное. В этом случае гражданская продукция получается неконкурентноспособной
Да бесполезно писать такие статьи, всё равно заминусят статью, заявив что вы не патриот и льёте воду на мельницу Трампа.
Очередное решило сплясать на костях.
Скажи честно, вы кончаете от счастья когда в России происходит что либо плохое?
Мечта любой коммерческой авиакомпании – иметь в своём составе единственный тип воздушного судна, например Ту‑204‑100. Или «Боинг-737-800». Так проще с запчастями, техниками, экипажами. Очень крупная компания, конечно, имеет возможность держать в составе самолёты разной пассажировместимости и дальности, но в любом случае разнобой в авиапарке грозит убытками.
Ту-334 способен заменить в СЛО «Россия» давно снятые с производства Як-40 и Ту-134, украинский Ан-148, на 80% иностранный «Сухой Суперджет 100», «Эрбас А319» и французский «Фалькон». Ту-334 – единственный из всех ближнемагистральников, где легко обеспечить рабочий комфорт и обстановку главному пассажиру – поперечное сечение фюзеляжа как у Ту-204. Мало того, в парке СЛО уже работают полтора десятка родственных авиалайнеров Ту-204 и Ту-214. Одинаковые кабины, фюзеляж, одни поставщики комплектующих. И фирма «Туполев», которая сопровождает эксплуатацию. Нормальный рачительный подход.
У обновлённого Ту-334 преду- смотрены встроенные выдвижные трапы, их полноразмерные образцы уже демонстрировались на выставках. Для автономности использования в «медвежьих углах» вещь очень удобная. А техникам и экипажу для подготовки к полёту легко попасть в кабину, не надо мучиться со стремянками или заказывать трап.
Авионику самолёта, естественно, освежат. Отечественную электронную начинку «тристатридцатьчетвёрка» получит от Ту‑204СМ. Это самая продвинутая на сегодня версия. Соответственно, пилотировать, самолёт будут не три, как раньше, а два члена экипажа – командир и второй пилот. Предстоит совершить под сотню экспериментальных и сертификационных полётов – расширить режимы эксплуатации, завершить то, что не дали доделать. Последний полёт борт №94005, его ещё называют «пятёрка», совершил 26 июня 2010 года.
Почему же так смело отбивается ОАК от заказов на Ту-334 для СЛО «Россия»? Ответ очевиден. В паре с Минпромторгом они полностью увязли в «Суперджете». А если будет построена серия авиалайнеров Ту-334 для госструктур, то там и коммерческие авиакомпании объявятся. Поэтому тактика ОАК не меняется – тянут время. То же самое происходит со строительством регионального турбовинтового лайнера Ил-114. Если судить по совещаниям – работа кипит. А в КБ и цехах – тишина.
Христенко, Мантуров, Погосян, Слюсарь… Мелкая организованная группа, действующая против интересов гражданской авиации целого государства. В истории страны такие группы возникали частенько. Кого-то разоблачали как врагов народа, кто-то успел сбежать. Но конец для них был один – как минимум, позор и забвение.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли
Судя по всему именно это могло сказаться при сегодняшней жёсткой посадке с огоньком.
Вот сейчас набегут поцреоты с воплями «почему вы так ненавидите Россию?».
А чего уж они такие умные до системы дымоудаления не додумались?
Так-то Сталин приглашал немцев танки конструировать. И они с удовольствием приезжали, потому что в Германии им было работать запрещено по условиям Версальского договора.
Пора снова вводить в обиход понятие «враг народа»! Но не дадут эти самые враги, стоящие у руля.
Нельзя сказать, что в суперджете не применили ничего нового. Наоборот на нем обкатывались инновационные технологии удешевления производства. Например те же фрезерованные шпангоуты. То, что при производстве в России в текущих масштабах они не выходят дешевле вовсе не значит, что например боинг не сможет их производить дешевле.
Другое дело, что даже если конструкция проходит все испытания на прочность усталостные разрушения могут дать знать о себе спустя и 10 лет после производства. Но десятилетия испытаний, тем более с риском гибели пассажиров просто обанкротили бы боинг. А тут боинг как консультант будет иметь бесплатный доступ к данным летных испытаний и наверняка активно поучаствует в расследовании катастроф. В результате лет через 10 появится сверхдешевыйдешевый и относительно надежный самолет от боинга для отсталых стран. Так что суперджет не так уж и бесполезен.
Nakajima Ki-43-IIb Hayabusa (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке
О создании: Сборка начинается с кабины: тут особой работы и не было. Всё окрашено оливковым Testors, сделана чёрная смывка и немного сухой кисти. Детали особой обработки не требовали (маникюрная пилка и бафик), клеил сверхтекучим клеем от Тамии и цианоакрилатом (антенна).
Склеены половинки фюзеляжа, добавлены крылья и хвостовое оперение. После высыхания стыки зачищены пилкой и заполированы бафиком.
Маскировочной лентой закрыты стёкла кабины
Вот кстати, мой слегка необычный набор инструментов, который я использую для сборки моделей. Хирургические, маникюрные и аж на третьем месте собственно модельные.
Приступаем к покраске. Сначала задуваем антибликовую полосу на фюзеляже. Для этого добавляю в чёрный немного Testors Blue Angels Blue.
Заклеиваю нужный участок маскировочной лентой.
Весь остальной самолёт покрываю чёрным глянцем, затем задуваю Mr.Metal Color Super Chrome Silver.
Смесью алюминия и капли чёрного металлика аэрографом с соплом 0.2 мм на малом давлении надуваю постшейдинг.
Смесью воды и химии Vallejo Chipping Medium задуваю верхние поверхности самолёта.
Смоченной в воде кистью убираю краску в ключевых местах
После высыхания задуваю модель глянцевым лаком, наношу маски и крашу передние торцы крыльев в жёлтый. Под слой жёлтой краски предварительно надут слой белой.
Кистью окрашена мелочёвка, сняты маски, снова надут слой глянцевого лака. Самолёт полностью собран.
С применением химии Tamiya Mark Fit посажены декали, после высыхания ещё один слой глянца.
И вот что получилось:
10 достоверных правил, соблюдение которых повышает шансы выжить в авиакатастрофе
Самолёт – один из самых безопасных видов транспорта, шансы погибнуть в котором до смешного малы. Но этот давно и окончательно доказанный факт отнюдь не мешает многим из нас держаться от облаков подальше, обрекая себя на тяготы и лишения путешествий наземным транспортом. Что ж, если вы один из аэрофобов, вот вам десяток инструкций, выполнение которых существенно повысит выжить при крушении «железной птицы».
Информация не из пальца высосана, а взята из следующих авторитетных источников: The Art of Manliness, The Huffington Post, WebMD, HowStuffWorks, ABC News, wikiHow.
Что можно предпринять до начала полёта
Выбор самых безопасных мест. Казалось бы, какая разница, да и как знать, какой именно частью своей «тушки» самолёт брякнется о землю, ан нет! Дело в том, что авиакатастрофа – это вовсе не только падение лайнера с небес на твердь земную, но и множество других аварийных ситуаций. Поэтому лучше выбрать места у прохода, неподалёку аварийного выхода. А именно не далее 5 рядов от него – так говорит Эда Гали, профессор математического моделирования из Университета Гринвича.
Правильная одежда. Верхняя одежда с длинными рукавами, изготовленная из натуральных материалов – шерсти, хлопка и пр. Это отчасти убережёт вас, во-первых, от ссадин/царапин и прочих повреждений, во-вторых, от ожогов (синтетика быстро воспламеняется, плавится и прикипает к коже).
Обувь – удобная, с хорошей фиксацией на стопе. В вечерних туфлях или шлёпанцах куда сложнее оперативно эвакуироваться из самолёта.
Внимательно читайте и освежайте в памяти правила безопасности. Там вы найдёте и план действий в случае чрезвычайных ситуаций, и схему расположения аварийных выходов, и много другой полезной информации. Кроме того, слушайте и предвзлётный инструктаж задорно размахивающей ручками стюардессы. Равно как внимайте командам командира лайнера и выполняйте указания касаемо пристёгивания ремней безопасности.
ВАЖНО! По статистике, 80% крушений происходят в течение 3 минут после взлёта и 8 минут перед приземлением. Не стоит спать в эти 11 минут или радостно поглатывать из-под полы купленный в дьюти-фри вискарик.
В нештатных ситуациях
Спокойствие, только спокойствие! Знаю, абсолютно идиотский совет, который, тем не менее, всегда дают в любых подобного рода сборниках рекомендаций. Следует понимать, что при крушении связь с пилотом нередко обрывается, а бортпроводники впадают в такую же панику, как и пассажиры. Поэтому не рассчитывайте ни на кого, кроме самого себя.
Правильная поза. Если спереди есть сиденье, прижмитесь к нему головой, обхватив спинку руками. Если таковое отсутствует или находится далеко – прижмите голову к коленям и обхватите их руками.
В случае приводнения многие пассажиры сразу же надувают спасательный жилет, крайне затрудняя себе эвакуацию из самолёта. Делать это нужно уже после выхода из салона.
Спасайте собственную жизнь и по возможности жизни других, но никак не багаж! Актуальность этого совета красноречиво продемонстрировала недавняя катастрофа SSJ 100 в Шереметьево.
Бегите сразу же после экстренного приземления. От столкновения самолёта с землёй до его возгорания нередко проходит около 90 секунд, в течение которых вам нужно успеть отдалиться от него не менее чем на 150 метров. Кстати, именно в этом случае вы и не пожалеете, что выбрали для полёта удобную обувь! Главное, не удирайте слишком уж далеко, чтобы спасатели смогли вас найти. Вот и всё – приятного вам полёта и мягкого приземления!
Самолёт чуть не столкнулся с парашютистами
Происшествие имело место в ЮАР. У самолёта Beechcraft King Air на высоте 5000 метров отказал двигатель и он ушёл в штопор. В этот момент парашютисты готовились к прыжку и находились снаружи воздушного судна.
Люди успели спрыгнуть, однако неуправляемый самолёт чуть не столкнулся с ними в воздухе. Однако, пилот сумел восстановить контроль и благополучно посадил воздушное судно. В происшествии никто не пострадал.
О «старых» самолётах, туманах, автопилотах и пилотах
SSJ-100 История обмана
Чтобы 100 раз не крутить шарманку по Ту-334 и SSJ-100, выкладываю статью, где суть разложена по полочкам. Предупреждаю: многабукаф, текст резкий, но касательно фактов – очень точно.
Тейл Ганнер 2009.04.25
— Вы черните «Сухой Суперджет»! – скажут нам. – Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась – ого-го!
Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники – то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.
«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.
Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет – Ту-334. По классу – аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.
. В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.
И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?
Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
— Ты почем галстук брал?
— За тысячу баксов!
— Дурак, за углом по полторы продают.
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате – потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ – хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.
У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» – нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза – фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ – фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».
Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это – сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.
Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же – сообщающиеся сосуды.
Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено. 8 лайнеров.
