Внимание, проба тормозов!
В общем, нас сегодня на работу везли два дебила )) Страшно, блин.
«проба тормозов» это тетка про машинистов вещала походу )
Порадуйся что не он вез 😀
А чего страшно, так происходит всюду и всегда, вплоть до глав корпораций и правительств, только «микрофон» обычно выключен. Люди-то везде люди.
Почему электрички мимо платформ проезжают
Листал недавно ленту VK, наткнулся на пост о проехавшей мимо платформы электричке. Людям из первого тамбура головного вагона пришлось спрыгивать на землю. Автор поста был очень недоволен, в комментариях присутствовало множество оскорблений в сторону локомотивной бригады. Я хотел скопипастить ссылку на этот пост сюда, но сейчас его не нашёл.
Попытаюсь объяснить, почему происходит такая вещь, как проезд мимо посадочной платформы.
*картинка стырена с интернетов.
Начну с главного. Машинист не просаживает платформу умышленно, злобно хихикая, наблюдая, как пассажиры прыгают на землю. За проезд мимо платформы можно лишиться премии. Кто-то из локомотивных бригад мне писал в комментариях, что в некоторых депо за такое даже снимают с должности.
Проезд мимо платформы может спровоцировать более серьёзные вещи. Например, падение пассажира из дверей с последующим травмированием. В таком случае можно и до уголовки залететь.
Каковы же основные причины проезда?
Есть ещё причины косвенные:
1. Неблагоприятная видимость. Туман, дождь, солнце в глаза. Много их. Думаю, не стоит объяснять, как это влияет.
Надеюсь, я понятно объяснил, как так получается, что электрички «проскакивают» платформы.
Железяки электропоезда-7. Электропневматические тормоза
Предыдущие посты цикла:
Железяки электропоезда-6. УСАВП или «автопилот» поезда
Перед прочтением поста настоятельно рекомендую прочесть это:
120 метров в секунду. То есть у электропоезда длиной
200 метров пневматические тормоза на хвостовом вагоне сработают на
1,7 секунды позже, чем на головном. Это приводит к реакциям по поезду и поводам для жалоб пассажиров, что выливается в создание таких постов: Почему электричка дёргается. Эльфийский длиннопост
— низкое быстродействие тормозов. Представьте, что вы управляете автомобилем, у которого тормоза срабатывают не мгновенно, а с задержкой. И отпускают тоже с задержкой. То есть все ваши действия с тормозами имеют определённый «пинг» в несколько секунд. Таким автомобилем удобно управлять? А именно так и работают пневматические тормоза поезда, так как команды передаются с помощью воздуха, и их скорость не может превышать скорость звука.
Для этого у него есть специальная крышка, в ней микропереключатели. От неё идёт кабель:
ЭПТ отличаются быстродействием. Машинист может быстро и чётко добавлять или уменьшать давление в тормозных цилиндрах с шагом чуть ли не в 0,01 МПа, насколько позволяет скорость его рук и желание, что при пневматике невозможно.
Вот такая классная штука, этот электропневматический тормоз.
Но назревает закономерный вопрос.
Если ЭПТ такие классные, почему тогда не уберут пневматические тормоза? Потому что у ЭПТ есть два существенных взаимосвязанных недостатка:
— ЭПТ не являются автоматическими тормозами в отличие от пневматических, то есть они не сработают при разрыве тормозной магистрали (например, при разъединении поезда). Вагон, отцепившийся от поезда с одними только ЭПТ, просто будет катиться по инерции дальше.
Железяки электропоезда-4. Кран машиниста усл. №395
Этот пост я постарался выдержать в «золотой» середине между совсем уж разжёвыванием материала и «эльфийским» языком матёрого машиниста.
Для буквоедов и любителей точности: я рассматриваю автоматические пневматические тормоза электропоезда с краном №395-5.
КАК РАБОТАЮТ ТОРМОЗА.
Принцип работы тормозной системы электропоезда такой: в тормозной магистрали поддерживается определённое давление воздуха. Чтобы затормозить, машинист должен снизить это давление. Называется этот процесс разрядкой тормозной магистрали. Воздухораспределители в вагонах реагируют на снижение давления и загоняют воздух в тормозные цилиндры. Будет это продолжаться до тех пор, пока давление не прекратит снижаться. Чтобы это сделать, машинист останавливает разрядку и делает перекрышу (то есть давление в тормозной магистрали остаётся пониженным). Воздухораспределители откликаются на прекращение разрядки и останавливают подачу воздуха в тормозные цилиндры, в них устанавливается определённое давление. Поезд тормозит. Машинист может усилить торможение, сделав разрядку ещё раз. Чтобы прекратить торможение, достаточно повысить давление в тормозной магистрали. Воздухораспределители реагируют на это и выпускают воздух из тормозных цилиндров. Поезд едет дальше.
Казалось бы, нам нужен прибор всего с тремя положениями. Отпуск-перекрыша-торможение.
Но у крана машиниста усл. №395 этих положений аж семь. О них мы и поговорим.
Для начала посмотрим на сам кран, где он находится:
Я не буду рассказывать, из каких частей состоит кран. Мы рассмотрим лишь самый нижний рисунок, на котором отображены положения крана.
Итак, как я уже писал вверху, нам нужно положение, при котором поезд едет, не тормозит, в тормозной системе поддерживается определённое давление. Это II-е положение крана.
II-е положение. «Поездное положение». В этом положении кран выполняет три функции:
— отпуск тормозов. Если тормоза были приведены в действие, то перевод ручки крана во второе положение отпустит их.
— поддержание зарядного давления. Во втором положении давление в тормозной магистрали будет стремиться к нормативному, то есть к тому давлению, которое должно поддерживаться в тормозной магистрали, когда поезд следует штатно, не тормозит. На сленге железнодорожников это давление называется «зарядным». Для каждого вида подвижного состава, локомотивов устанавливается свой норматив зарядного давления, но он находится в районе 0,5 МПа, чтобы вы понимали «масштаб».
В этом положении кран находится подавляющее большинство времени, пока тормоза не задействованы, поезд просто едет. С помощью его также отпускают тормоза.
Но тормоза отпустить можно ещё одним положением: I-м.
I-положение. «Отпуск и зарядка». В этом положении кран выполняет две функции II-го положения, а именно: отпускает тормоза и заряжает тормозную магистраль. Но есть одно отличие: в этом положении кран будет повышать давление в тормозной магистрали не до норматива, а пока воздуха хватит. Можно при желании в тормозную магистраль загнать такое же давление, как и в напорной магистрали (0,65-0,8 МПа для электропоезда). Вы спросите, а нафига нужно это положение? Необходимо для двух случаев:
— отпуск тормозов, если в составе есть воздухораспределители, не чувствительные к отпуску. Иногда воздухораспределители не совсем исправны, не срабатывают на отпуск при повышении давления II-м положением. В таком случае с помощью первого положения можно загнать в них большее давление большим темпом и всё же заставить их отпустить.
Фух, с отпуском и зарядкой тормозов разобрались.
Тормозные положения. Их три. Vэ, V-е и VI.
О Vэ-положении я рассказывать не буду, ибо оно управляет электропневматическим тормозом, этот пост не о нём.
V-е положение. Служебное торможение. С помощью этого положения машинист выпускает воздух из тормозной магистрали, то есть делает разрядку. Тем самым вызывает срабатывание тормозов. Больше в данном ключе написать об этом нечего, в дебри лезть не буду.
VI-е положение. Экстренное торможение. Название говорит само за себя. В этом положении воздух из тормозной магистрали выпускается максимальным темпом, тормоза срабатывают экстренно. При этом торможении кран в перекрышу не переводится, а так и остаётся в VI-м положении до полной остановки, а машинист может покинуть кабину.
Перекрыша. Она бывает двух видов, и, соответственно, есть два положения: III-е и IV-е.
IV-е положение. Перекрыша с питанием тормозной магистрали. Проблема в том, что тормозная магистраль не герметична, из неё постоянно выходит воздух. В первом и втором положениях эта проблема решается поддержанием зарядного давления в магистрали. Но при торможениях никакого зарядного быть не может по определению. Но воздух-то уходит. Может случиться такая ситуация, что машинист, работая тормозами длительное время, может растратить добрую часть воздуха в атмосферу. И тогда тормоза будут менее эффективными. Эту проблему решает перекрыша тормозов с питанием. То есть машинист снижает давление в магистрали, тормоза срабатывают. Переводит кран в положение перекрыши. Это пониженное давление будет поддерживаться на одном уровне, ликвидируя утечки, отсюда и название «с питанием». Теперь поговорим о III-м положении
III-е положение. Перекрыша без питания. Всё то же самое, но утечки из тормозной магистрали ликвидироваться не будут. Вы спросите, а нафига такое положение нужно? IV-е вон какое хорошее, питает магистраль, перекрывает. Зачем это третье? Но есть один нюанс.
Представим такую картину. Едет электропоезд на конечную станцию в тупик. Машинист тормозит перед тупиком и ставит кран в перекрышу с питанием. В это время алкаш в последнем вагоне «словил белку» и сорвал стоп-кран. Кран машиниста питает магистраль, как мы разобрались. Стоп-кран снижает давление в ней. Кран машиниста воспримет это как утечку и восполнит её, увеличив давление в тормозной магистрали. И все воздухораспределители от начала поезда до алкаша в последнем вагоне срабатывают на отпуск. Электропоезд въезжает в тупиковую призму. Поэтому при торможениях, требующих остановки, применяется не IV-е положение, а III-е.
***
