что значит выработать топливо
Можно ли было предотвратить катастрофу Superjet 100? Мнения пилотов и авиаэкспертов
Следственный комитет России назвал три основные версии причины ЧП с самолетом Superjet 100 «Аэрофлота», которое унесло 41 жизнь. Среди этих версий недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта, неисправность воздушного судна и неблагоприятные метеоусловия.
Уже в день аварийной посадки авиалайнера в аэропорту Шереметьево «Аэрофлот» назвал командира экипажа самолета опытным пилотом. «Командир аварийного самолета имел достаточный опыт полетов на SSJ-100 — 1400 часов. Общий налет составляет 6800 часов», — сообщил «Интерфаксу» представитель авиакомпании Максим Фетисов.
Командир экипажа Денис Евдокимов, посадивший аварийный Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево, сообщил телеграм-каналу Baza, что во время полета в самолет ударила молния, после чего самолет перешел на аварийный режим прямого управления. Авиадиспетчеры помогли экипажу вывести самолет на полосу. «Скорость была небольшая, для посадки обычная. Все согласно оперативному сборнику экипажа. Подходили к земле плавно, с уменьшением вертикальной скорости», — рассказал пилот. Он отметил, что в воздухе пожара на самолете не было. «Пожар начался уже после посадки, я так понимаю, из-за приземления. Причина, думаю, в этом. Баки полные», — заявил командир воздушного судна.
Forbes попросил опытных пилотов оценить действия экипажа Superjet 100 в аварийной ситуации и ответить на вопрос, почему самолет не стал вырабатывать топливо и с полными баками вернулся в аэропорт вылета.
Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава
Три версии, которые выдвинул Следственный комитет, всегда выдвигаются при катастрофах: человеческий фактор, отказ техники, погода. Естественно, по всем этим версиям будут вестись серьезные проверки: как летчики учились, где учились, где получали пилотские удостоверения, как переучивались и по какой программе, кто проверял их на тренажере и проводил летную проверку. Вчера, уверен, их уже проверили на алкоголь и наркотики. Будут проверять, как они отдыхали, соблюдался ли график отпусков, был ли предполетный достаточный отдых перед рейсом. Потому что усталость в 30% катастроф является сопутствующей причиной, по данным ИКАО.
Сегодня уже расшифровываются данные самописцев — станет ясно, какого рода отказ произошел. Говорят о молнии, но я в это не верю. Молния связана с грозой, с облаками, а на этом самолете стоят мощные цветные локаторы, на которых видны погодные условия. Кроме того, все летчики обучены обходить эти грозы. В день ЧП не было фронтальной грозовой деятельности, которую невозможно обойти, однако команда могла столкнуться с разрядом статического электричества, это возможно. Но к чему он привел? Из СМИ мы узнаем, что отказали автопилоты, flight managment компьютеры и системы управления самолетом. То есть самолет перешел на прямое управление (direct law). В этом режиме летчики (за исключением испытателей) не обладают опытом полетов на реальном самолете, только на тренажере — при переучивании на SSJ в ходе регулярных (каждые шесть месяцев) тренировок пилоты обучаются летать в режиме прямого управления. На Superjet управление — джойстик, который по-разному работает при автопилоте и ручном режиме. И навыка у пилотов к этой особенности джойстика уже нет, потому что они не летают в этом режиме.
Командир воздушного судна, потерпевшего крушение, достаточно опытный — почти с 7000 часами налета. Почему он решил возвращаться, а не лететь в Мурманск, ведь двигатели работали, почему не выработал резерв топлива? Расшифровка самописцев даст ответ на эти вопросы. Однако командир не обязан выработать топливо перед посадкой. Он полностью оценивает обстановку и зависит от ситуации. Естественно, если загорелся двигатель, пилот не будет вырабатывать топливо. Слив топлива возможен на дальнемагистральных самолетах. На SSJ 100 слив произвести нельзя.
На мой взгляд, в этой ситуации пилоты сделали все, что могли сделать. Им на плечи свалились сразу две серьезнейшие проблемы: попадание молнии и полный выход из строя электроники, с одной стороны, и потеря радиосвязи — с другой. И впереди еще предстояла посадка с превышением посадочной массы. Сами по себе эти три момента достаточно неприятные, подлые и являются стрессом для летчиков. А тут произошло сочетание сразу трех факторов. В этой ситуации сложно было предпринять что-либо иное, и пилоты вернулись в пункт вылета. Это решение правильное, надо было возвращаться. Как лететь дальше с таким отказом, ведь ситуация могла бы развиваться еще хуже. А так они все-таки прилетели, сели на аэродром. Ну а то, что это была грубая посадка, с превышением посадочной массы, это действительно возможно.
Пилотов учат сажать самолет с превышением посадочной массы и с потерей радиосвязи. У нас есть все инструкции, мы натренированы на случай такого отказа. У нас на тренажере есть и посадка с превышением посадочной массы. И тренировка на случай отказа компьютерной системы, которая помогает управлять руками. Но вот когда все сошлось вместе, то, к сожалению, получилось то, что получилось.
Козление (отделение самолета от взлетно-посадочной полосы после касание шасси при посадке. — Forbes) самолета при посадке было вызвано превышением посадочной массы и тяжелым управлением самолета. Сам самолет Superjet хороший, летчики его хвалят, и он нормально летает. Отказы, которые у него были, в том числе недопоставки запчастей, происходят из-за плохой организации и непрофессионализма.
Я знаю, как готовят пилотов в «Аэрофлоте», поэтому версию о непрофессионализме пилотов можно даже не рассматривать. Методика полетного обучения в компании поставлена на постоянный контроль. Поэтому в этой версии я сомневаюсь.
Единственно, что при обучении в голову будущего пилота не залезешь и не узнаешь, как он поведет себя в стрессовой ситуации и может ли растеряться. На тренажере вам дают вводную о пожаре или грубой посадке. Но вместе это сочетание выпадает редко, стараются особо задачи не усложнять. И поэтому можно ли предсказать, как человек поведет себя в ситуации, когда отказы идут один за другим? Хотя тренажеры на стрессоустойчивость пилоты постоянно проходят.
У летчиков есть специальная рекомендация о том, что при отказе радиосвязи вы должны следовать на аэродром вылета. Это однозначно. Но необходимости в экстренной посадке нет. Если пилоты на нее решились, это означает, что были отказы электроники один за другим. На современном самолете больше ста компьютеров, и если они выходят из строя, то теряется динамика самолета (управление закрылками, шасси). Что-то пилотов подвигло на экстренную посадку. Значит, они о чем-то знали, о чем мы пока не догадываемся.
Пилотов учат мягкой посадке и с превышением посадочной массы самолета. В этом случае была грубая посадка. Как следствие — пробитые стойкой шасси крыло и бензобак, соприкасание с бетоном, искра и пожар. Но связана ли эта грубая посадка с ошибкой пилотов или же с нисходящим потоком воздуха (в грозовой деятельности это облака вертикального развития), мы пока не знаем.
По видеозаписи судить о причинах катастрофы невозможно. Чтобы сделать выводы, нужно знать исходные данные, которые находятся в «черных ящиках»: какая была скорость выравнивания у судна, почему был такой угол при посадке, какова была скорость ветра и т. д. Только тогда можно будет заключить, была ли сделана ошибка при посадке или нет. Нужно ждать результатов расследования. При исправлении «козла» при посадке очевидны ошибки экипажа.
Действия Следственного комитета совершенно логичны: безусловно, он должен проверить все версии и выявить виновных, в первую очередь рассматривая человеческий фактор. Пилотам может быть неприятно, но до уголовного преследования еще очень далеко. Что касается оценки действий команды, то хорошо, что летчики вообще посадили самолет. Альтернативы, которые высказываются в том числе разными экспертами, могли бы привести к тому, что вообще бы никто не выжил. Решение в такой ситуации принимает командир корабля, анализируя всю совокупность сложившейся ситуации. Я считаю, что он принял правильное решение.
Что осталось от сгоревшего «Суперджета». Фотогалерея
Как и зачем с самолётов сбрасывают авиатопливо
Каждый хотя бы раз слышал о том, что самолеты во время полета по тем или иным причинам могут осуществлять сброс топлива. Несложно догадаться даже без специальных знаний, что любой подобный сброс – это чрезвычайная, вынужденная мера. Однако, легче от осознания этого не становится.
Что случается с керосином? Действительно ли он имеет все шансы упасть людям на головы?
Процедура сброса используется крайне редко. /Фото: vecer.com.
В пассажирском лайнере Боинг-747 емкость топливных баков составляет 198.3 тонны горючего. При этом за один час полета самолет потребляет не менее 10.5 тонн топлива. Специфика конструкции любого самолета такова, что на взлете его масса должна быть больше, чем в момент посадки. Иными словами, допустимая взлетная масса любого летательного аппарата всегда выше, чем допустимая посадочная масса.
Это позволяет загружать самолеты грузом и пассажирами «сверх» нормы. Необходимый показатель посадочный массы при этом достигается за счет той банальной и очевидной вещи, что большая часть горючего в ходе полета сгорит.
Делается сброс только при экстренной посадке в случае ЧП на борту. /Фото: delawareonline.com.
Само собой, случается всякое, и самолету может потребоваться экстренная посадка по причине технической неисправности или проблем со здоровьем кого-то из находящихся на борту.
В этот момент может оказаться, что масса летательного аппарата все еще не достигла допустимого посадочного значения. Ее несоблюдение приведет к катастрофе в момент приземления. Данная проблема решается в чрезвычайном порядке при помощи сброса горючего. Предварительно пилоты сообщают в диспетчерскую о координатах, высоте и факте сброса. В редких случаях их могут это запретить, заставив выйти на безопасный участок или высоту.
Само топливо сбрасывается через специальное сопло, которое рассеивает его в мельчайшие капли. Сброс топлива разрешен только в специально отведенных для этого местах. Чтобы минимизировать попадение на жилые районы, также мы не должны навредить людям, находящимся на земле.
Авиационный керосин – это крайне летучее и очень легкое топливо, которое достаточно быстро испаряется, особенно будучи распыленным в воздухе. Чаще всего горючее просто не долетает до земли, равномерно распыляясь и испаряясь в воздухе. Само собой бесследно керосин не исчезает.
Его пары еще долго будут летать по небу, пока окончательно не осядут или не выпадут с дождем или снегом на землю в крайне низкой концентрации. В редких случаях сброс керосина становится причиной образования кратковременного смога.
Очень редко керосин становится причиной смога. /Фото: baigenews.kz.
Современные самолеты в отличии от своих предшественников оборудованы системой экстренной посадки при избыточном весе, что дает пилотам возможность не производить экстренный сброс лишнего топлива. После такой посадки самолет проходит тщательную проверку, чтобы устранить возникшие неполадки и убедиться в том, что самолет полностью исправен и готов к полету.
Бывают и экстренные ситуации, когда топливо могут сбрасывать в населённых пунктах, так 15 января 2020 сброс авиатоплива был совершен экипажем пассажирского самолета американской авиакомпании Delta Air Lines во время экстренной посадки в Международном аэропорту Лос-Анджелеса. 26 человек, включая 17 детей, «незначительно пострадали» об этом информировала пожарная служба округа Лос-Анджелес.
Материалы по теме
А вот ещё:
Почему казино не уходят в минус?
Есть уйма людей, которые не отказались бы оттого, чтобы сорвать джек-пот в казино. Однако, рискнуть и испытать фортуну может далеко не каждый. И это правильно. Потому что выиграть шансы в действительности невелики, а проиграть и не раз придется точно. Ведь казино устроено таким образом, что оно всегда остается в выигрыше.
Зная это, многие решат, что администрация игорного заведения обманывает своих посетителей. На самом деле в этом нет особой нужды. Математика обходится с людьми куда жестче, чем самое изощрённое вранье.
Конечно, отдельные недобросовестные сотрудники игорного заведения или даже непосредственно администрация, которая заинтересована в быстром получении сверхприбыли может идти на прямой подлог, используя те или иные незаконные инструменты. Однако, большинство игорных заведений все-таки боится быть пойманными за руку и уличенными в обмане в первую очередь из-за большой конкуренции в этом бизнеса. Тем более, что казино и так никогда не проигрывает, а редкие выигрыши отдельных счастливчиков лишь позволяют подогреть интерес у тех, кто своим рублем обеспечивает благосостояние всего заведения и его хозяев.
За два с половиной века существования казино как явления люди придумали десятки, если не сотни «методов выигрыша». Сегодня с большинством из них можно как бесплатно, так и за «скромное вознаграждение» познакомиться на просторах интернета. «Мартингейл», «Стратегия с позитивной прогрессией», «Любимый номер», «Система Биарриц», «Несовершенство колеса», «Серия неудач» и еще многие другие – не счесть числа придуманным методикам победы над казино. Вот только 9.9 из 10 предлагаемых способов на практике не работают.
А все потому, что в основе принципа работы тех или иных азартных развлечений используемых в казино для заработка денег лежат отдельные части такого раздела математики как теория вероятностей. Большинство азартных игр стоит обоими ногами на законе больших чисел, предельной теореме, цепей Маркова. И те, кто имеет хоть какое-то представление о чем-то перечисленном сделают самый правильный вывод: лучший способ заработать на казино – это в него не ходить.
Суть в том, что казино позволяет людям выигрывать в том числе достаточно большие суммы только потому, что само заведение к этому моменту зарабатывает на играющих гораздо большие. Для лучшего понимания разберем три наиболее популярных примера.
Рулетка
Например, игрок делает ставку на число. Каковы его шансы выиграть? Почти нулевые: в 36 или 37 вероятностей игрок проиграет деньги. Если игрок ставит на цвет или четность, то шансы составляют 18 из 37. Подогревает интерес игроков тот факт, что победа как будто щедро оплачивается – 35 к 1. А так как большинство людей проигрывает, то казино с лихвой покрывает свои потери от выигрыша одного.
Кости
Крайне незамысловатая, но весьма популярная азартная игра в казино. Правила в большинстве случаев просты как огонь. Игрок кидает пару костей. Если сумма очков на них равна 7 или 11 – побеждает. Если сумма очков равна 2, 3, 12 – проигрывает. Любой другой порядок значений – переброс костей до получения проигрышной или выигрышной комбинации. Все остальные участники данного действа, стоящие вокруг делают ставки на выбрасываемые значения пытаясь угадать.
Казалось бы, все честно, банальная вероятность. И все действительно честно! Просто смысл не в игре, а в ставках устанавливаемых казино на выигрыш. А точно в том, как ставки соотносятся со значениями теории вероятностей. Ставка на кости составляет 30 к 1. Таким образом она искусственно занижена, так как вероятности выпадения комбинаций 6+6 или 1+1 составляют 1 к 36. Таким образом, даже при выигрышной комбинации костей, казино все равно забирает себе разницу.
Игровые автоматы
Самый доступный и один из самых популярных способов азартного времяпрепровождения. Мировая художественная культура полнится мрачными историями о том, как злые сотрудники «подкручивают» в нужную сторону «Одноруких бандитов». На самом деле «подкручивают» их еще, скажем так, на заводе. Игровой автомат запрограммирован по умолчанию таким образом, чтобы возвращать игрокам (не конкретному игроку) определенную сумму денег. Чаще всего это какой-то показатель от 80% до 90%. В некоторых старых казино Лас-Вегаса – 98%. Таким образом получается, как в старом анекдоте: вот на эти 2% казино и живет.
Зачем самолёт вырабатывает топливо перед посадкой?
Стиль жизни Путешествия
Содержание
Каждый из нас хотя бы раз в жизни пользовался услугами авиакомпаний. Они предлагают самый безопасный и комфортный вид транспорта. К тому же с его помощью удаётся существенно сократить время в дороге.
Наверняка многие видели картину, как самолёт часами кружит над посадочной полосой, и задавались вопросом: зачем он это делает? Ведь из-за лишних часов полёта сгорает много авиатоплива. Именно этого и добивается пилот, когда намеренно летает кругами, не заходя на посадку. Он старается сжечь как можно больше топлива. А о том, зачем лайнер вырабатывает топливо перед посадкой, поговорим далее.
Вес «железной птицы»
При взлёте, как и при посадке, крайне важна масса аэробуса. Причём в каждом случае она рассчитана отдельно: для посадки – посадочная, а для взлёта – взлётная.
Взлётная масса самолёта рассчитывается с учётом общего веса пассажиров, их багажа, самого лайнера и топлива.
При этом, если будет превышен весовой лимит, то самолёт не сможет набрать необходимую высоту либо не взлетит вовсе.
Точно так же производится и расчёт посадочной массы «железной птицы». Здесь тоже учитывается общий вес экипажа и пассажиров, самого лайнера и багажа, находящегося на борту.
Вес самолёта при посадке
Существует строго ограниченный вес самолёта, заходящего на посадку. Превышать этот лимит ни в коем случае нельзя, так как данная ситуация может стать причиной крушения авиалайнера.
Сброс топлива
Как правило, посадочный вес несколько меньше взлётного. Как такое возможно, спросите вы? Всё очень просто. Любой аэробус рассчитан на то, что в ходе полёта будет использована большая часть горючего из бака. Таким образом, при посадке он будет весить меньше, чем при взлёте.
Что же делать в тех случаях, когда посадка совершается раньше, чем планировалось? Причиной тому может стать аварийная ситуация или изменение курса полёта. В этом случае всё топливо не израсходуется, ведь путь самолёта будет сокращён. Но и садиться с топливом в баке тоже опасно.
В данном случае некоторые самолёты, оборудованные специальной системой аварийного сброса топлива, могут просто слить горючее. Если же таковой системы нет, то пилоту приходится кружить над посадочной полосой, вырабатывая остатки топлива. Расходовать его придётся и в том случае, если условия не позволяют сбросить это горючее.
Зачем самолеты сбрасывают топливо в полете? Достигает ли керосин земли?
Иногда прямо из иллюминатора можно наблюдать такую картину: сброс топлива во время полета.
Shutterstock
Зачем самолеты это делают, «льется» ли керосин прямо нам на голову и вредит ли экологии? Разбираемся вместе с Anews.
Когда и зачем самолеты сбрасывают топливо?
Сброс топлива в небе – это быстрый способ «облегчить» самолет на десятки тонн, чтобы совершить безопасную внеплановую посадку. То есть происходит это не регулярно, а лишь изредка при экстренной необходимости. Да и не на всех лайнерах в принципе есть система сброса.
Дело в том, что при любой посадке самолет обычно должен весить меньше, чем было разрешено при взлете. В большинстве случаев масса снижается за счет того, что топливо, рассчитанное на дальность рейса, просто вырабатывается во время полета.
Но бывают нештатные ситуации, когда самолет должен сесть раньше, чем выработает топливо: неполадки на борту, кому-то стало плохо, кто-то учинил дебош и т.д. Тогда не остается ничего другого, как сбросить лишний керосин. Либо наматывать круги над аэропортом, сжигая топливо, если нет системы экстренного сброса.
Flightradar24, Pikabu.ru / Zzxxdd
Почему самолет должен быть легче при посадке?
Для каждого самолета рассчитывается своя предельно допустимая норма массы, чтобы он мог безопасно взлететь и приземлиться. Перегруз грозит критической поломкой конструкций шасси и тормозной системы, вплоть до катастрофы с пожаром и гибелью всех на борту.
Максимальная посадочная масса меньше, чем взлетная по той простой причине, что при посадке нагрузка на шасси и тормоза гораздо выше, чем при взлете. Тренированный человек может проверить это на себе: подпрыгивать вверх с очень тяжелым рюкзаком за плечами будет легче для ног, чем спрыгивать с высоты вниз с тем же весом.
Shutterstock
В принципе, в современных лайнерах конструкции рассчитаны выдержать экстренную посадку с перегрузом. Но пилоты идут на такое лишь в крайних случаях, когда необходимость срочной посадки перевешивает все прочие возможности.
Опасность еще и в том, что перегруженному самолету может не хватить длины полосы для торможения.
Shutterstock
В любом случае, даже благополучная посадка с перегрузом не проходит даром для конструкций. После специального техосмотра самолет могут списать.
Как сливается топливо? Может ли оно попасть в двигатель?
Обычно пилоты запрашивают разрешение на сброс у диспетчеров аэропорта, где будет внеплановая посадка. Те определяют безопасную высоту и место – подальше от густонаселенных районов и желательно над крупным водоемом.
Сброс происходит через сливные горловины в задней части крыльев. На определенном уровне поток перекрывается, что защищает от избыточного слива.
Трубка аварийного слива на крыле Airbus A340-311. Wikimedia / lahiru k
Может ли топливо попасть в турбину? Практически без шансов. Слив расположен достаточно далеко, а струя достаточно компактна и с учетом скорости полета неспособна рассеяться настолько, чтобы попасть в воздухозаборник двигателя спереди крыла.
Однако сброшенное топливо опасно для других самолетов, поэтому диспетчеры расчищают воздушное пространство на несколько километров вокруг.
Достигает ли топливо земли? Опасен ли сброс для экологии?
Многие люди, особенно живущие вблизи аэропортов, считают, что сброс топлива крайне вреден, что керосин оседает на их домах, загрязняет поля и леса и чуть ли не льется на голову. Тревоги добавляют громкие протесты «зеленых» и раздутые заголовки СМИ.
Так было, например, в 2016-м, когда французский лайнер вынужденно сбросил топливо над лесом Фонтенбло. Причем особенно горлопанили почему-то российские телеканалы: «Пилоты Air France слили десятки тонн керосина на заповедник под Парижем» – как будто те злостно устроили экологическую катастрофу масштабов Чернобыля. Однако даже возмущенные французские СМИ отмечали, что топливо, к счастью, испарилось, не достигнув земли.
Конечно, нельзя сказать, что сброс топлива абсолютно безвреден. Но это и не жуткое бедствие, тем более что случается редко.
Во время этого процесса и после на землю не льется «керосиновый дождь», потому что диспетчеры направляют лайнер на безопасную высоту, где оно рассеивается в мелкий туман и испаряется. Если что-то и достигает земли, то незначительные частицы. Иногда может чувствоваться керосиновый запах, это допустимо.
В целом, на улице обычного большого города вы подвергаетесь токсинам куда больше, чем в зоне сброса топлива с самолета.