Чем опасны 0W 5W в летний период. Высокотемпературная вязкость HTHS. Модификатор вязкости(=загуститель базы).
Учитывая опыт знакомых и вопросы в личку, до сих пор не могу понять увлечение большинством в летний период, в жару >35С, в условиях климата где не бывает зимы в принципе (Юг России и Европа), заливать «нулевки» и «пятерки», начитавшись различных лох оил-клубов или еще хуже — спросить совета на форумах. Учитывая это, давайте наконец поставим точку вы данном вопросе.
Для начала разберемся в различии состава масел 0W/5W/10W/15W и т.д. Все масла состоят из смеси базовых масел + пакет присадок, в который входит загуститель (VM). Чем менее вязкие базовые масла в составе — тем ниже(!) себестоимость и хуже защита от износа. Запомните этот тезис. Зато изготавливая нулевки на основе дешевых базовых масел можно получить больше прибыли. Особенно на гидрокрекинге. Да-да, не удивляйтесь хорошее 0W30 сделать дешевле, чем хорошее 10W30, если делать их на одинаковой базе и подгонять его под современные допуски. Вот такой маркетинговый вывих мозга. Но в связи с малыми объемами производства 0W масел в розницу они выходят все-таки дороже… и именно по этой причине большинство масел типа 5W20 10W30 10W40 15W40 20W50 — минеральные. Делать их даже на основе гидрокрекинга — дорого.
Исходя из этих таблиц и еще некоторых данных выходит, что минимальное количество загустителя:
0W20 5W20 5W30 10W30 15W40 20W50. Запомните эти вязкости.
Вязкость иногда догоняют введением высоковязких баз в состав (обычно гидрокрекинговых).
Масла, которые можно изготовить вообще без загустителя:
10W20 20W20 15W30 20W40 25W40 и моноградные SAE20 SAE30 SAE40 SAE50.
Максимальное количество загустителя соответственно в маслах типа, содержание доходит до 16%:
0W30 0W40 5W40 10W40.
Представляете, что до 1/6 объема масла это полимер, который вообще ничего не смазывает:
Со временем, на поршнях он высадится и склеится вместе с продуктами сгорания в масле…
Если у вас обычный атмосферник, не выжатый до предела (литровая мощность до 80лс), то скорее всего, если часто менять масло и не доводить до состояния нефти, можно избежать неприятностей, т.к. загуститель не успеет полимерозоваться в асфальт (вместе с гидрокрекингом, который есть теперь в 99% масел в количестве от 10% до 90%) и количество грязи в масле будет незначительным. Температура поршней там как правило до 300С, колец до 400С. Что прекрасно согласуется с моим тестом. Но если у вас турбо двигатель (а если еще и овер 100лс с 1литра), а если у вас масло в картере греется до 120-150С, картина сверху будет на любых маслах с большим количеством загустителя, с любыми допусками, если это например 0W40 с загустителем в количестве 13-16%. Т.к. поршни на них нагреваются свыше 400С, а кольца до 500С. К сожалению информацию о составе масла найти сложно. Производители этого не афишируют.
В виду дороговизны высоковязких базовых масел с вязкостью 6сСт и 8сСт (10-12сСт и выше так вообще космос цена), а также желанием изготавливать всесезонные 5W и 0W масла, масла на основе ПАО, эстеров, гидрокрекинга чаще всего делают на основе масел вязкостью 4сСт, как самой дешевой базе. У нас в стране такая база стоит всего 40-50р за 1литр. Сравните со стоимостью бензина… А значит загустителя туда бахают прямо по-максимуму, ведь загущать базу приходится в 3-4 раза. Особенно в маслах W40, а уж в «псевдогоночных» W50 и W60 так и вообще… Поэтому переход на полностью синтетические масла 4гр и 5гр, даже с космической ценой не панацея…
Но это еще не все. Есть еще такой занятный параметр как HTHS. Высокотемпературная вязкость при 150С и большой скорости сдвига. А вот тут все еще запутаннее и интереснее.
В общем и целом на основании этих данных можно сделать несколько рекомендаций по вязкости.
Если вы не живете в районах крайнего севера, заливать 0W масла нет смысла даже зимой.
Если же хочется «нулевку», хочу аж хохочу, то вместо 0W30 лейте 0W40, у него выше HTHS.
Заливайте масло по сезону, учитывая минимальные и максимальные температуры среды.
Если вы живете на юге, а зимой у вас иногда бывает снег, забудьте про 0W и 5W масла.
Если у вас специфическая хотелка и масел 10W 15W не бывает…то можно так:
Зимой льем 5W30 масло, летом льем 5W40 масла. Все просто — HTHS выше.
Увлекаться маслами типа W20 нет никакого смысла, без веских оснований.
Увлекаться маслами W30 A5/B5 стоит только зимой, но никак не летом.
Искать специально W30 A3/B4 не стоит, проще поискать W40 пожиже.
И еще, учитывая сильную зависимость температуры масла в картере от окружающей среды…
Эту таблицу рисовал отнюдь не идиот, как кто-то думает, все что мы собираем выглядит так:
Возможно, в вашем конкретном случаем вам везет и HTHS не падает ниже допустимого и база не успевает срабатываться…но когда то и вы проиграете в эту лоторею…и вкладыши провернутся и превратятся в фольгу в один «счастливый» день и масложор начнется при малом пробеге…
Комментарии 370
Вторая часть маралезонского балета:
«Я не буду брать практику (есть разные статьи, с готовыми данными, полученные экспериментально на реальных автомобилях — www.tandfonline.com/doi/f…080/10402004.2018.1468518, где вы найдете графики,
с увеличением HTHS от «пробега масла». Статьи могут быть закрытыми, но даже в аннотациях может быть — relative to the HTHS viscosity of fresh oil, increased by 10%).
Практика в данном случае не очень важна —
Разберем простой случай в теории — почему масло не может потерять HTHS при пробеге.
Возьмем более менее приличное масло (самое простое) и 10 000 пробега. 5W-30 C3.
1. CCS, HTHS и KV изменяются по-разному при деградации масла (от пробега) и на изменение HTHS влияние полимерных загустителей минимально;
2. износ загустителя и присадок, окисление, загрязнение — сильно влияют на вязкость CCS — т.е. на 0W и 5W говоря грубо;
3. Об этом я писал уже ранее — пробег масла усложняет тип коллоидного раствора, создает сложные суспензии в эмульсиях, что изменяет свойства масел — обычно растет дилатантность (об этом подробнее потом). Т.е. частички сажи, продукты разрушения масла, топлива, присадок — все это создает в масле микроструктуры, которые изменяют масло — в сторону повышения динамической вязкости.
В теории мы имеем, примерно, что при 10 000 км тяжелого пробега, скорее всего (может быть в русском это звучит неуверенно, но это «скорее всего» = «так и будет»)
1. HTHS может увеличиться, но не упасть, до 1-5%
2. CCS точно увеличится на 15-30% и масло может даже перестать быть 0W (станет другим xW маслом, где x>0)
3. А вот KV100 и KV40 могут измениться незначительно — в обе стороны (небольшое уменьшение или увеличение).
Заметнее всего KV будет изменяться при разбавлении топливом. А менее всего на KV будет влиять дилатантность, если она изменится или появится.
Итак, что же такое дилатантность и почему это так явно проявляется при отрицательных температурах и даже влияет на HTHS?
Дилатантная жидкость — это жидкость у которой вязкость возрастает при увеличении воздействия на эту жидкость.
Чем больше сила деформации — тем выше вязкость. Существуют жидкости (в вязкост. муфтах, например) у которых эти свойства очень наглядно выражены.
Почему изменяется дилатантность масла и как это влияет на CCS и HTHS? (Это происходит не всегда).
Основная причина — изменение типа и сложности коллоидного раствора. Различные фазовые состояния компонентнов. Например, структура сажи или «размотанного загустителя». Продукты деградации.
При отрицательных температурах — количество таких структур сильно возрастает. Есть много видео по теории, я не буду долго писать как там «частички»
цепляются друг за друга и устраивают внутри жидкости вполне себе такие «твердые» тромбы. Но именно так примерно и происходит.
Вы оказываете давление на жидкость — говоря ненаучно частички раствора «сцепляются» и получается «тромб». Вязкость начинает расти. При отрицательных температурах это проявляется сильнее — ввиду большего количества фазовых состояний. Эвтектики, кристаллиты и тп.
Ранее я упоминал систему перетектику — которая в итоге «заклеивает кольца».
В среднем все известные воздействия (сдвиговые и тп) на масло хорошо известны.
Даже для самых тонких мест — все более менее рассчитано. Но есть проблема.
Масло 0W и 5W с HTHS выше 3.5 — это сложная система.
Если бы мы пытались создать 5W-30 (KV100 — до 12) масло максимально устойчивое к разрушению и накоплению проблем (простой раствор, загустителя как можно меньше — или загуститель «лучший») то у нас бы получилось масло 5W-30 с HTHS никогда не выше 3.1 (для 0W-30 никогда не выше 2.9)
Но нам надо создать масло с HTHS 3.5 и выше.
Значит — мы усложняем систему ради HTHS.
Усложняя систему мы должны понимать риски накопления проблем. Лучшие рецептуры 5W-30 C3 на рынке разработаны часто серьезными специалистами и даже для самых сложных систем, типа 5W-40 и 0W-40 все проблемы несколько раз проверены. Но так как наука не стоит на месте — за последнии годы
мы получили много новых данных. Эти данные показывают что масло с VI 180 — 0W-20 и масло c VI 180 0W-40 с разной скоростью накапливают проблемы, связанные с дилатантностью и не только. Так как эти проблемы могут быть учтены разработчиками — масло 0W-40 может оказаться не хуже, но если это не было
принято во внимание — проблема может оказаться неприятной.
Можно ли создать C3 масло с учетом всех проблем? — Да, можно. Но сложнее.
10W-30, 5W-20 HTHS 3.5 — можно доверять только именитым производителям, но неудачные масла есть и у именитых и много. Количество проблем стремительно растет у 5W-30 — ввиду объемов, количества рецептур и допусков;
5W-40 HTHS > 3.5 — каждый второй продукт на рынке неудачный, минное поле, даже у именитых производителей бывают неудачи, связано с массовостью продуктов в прошлом, и бардаком в рецептурах и допусках.
Я не буду рассматривать экзотические вязкости (Castrol без проблем сделает 5W-50 масло хорошего качества), и не буду рассматривать 10/(15)W-40 как уходящие для легковых автомобилей.
Что касается «густых» (40 и выше) лодочных, 4T, и тп масел — к ним я отношусь хорошо, но применять их в легковых автомобилях можно только как летний загуститель. Несмотря на усложнение раствора, добавление к 0W-20 маслу скажем 4T/аэро 15W-50 загустителя — создает в масле реологическую систему бингамовской жидкости, которая повышая HTHS (и защиту делатей) не создает высокотемпературной дилатантности — компенсируя это бингамовскими эффектами коктейля (также пользой может быть синергия присадок коктейля).
P.s.
разбавление топливом масла — отдельная большая тема, но скажу сразу что обычное эксплуатационное разбавление топливом, не снижает обычно HTHS масла ниже допустимых значений. И почти все масла устойчивы в системе, где, скажем на 5 литров масла 0.5 литра топлива. Опасным тут является скорее не физическое (не вязкость!), а химическое воздействие топлива. Опасность — меньше для дизеля и больше для бензина.
Я не специалист по воздействию топлива (химия), но по вязкости тут не должно быть никакой проблемы, идущей от HTHS.»
И эт да, с оил якобы глупа, где «нет специалистов»
Заходят оказывается иногда.
www.oil-club.ru/forum/top…=comments#comment-1915210
А это последнее, автору на заметку:
Почему для моторного масла важен показатель HTHS
Выбирая масло для своего автомобиля, многие водители привыкли ориентироваться на показатель вязкости SAE. Однако в последнее время на посвященных смазочным жидкостям сайтах все чаще можно найти упоминание о показателе HTHS, который часто называют «индексом вязкости». Якобы этот параметр так же должен быть определяющим критерием при выборе смазочной жидкости. В этой статье мы разберемся, что же такое на самом деле HTHS и в чем его особенности.
HTHS масла: что это такое?
На вязкость машинного масла влияет целый ряд параметров, например, температура, давление, количество присадок в самом продукте. Один из ключевых таких параметров и есть HTHS. Эта аббревиатура расшифровывается как High Temperature High Shear – высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига.
Для измерения HTHS применяют ротационный вискозиметр, в котором масло испытывают по методу ASTM D4683. Смазочную жидкость помещают между статором и ротором устройства, после чего нагревают до температуры 150 °C. Ротор вращается, и крутящий момент передается через масло к статору. Вискозиметр измеряет скорость передаваемого вращения и уровень отклика крутящего момента.
Полученное число определяет вязкость масла. Ниже число – тоньше масляная пленка. Выше число – масло гуще, а пленка толще. Вязкость HTHS измеряют в мПа*с – миллипаскалях в секунду.
Группы масел по HTHS
Все смазочные жидкости можно разделить на масла с высоким и низким HTHS. По классификации ACEA значения HTHS соответствуют следующим категориям:
Кроме того, существуют масла с HTHS 2,4-2,6 мПа-с и вязкостью 0W-16/5W-16. Для таких жидкостей предусмотрена классификации не ACEA, а API – SN и выше.
Подробнее о классификации моторных масел можно узнать в этой статье.
Технически, масла с повышенной вязкостью защищают двигатель лучше, чем маловязкие за счет более толстой масляной пленки. Однако в последнее время производители двигателей рассчитаны на масла с низким HTHS. Почему так?
В современных агрегатах за счет высокой точности сборки предусмотрены минимальные зазоры между трущимися деталями. Такие двигатели рассчитаны именно на маловязкие масла, которые легко просачиваются между трущимися поверхностями, образуют тонкую масляную пленку и герметизируют зазоры. Потери на трение в двигателе снижаются, за счет чего падает расход топлива и выбросы в атмосферу. Что, в свою очередь, позволяет соблюдать жесткие экологические требования.
Впрочем, у низкого HTHS есть пара существенных недостатков, которые следует учитывать при выборе масла:
Масло с каким HTHS заливать в двигатель?
Для каждого двигателя предусмотрен определенный параметр HTHS моторных масел. Есть двигатели, предназначенные для низковязких масел. Есть двигатели, рассчитанные на большую толщину масляной пленки.
Если двигатель рассчитан на большие нагрузки, ему залив низковязкого масла попросту повредит. Пленка будет слишком тонкой и не обеспечит надлежащей защиты от износа и герметичности между цилиндром и поршнем. И наоборот, если двигатель рассчитан на маловязкое масло, а вы заливаете смазочную жидкость с высоким HTHS, оно попросту не сможет проникнуть в узкие зазоры между парами трения. Что приведет к быстрому износу двигателя.
Таким образом, при выборе масла важно обращать внимание на предписания производителя и допуски. Например, если для вашего двигателя предписан допуск С2, его можно заменить на С3. Но если предписано С3, его точно нельзя менять на С2 из-за более низкого HTHS. В противном случае защита двигателя снизится. Точно так же, если для двигателя предписан допуск A5/B5, вы можете залить масло с допуском А3/В4. Но не наоборот.
В каталоге ADDINOL вы можете найти высококачественные маловязкие масла, отвечающие самым строгим стандартам защиты двигателя. Среди них:
На нашем сайте вы можете воспользоваться сервисом подбора масла: укажите марку, модель и комплектацию автомобиля, чтобы масло подходило именно вашей машине.
Технические характеристики моторных масел
Технические характеристики моторных масел — это количественное выражение определенных свойств масла в физических величинах или коэффициентах. Эти данные обычно можно найти в листе технического описания (TDS, Technical Data Sheet).
Плотность при 15 градусах Цельсия
Плотность — это масса, имеющая определенный объем. Плотность смазочного материала напрямую не зависит от вязкости, однако по классу вязкости можно легко определить эти две величины. Так, например, класс вязкости SAE 10W соответствует плотности в 0,857 кг/л и вязкости в 32 сантистокса.
По плотности масла делят на легкие, средние и тяжелые:
Метод определения — ASTM D4052
Вязкость моторного масла
Вязкость — это свойство жидкости оказывать сопротивление при перемещении ее слоев под действием внешней силы. Это свойство является следствием трения, возникающего между молекулами жидкости. От вязкости масла зависит его способность обеспечивать гидродинамическое трение в подшипниках. Вязкость масла влияет на изнашивание шеек коленчатого вала и вкладышей подшипников. От вязкости масла зависит количество отводимой от узла трения теплоты. Чем меньше вязкость, тем лучше охлаждается подшипник, так как через него прокачивается больше масла, а следовательно, и больше теплоты отводится вместе с ним из зоны трения.
Кинематическая вязкость
Кинематическая вязкость показывает текучесть моторного масла при нормальной (40°C) и высокой (100°C) температуре. Для замера используют стеклянный вискозиметр: засекают время, за которое масло стекает по капиляру при заданной температуре. Единица измерения — мм 2 / с.
Индекс вязкости
Индекс вязкости (ИВ, Viscosity Index, VI) — это показатель, характеризующий изменение вязкости моторного масла в зависимости от температуры. Индекс вычисляется с помощью значений кинематической вязкости при 40 и 100 градусах Цельсия. Чем выше этот показатель, тем меньше масло теряет вязкость при изменении температуры и тем большим диапазоном рабочих температур оно обладает.
Динамическая вязкость
Динамическая вязкость – это уровень сопротивления на разном расстоянии при движении жидкости на определенной скорости. Измерения данного уровня вязкости происходит на специальных машинах, которые имитируют процесс работы масла в реальных условиях.
CCS (Cold Cranking Simulator)
Динамическая вязкость, показывающая возможность проворачивания коленвала двигателя при отрицательных температурах. Определяется на имитаторе холодного пуска. Метод измерения — ASTM D 2602, DIN 51 377.
MRV (Mini Rotary Viscometer)
Испытание проводится на миниротационном вискозиметре при температуре на 5 °С ниже, чем CCS, чтобы была уверенность в том, что масляный насос не будет качать воздух. Показатель говорит о том, сможет ли маслонасос прокачать загустевшее масло. Метод измерения — ASTM D 3829.
HTHS (High Temperature High Shear)
Вязкость масла зависит от большого количества внешних факторов, таких как давление, температура и скорость сдвига. HTHS определяет вязкость моторного масла при высокой температуре и высокой скорости сдвига (метод измерения — ASTM D4683).
Скорость сдвига — это интенсивность изменения скорости одного слоя потока относительно второго. Величина выражается во взаимно обратных секундах [1/s]. В двигателе моторное заполняет зазоры между двумя поверхностями, которые двигаются с большой скоростью относительно друг друга (например, поршень и цилиндр). При этом процессе происходит скольжение слоев жидкости (моторного масла).
Синтетические базовые масла достаточно жидкие. Они обеспечивают отличные показатели при низких температурах, но сильно разжижаются при высоких. Поэтому, от сильного разжижения при рабочей температуре в современные всесезонные моторные масла добавляют полимерные модификаторы вязкости, которые при изменении температуры сжимаются/расширяются, доводя характеристики базовых масел до требуемых значений. Само по себе масло является ньютоновской жидкостью, т.е его характеристики линейно зависимы. Однако, при добавлении модификаторов вязкости моторное масло перестает вести себя как ньютоновская жидкость. При высокой скорости сдвига полимеры выстраиваются в направлении потока и сжимаются, что приводит к разжижению масла. Кроме того, некоторые полимеры при высокой скорости сдвига просто разрушаются (звездообразные — меньше, линейные — больше), а характеристики текучести таких жидкостей несколько теряют «линейность» в зависимости от температуры.
Озаботившись этой проблемой, инженеры решили ввести параметр, который бы показывал вязкость масла в динамических условиях. Так было введено понятие HTHS (high temperature high shear).
Параметр HTHS определяет вязкость масла при высокой температуре (150°C) и высокой скорости сдвига 106 с-1, т.е в условиях, приближенных к работе двигателя. Измеряется в мПа*с. Определяется на коническом имитаторе подшипника.
| Значение HTHS | Категория масел по ACEA |
|---|---|
| HTHS ≤3,5 мПа-с | масло категории A3/B4, C3, C4, E4, E6, E7, E9 |
| HTHS ≥2,9 и ≤3,5 мПа-с | масло категории A5/B5 и A1/B1 и вязкостью 5W-30 и 0W-30, а также С1 и С2. |
| HTHS ≥2,6 и ≤2,9 мПа-с | масла категории ACEA A1/B1 и вязкостью 0W-20 / 5W-20 |
| HTHS ≥ 2,4 и ≤2,6 мПа-с | масла вязкости 0W-16 и 5W-16 |
Таблица «HTHS моторных масел»
Таким образом, чем выше параметр HTHS, тем гуще масло и толще масляная пленка.
Стоит заметить, что в отчете Американского общества испытаний и материалов (ASTM) 1989 года говорится, что его 12-летние усилия по разработке нового стандарта для высоких температур и высокого сдвига (HTHS) не увенчались успехом. Ссылаясь на SAE J300, основу действующих стандартов классификации, в отчете говорится:
Быстрый рост неньютоновских универсальных масел сделал кинематическую вязкость практически бесполезным параметром для характеристики «реальной» вязкости в критических зонах двигателя. Есть те, кто разочарован тем, что двенадцатилетние усилия не привели к переопределению документации по классификации вязкости моторных масел SAE J300, чтобы выразить высокотемпературную вязкость различных классов. По мнению автора, это переопределение не произошло, потому что рынок автомобильных смазочных материалов не знает ни одного полевого отказа, однозначно связанного с недостаточной вязкостью масла HTHS.
Что же лучше, резонно задаст вопрос рядовой потребитель. Ответа на этот вопрос не существует, так как он задан неверно. Вязкость масла прописывается инженерами в зависимости от зазоров между деталями ДВС. Если залить масло гуще, чем необходимо, маслонасос может просто не протолкнуть смазку в нужные полости, что приведет к клину (многим автомобилистам знакомо выражение «провернуло вкладыши»). И наоборот, слишком жидкое масло не создаст требуемой толщины пленку, что приведет к тем же последствиям.
Бытует мнение, что новейшие жидкие масла с низким HTHS и вязкостью 0w-16, 0w-20 приводят к ускоренному износу двигателя. Это заблуждение. Такие масла содержат большое количество противоизносных и противозадирных присадок (на основе молибдена, цинка и др.), которые исключают трение «металл-металл». Результаты лабораторных тестов отработок доказывают это. Однако, стоит заметить, что использовать эти масла можно только в тех двигателях и в тех режимах эксплутации, для которых они предназначены.
Интересный факт. В 1997 году научно-исследовательским центром Toyota было проведено исследование влияния вязкости HTHS на износ деталей ЦПГ при работе в разных температурных режимах. Масла проверялись на двигателе Toyota 1.6 DOHC. Исследование показало, что при использовании масел с HTHS ниже 2.4 мПа-С и при температуре масла 90 °С износ поршневых колес увеличивается только в том случае, если обороты двигателя превышают 5000 об/мин. А вот при температуре масла 130 °С резкое усиление износа поршневых колец происходит при использовании масла с HTHS от 2.6 мПа-С, начиная с 2000 об/мин, в то время как масла с вязкостью HTHS от 3 мПа-С и выше продолжают защищать кольца даже при такой высокой температуре.
Температура потери текучести (Pour point)
Температура застывания — это самая низкая температура, при которой масло еще сохраняет текучесть. Она показывает возможность переливания моторного масла без необходимости подогрева. Температура застывания, согласно стандартам, на 3°С выше температуры потери текучести. Метод измерения — ASTM D97.
Температура застывания (Solidification point)
Температура застывания — это температура, при которой масло теряет свою подвижность и тягучесть. Застывшим считается масло, которое удерживается в неподвижном состоянии 5 секунд под углом 90 градусов.
Производители снижают температуру застывания с помощью специальных присадок — депрессоров, которые не дают парафину укрупняться, увеличивать плотность, создавая псевдокристаллические структуры. Снижение динамической вязкости CCS добивается путем подбора нужного базового масла и полимера-загустителя. Поэтому температура застывания и низкотемпературная вязкость могут быть никак не связаны между собой. Кроме того, чрезмерное содержание депрессора может приводить к увеличению вязкости CCS.
Температура вспышки (Flash point)
Параметр характеризует наличие в масле легколетучих фракций, которые при смешивании с воздухом образуют горючую смесь. Чем меньше этот показатель, тем меньше расход на угар и выше качество базовых масел.
Испаряемость по методу Ноак (Noack Volatility)
Испаряемость обусловлена наличием в масле легких, летучих фракций. Чем их меньше, тем выше качество базового масла и тем меньше расход на угар.
Испаряемость по методу Ноака измеряется в процентах, регламентируются стандартами API, ACEA, а так же допусками автопроизводителей.
Метод определения — ASTM D 5800.
Щелочное число (Total Base Number, TBN)
Общее щелочное число — это показатель, характеризующий способность масла сопротивляться окислению. Выражается количеством гидроокиси калия (KOH) в мг на 1 г масла. Показатель косвенно влияет на срок службы масла.
Важно понимать, что о моющих способностях масла свидетельствует содержание нейтральных солей, а не общее щелочное число TBN. Нейтральные соли не повышают TBN, поэтому низкое содержание щелочи не является показателем низкого качества моторного масла.
В процессе работы ДВС образуются кислотные продукты горения, которые и нейтрализуют щелочные компоненты. Постепенно они вырабатываются, а кислотное число (TAN), наоборот, растет.
Для определения общего щелочного числа стандартизирован метод ASTM D 2896.
Зольность сульфатная (Sulphated Ash, SA)
Зольность — это показатель содержания в масле несгораемых неорганических примесей. Эти примеси являются следствием наличия в масле комплекса присадок.
В любом ДВС некоторое количество моторного масла уходит «на угар», т.е. испаряется при высокой температуре, в результате чего образуются твердые продукты сгорания, которые, смешиваясь со смолистыми отложениями, становятся абразивом. Кроме того, сульфатная зольность влияет на срок службы катализаторов и сажевых фильтров.
Для определения зольности используются такие международные стандарты, как DIN 51 575, ASTM D482, ISO 6245.
Полнозольные (Full SAPS) масла
По классификации ACEA — A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/
B5. Такие масла хорошо защищают двигатель от износа и коррозийного воздействия кислот, однако могут негативно сказываться на многоступенчатых катализаторах и сажевых фильтрах. Типичное значение зольности — 0,9 — 1,1%.
Среднезольные (Mid SAPS) масла
Согласно классификации ACEA имеют обозначения C2 и C3. Зольность таких масел колеблется в диапазоне 0,6-0,9%.
Малозольные (Low SAPS) масла
По классификации ACEA — C1 и C4. По стандарту содержание сульфатной золы не должно превышать 0,5%.
