#31 Любительский time-attack: готовим себя и машину. Часть 1: С чего начать пилоту?
Сезон RHHCC 2014 подходит к концу, настало время философских постов.
Летние соревнования предъявляют повышенные требования к подготовке технике.
Тут уже нельзя мириться с тем, что в багажнике лежит сабвуфер, бак заправлен под горловину, а огнетушитель давно просрочен.
Здесь даже 1 Нм удельного крутящего момента может сыграть свою роль, а машины действительно часто загораются.
Предположим, что вы заинтересовались тайм-аттаком и хотите в следующем сезоне попробовать свои силы. Порассуждаем о подготовке пилота и техники.
Сделаю лирическое отступление и дам небольшой совет:
Если вы начинающий пилот – умерьте свои амбиции, ваша задача – учиться и тренироваться!
Не забивайте голову и кошелек жаждой тюнинга машины и постройкой корча.
Да, без быстрой техники сейчас побеждать не возможно. Но равно так же невозможно это и без «быстрых» рук пилота, которые можно получить соблюдая 2 постулата: теория + тренировки.
Очень полезными на начальном этапе будут тренировки на открытых трек днях с опытным тренером, желательно имеющим опыт участия в вашем чемпионате, знающим особенности используемых трасс.
Тут надо отметить, что в данном случае задача тренера — не научить вас грамотным приемам управления автомобилем (для этого есть курсы повышения мастерства, контраварийной подготовки и тп), а объяснить основы выбора правильной траектории, указывать ваши ошибки во время практики на трек днях.
Они обязательно будут, их будет очень много, более того такие моменты как «прокаты» и «переруливание» вы просто сами не сможете отловить. Это под силу опытным пилотам, но никак не новичкам.
В крайнем случае, тренером может выступить так же ваш друг-приятель, уже имеющий приличный опыт выступления. Скорее всего он не сможет рассказать вам все нюансы, но «в курс дела» введет гораздо быстрее, чем это вы сделаете сами.
Довольно распространенной методикой самообучения является просмотр записей попыток других пилотов.
Тут все вроде бы ясно: нашли инкар «лидера», посмотрели, запомнили траектории и повторили. Но, на деле, есть ряд особенностей, которые нужно учитывать:
1) Лидер – далеко не всегда самый опытный и правильно едущий пилот. Не стоит исключать влияние техники на конечный результат. Имеет смысл просмотр инкаров группы пилотов, сравнение их траекторий и проверка результата на вашей машине на трекдне.
2) Траектории машин с различным типом привода и характером управляемости могут заметно различаться.
3) На любительских записях редко видны нюансы действия пилота, работа рулем, педалями. Зачастую, не имея специфических навыков, вы просто не сможете заставить машину повторить то, что вы видели на видео.
Если же вы по каким то причинам не желаете заниматься с тренером и хотите добиваться всего сами, то отличной помощью на трекднях для вас будут различные системы телеметрии, с помощью которых вы сможете проанализировать результаты своих заездов, оценить время прохождения секторов, скорости в каждом участке трека, достигаемые боковые ускорения и тд.
Самой распространенной, очень точной и весьма недешевой системой являются комплексы Racelogic. Их существует несколько видов, различающихся между собой рядом возможностей – наличием датчиков, экрана и тд.
Более бюджетный вариант из довольно точных – применение специализированных программ для смартфонов (Racechrono, Harry’s laptimer и тд) совместно с внешним 10Гц гпс-приемником.
Ну и «нищеброд-спек» – встроенный гпс телефона + программа.
Теоритические минусы последнего варианта очевидны. Низкая частота обновления гпс-сигнала + его неустойчивость дают непредсказуемые погрешности. В этом году отмеченные эффекты ярко проявили себя только на трассах с явно выраженными перепадами высот, например на Смоленском кольце. Там погрешность в замере времени круга достигала 0,3 сек. На плоских треках, например в Мячково и на Нижегородском кольце, показания расходились с телеметрией трека менее чем на 0,1сек.
В любом случае, подобный вариант вполне применим для беглой оценки результатов на начальных этапах и имеет возможность «наращивания» путем добавления в систему OBD-адаптера ( например для съема показаний скорости, оборотов мотора, температуры масла напрямую с диагностического разъема машины.
Программа сама формирует массивы данных и позволяет затем наложить их на запись с видеокамеры.
Пилоту очень желательно иметь в личном пользовании:
1) шлем с подшлемником, перчатки, ботинки. Прокатные практически всегда можно взять в аренду на автодроме. Но зачем вам лишние проблемы? Да и свое всегда удобнее и приятнее. Выбор между открытым и закрытым шлемом – дело вкуса. В открытом не так жарко и лучше обзор, в закрытом можно использовать тонированные визоры, что очень актуально летом при ярком солнце. Не обязательно покупать специальный авто шлем с действующей омологацией. Оптимальный вариант для любительских соревнований, пожалуй, клубный картинговый закрытый шлем –дешево и сердито.
Перчатки для автоспорта позволят не волноваться за проскальзывание руля в руках в жаркую погоду, да и в целом специальные накладки улучшают зацеп за обод руля.
В качестве обуви можно использовать и автомобильные и картинговые ботинки и просто обычную обувь с тонкой подошвой и не большой шириной. Это позволит лучше «чувствовать педали» и облегчит выполнение ряда приемов управления машиной, таких как heel-&-toe.
2) подкатной домкрат для смены колес
3) канистры для запасного топлива
4) точный манометр для измерения давления в колесах
не помешают так же:
5) пирометр для измерения температуры резины
6) приличный набор инструментов
Итак, подведем небольшой итог.
Главная задача пилота в первом своем сезоне – понять, что в первую голову средства надо вкладывать в подготовку себя, а не машины. Скилл – всему голова. Получив хотя бы минимальный вкат и опыт, а так же закупившись самыми необходимыми вещами для участия в соревнованиях можно переходить ко второй части стремления к успеху – подготовке машины.
Но об этом поговорим уже в следующей части рассказа.
Что такое time attack (тайматак)?
Привет каракУмникам! Сейчас на сайте неделя кольцевых гонок, а значит, поговорим про такое увлекательное действо на кольце, как time attack или.
Привет каракУмникам! Сейчас на сайте неделя кольцевых гонок, а значит, поговорим про такое увлекательное действо на кольце, как time attack (или тайматака). Я увидел, что в рунете трудно найти определение time attack (тайматаки), поэтому беру на себя такую задачу.
Time attack (тайматак) – тип автоспортивных соревнований (авто или мото), где водители соревнуются не в открытой борьбе, одновременно проезжая по трассе, стараясь занять лидирирующую позицию, как это было бы в классических кольцевых гонках, а едут на лучшее время круга. Все, что видят водители, гоняющие на time attack (тайматак): трасса, свой автомобиль и в лучшем случае свое время круга. В time attack перед тобой нет автомобиля соперника, которому бы ты мог пасть на хвост, анализировать его поведение и просчитывать ошибки. Позади тебя нет соперника, подгоняющего и провоцирующего сделать ошибки и позволяющего тебе думать, что ты едешь лучше кого то. В голове только время круга, опыт и стремление ехать еще быстрее – ты постоянно должен ехать на пределе.
Time attack зародился в Японии в середине 1960-х, а потом распространился по всему миру. В СтранеВосходящегоСолнца очень развита тусовка time attack (тайматак), как и множество других автомобильных тусовок. К сожалению, я не располагаю источниками, которые бы говорили о причине роста популярности соревнований по time attack, но если рассуждать логически, то:
— соревнования по timeattack (тайматак) безопаснее классических кольцевых гонок, ведь отсутствует (или крайне минимален) риск столкновения автомобилей на трассе;
— как следствие из вышеприведенного, это привлекало автолюбителей-новичков, участвующих в трек днях;
— еще одна причина популярности timeattack (тайматак) – это просто круто!
Подготовка автомобилей для соревнований time attack (тайматак) проходит так же, как и для других кольцевых гонок, ограничением служит только регламент той или иной серии. Главное – сделать быстрый автомобиль и найти не менее быстрого пилота.
Вот парочка автомобилей для соревнований по time attack (тайматак), чтобы вы имели понятие что представляют из себя самые хардкорные игроки этого вида спорта (взято из группы ВК):
Top Fuel/Voltex S2000RR
Кстати, в нашем сообществе не раз проскакивали статьи о time attack (тайматак) автомобилях, например:
MightyMouse CR-X
А вот бортовик time attack корча:
BMW «ГОНКА» TIME ATTACK
А вот видео time attack заезда все на том же MightyMouse CR-X:
В общем, лишь отсутствие гоночной лицензии было той тонкой гранью, которая разделяла этих «любителей» и «профессионалов». Хотя надо отметить, что были там и самые обычные автовладельцы, рискнувшие испытать свои силы на самых обычных машинах, таких как BMW 320D, Audi A6, Subaru Forester, Mazda3 и даже самый обычный ВАЗ-2107. Многие из них приехали на соревнования впервые. Кто-то выступил не очень удачно, а кто-то даже занял призовые места, как, например, Егор Немцев на Mazda3 (3-е место в классе Street Pro, 1:45,43) и Виталий Пугачев, легендарный Витамин, который решил испытать свою алую Honda Civic в качестве не только шоу-кара, но и гоночной машины. Витамин стал первым в классе Street, доказав, что аэрография, обвес и спойлер реально прибавляют сил, если за рулем правильный водитель.
Профессиональная секция была другой. Даже машины там были другие. Если в любительской секции Honda Civic задавал тон точно так же, как это делают Nissan GT-R в Unlim 500+, то в профессиональной секции хотя и было преобладание автомобилей марки Honda, но они уже не ощущались такими доминирующими. Пилоты-«профессионалы» проходили трассу гораздо агрессивнее, но при этом аккуратнее: никто не перевернулся, никто не зацепил ретардеры, хотя штрафные очки за сбитые конусы «профессионалы» получали чаще «любителей». Лишь в самом конце, когда нервы пилотов были на пределе, несколько машин вынесло за пределы трассы. Но самим машинам от этого ничего не было. Лишь Ford Mustang Даниила Дроздовича после второго заезда сошел с дистанции по причине того, что одна из задних покрышек превратилась в лохмотья.
По результатам заездов таблица лидеров выглядела следующим образом:
2-й любительский этап
Класс Light
Класс Street
Класс Street Pro
Класс Unlimited
3-й профессиональный этап
Класс Light
Класс Street
Класс Street Pro
Класс Unlimited
Теория кунг-фу
Как я уже писал, участвовать в Time Attack гораздо интереснее, нежели просто наблюдать. Чтобы лучше почувствовать самурайский дух гонок, а это соревнование пришло к нам именно из Японии, нужно попробовать себя как участник. И я попробовал…
Исповедь проигравшего
Почему же проиграл? Чего мне не хватило: мастерства или машины? Попробуем разобраться.
Эх, «жигули»!
Плохому танцору…
Кроме того, Олег Рудакович любезно согласился прокатить меня пассажиром во время тренировки на своем Mustang. Каково же было мое удивление, когда я увидел, что Олег «рисует» траекторию точь-в-точь как ее рисовал я! Но тяжелый Ford реагировал совершенно иначе: там, где «жигули» злились и визжали резиной, Mustang послушно ввинчивался в поворот.
Пожалуй, так оно и есть. Невозможно узнать, насколько ты хороший водитель, постоянно проезжая 30 км в сутки по давно изученному маршруту. Свое умение, свое чувство автомобиля можно познать только в таких соревнованиях. И это хорошо, что они есть. Я не жалею, что участвовал. Не жалею, что проиграл. Зато я знаю свое время и знаю, над чем мне предстоит поработать!
#32 Любительский time-attack: готовим себя и машину. Часть 2: Подготовка машины, начало
Всем привет!
Работодатель опять не выплатил зарплату, чем отбил последнее желание заниматься в рабочее время работой… решил продолжить писать свой эпос в 4 частях.
Как и в первой части рассказа, для старт-апа сделаю философское отступление.
Многие задаются вопросом: «Почему не стоит браться за строительство «корча» на первых порах?».
Попробую ответить взглядом со «своей колокольни»:
1) Это затратно. Вполне возможно, что поездив на трек дни вы поймете, что это «не ваше». Деньги, потраченные на подготовку машины, просто пропадут.
2) Это занимает время. Даже если вы отдаете машину на подготовку в какую либо фирму, а не крутите гайки сами, работа требует времени. И это время зачастую накладывает отпечаток на возможность тренировок на машине.
3) «Любое кроилово ведет к попадалову». Это аксиома. Подготовленная машина, из которой отжаты все заводские резервы, имеет, априори, гораздо меньший уровень надежности и неприхотливости в эксплуатации. Нужны вам лишние проблемы и головные боли на этапе? Врятли.
4) Подготовленная машина зачастую гораздо сложнее управляется и имеет свои особенности поведения.
Так же не стоит забывать о том, что пройдя путь строительства машины вы переходите на новую стадию – настройку. Причем теперь вы получили в свои руки огромный потенциал по варьированию различных настроек. Это возвращает вас к пункту 2.
5) Допустим, вы имеете хорошую финансовую базу, запас по времени и отдаете машину в какую либо тюнинговую контору, чтобы вам построили «лютое зло».
В этом случае вы упускаете возможность самим понять, что же нужно вашей машине, чего не хватает вам, что нужно изменить, доработать, как настроить и тд.
По сути вы обрекаете себя на езду на машине о которой вы ничего не знаете. Например, да, вы знаете, что вам поставили подвеску КВ Клабспорт, но абсолютно не понимаете какие настройки на ней нужно выставить для получения нужной вам управляемости, как заставить машину лучше поворачивать или наоборот сделать ее более стабильной на дуге.
Вы еще просто не в состоянии понять, что именно дал вам тот или иной компонент, нужен ли он был вобще вашей машине. Для этого нужен приличный накат, что возвращает к 1 части повествования.
Такой вариант имеет право на жизнь, но только после того как вы сами поймете как взаимодействуют различные узлы в машине, сможете объяснить себе почему вы покупаете деталь именно с такими характеристиками и будете уверены в ее полезности.
Ну а теперь вернемся к основной теме поста – подготовке автомобиля.
Итак, считаем, что вы уже получили некий опыт на треке и готовы заняться улучшением вашей машины.
Следующим шагом станет углубленное изучение регламента ваших соревнований. А что же можно изменить в рамках регламента моего класса, чтобы сделать машину более быстрой, но не нарушить правила?
В этом сезоне я ездил в «стрит» классе. На его основе и попробуем проанализировать основные составляющие подготовки машины.
«Стрит» (аналогично и младший класс — ситилайт) — машины, близкие к повседневным городским, без серьезных доработок кузова и мотора.
Однако, различие уровня подготовки и энерговооруженности внутри класса очень большое. Тут ездят машины уровня от «я только выехал из салона» до каркашенных корчей. От рейса эти классы отличают по большей части лишь ограничения по доработкам мотора, аэродинамики, кузовных панелей и использование резины с допуском на дороги общего пользования.
Нас интересуют:
1) Колеса
2) Тормоза
3) КПП
4) Подвеска, ходовая часть, жесткость кузова
5) Облегчение, удобство, безопасность
6) Двигатель
7) Аэродинамика
В рамках второй части повествования затронем первые 3 пункта.
Как обычно, на первый взгляд, все выглядит очень просто: нам нужны как можно более легкие диски + максимально держаковая резина.
В настоящее время среди тайматтакеров пользуются наибольшей популярностью 3 модели: Hankook RS-3, Federal 595 rs-r и Advan Neova.
Первые две модели существенно дешевле и обладают большим количеством типоразмеров.
Следует учесть, что самая широкая резина не всегда окажется лучшим выбором. Это обусловлено тем, что она может просто не нагреться до той температуры, при которой ее состав начнет «работать». Помочь в этом деле ей можно сделав небольшое «схождение» на колесах (речь идет в основном о задней оси переднеприводных машин).
Так же не стоит «натягивать» заведомо слишком широкую резину на узкий диск. Это приведет лишь к «подламыванию» резины в повороте и снижению зацепа.
Не плохо было бы иметь 2 комплекта колес, отдельно для трека и для города. Обусловлено это тем, что на треке резина зачастую «квадратится» на торможениях, на ней остаются запеченные кусочки протектора. Все это вызывает дисбаланс. Да и в дождливую или просто прохладную погоду на «бодрой» резине стоит ездить с осторожностью, в таких случаях ее держак может оказаться существенно более худшим чем у среднячковой городской резины.
При трековой езде очень важным фактором оказывается давление в колесах. В отличие от города, тут резина очень сильно прогревается, давление в ней ощутимо растет. Поэтому накачав в жаркий день «обычные» 2,2 через несколько кругов вы ощутите, что резина «поплывет», реакции на руль станут «размазанными», управляемость и держак ухудшатся. Это – перегрев. Замерив давления в таком состоянии, вы увидите, что оно ощутимо выросло, дельта составляет до 0,7 атм. Само собой, ни о каком быстром времени на такой резине речи и быть не может.
При слишком низком стартовом давлении вам тоже не достичь нужного результата. Резина будет дольше прогреваться, боковина подламываться, возникнет шанс разбортировки колеса.
Сколько качать? На этот вопрос можно найти ответ только опытным путем, во время трекдней. Производите замеры давления и температуры шин до и после заезда, делаете выводы с какого давления вам стоит начать на этапе.
Разброс стартовых значений может быть весьма велик. В этом сезоне у меня он держался в пределах от 1,7 до 2,4 в зависимости от трассы/погоды/сессии.
Зачастую, «минимально достаточным» способом тюнинга штатных тормозов является установка более высокотемпературных колодок, имеющих повышенный коэффициент трения и большую стойкость к перегреву.
Минусы таких колодок для повседнева: высокая стоимость, быстрый износ (и колодок и дисков), необходимость прогрева состава, скрипы, возможность перегрева штатного тормозного диска.
В связи с последним пунктом, полезной доработкой окажется организация дополнительного охлаждения тормозов посредством подвода к ним набегающего воздуха.
Некоторые идут дальше, вкладывают ощутимо большие суммы и ставят многопоршневые тормозные системы с составными тормозными дисками.
Но тут надо понимать, что фраза «тормозов много не бывает» — далеко не аксиома, более того, она не правильна. Слишком мощные тормозные механизмы могут сильно осложнить контроль пилотом замедления машины.
Плюсами многопоршневой системы является более равномерное распределение усилия по поверхности колодки, что дает более точный контроль над степенью замедления. Так же в большинстве случаев многопоршневые суппорта и центры составных тормозных дисков делаются из алюминия и обладают малым весом, что положительно сказывается на неподрессоренных массах и работе подвески.
В ряде случаев установка таких систем потребует замены ГТЦ и ВУТ на более производительные.
Для машин без АБС еще одной полезной доработкой станет изменение схемы тормозных контуров с диагональной на осевую, т.е не право-лево, а перед-зад.
При такой модификации полезно внедрить в задний контур регулятор тормозных усилий, который позволит точно отстроить баланс тормозов.
Зачастую установку регулятора совмещают с тюнингом задних тормозов и внедрением гидравлического привода ручника.
Для кольца гидроручник — штука не нужная, но, в ряде случаев, подобный модинг позволит отыграть еще немного веса.
Действительно нужная и полезная доработка – дифференциал повышенного трения или, в простонародье, блокировка.
Позволяет улучшить «поворачиваемость» машины, уменьшить пробуксовку колес на разгоне при выходе из поворота.
Если позволяют средства, то для трека дисковые варианты предпочтительнее чем винтовые и червячные, но и цена их, как правило, существенно больше.
Не лишней окажется короткоходная кулиса, если она обеспечит повышение четкости работы механизма и уменьшение ходов рычага.
По результатам сезона можно поиграться с передаточными числами ряда кпп или с главной парой, если таковые выпускаются для вашей машины.
Целью подобной модификации может быть желание улучшить динамику автомобиля, максимальную скорость, получение более сближенного ряда передаточных чисел для уменьшения просадки оборотов мотора при переключениях.
На сегодня всё.
Не буду усложнять восприятие информации большим количеством букв.
В следующей части продолжим рассмотрение теоретических возможностей доработки машины и перейдем к п.4-7.
