что такое vlcc судно

Что такое vlcc судно

Супертанкер — крупнотоннажный океанский танкер типа VLCC (Very Large Crude Oil Carrier), водоизмещением от 160 000 тонн и более; используется, как правило, для транспортировки сырой нефти. Супертанкеры, чья вместимость превышает 320 000 тонн, называются ULCC (Ultra-large crude carrier). Длина супертанкеров превышает 300 метров. В порту заметить супертанкер практически не реально. Грузовые операции на таких огромных судах происходят на специализированных терминалах, находящихся далеко от берега. Связано это с тем, что большая осадка супертанкеров не позволяет им войти в большинство мировых портов.

Заметим, что значительные размеры этих судов, а также количество перевозимого груза, делают их крайне инерционными. К примеру, в случае аварийной остановки полностью остановить судно можно не ранее чем через 3 км (и этот процесс может занять до 15-ти минут). Диаметр циркуляции может составлять до 2-х километров. Эти показатели могут отличаться в зависимости от размера и загрузки судна.

Довольно часто супертанкеры используются как гигантские плавучие хранилища нефти, либо конвертируются в суда типа FPSO (Floating production and Storage).

Супертанкер Knock Nevis

Длина Knock Nevis составляла 458,45 метра, ширина 68,86 м. Осадка в грузу – 24, 61 метра.

История судна

Самый большой танкер в мире

Во время ирано-иракской войны в 1986-м году судно пострадало от ракет Exocet и затонуло на мелководье вблизи иранского острова Kharg Island. Тогда была объявлена полная конструктивная гибель судна. В 1988-м, спустя несколько месяцев после окончания войны норвежская компания KS-Company приобрел полузатопленное судно, организовал работы по снятию с мели и отбуксировал на ремонт на сингапурскую верфь Keppel Shipyard. В 1989-м судно переименовано в Happy Giant.

Позже компания KS-Company перешла под управление норвежского судовладельца Jorgen Jahre и судно было опять переименовано в Jahre Viking. В 1991-м снова запущено в эксплуатацию. Площадь палубы судна составляет 31451 квадратных метра, осадка в грузу 24,611 м. При полной загрузке судно не могло пройти не только Суэцким и Панамским каналом, но также и Ла-Маншем.

В декабре 2009-го судно продано и ушло на скрап в Аланг (Индия). В последний рейс оно было переименовано в Mont. В 2010-м судно было утилизировано.

Характеристики судна

Супертанкеры класса TI

В 2004 году бельгийский судовладелец Euronav NV со своими партнерами приобрели все четыре судна. В связи с чем они были переименованы в TI Oceania, TI Europe, TI Asia и TI Africa.

Технические характеристики судов:

В 2009 и 2010 годах TI Asia и TI Africa были переоборудованы в суда типа FSO (Floating storage and offloading) – суда для хранения и отгрузки нефти. В 2017-м (TI Europe) и в 2019-м (TI Oceania) также были переоборудованы в FSO.

Источник

Классификация размеров грузовых судов

Handysize

Хотя не существует официального определения по точному тоннажу, Handysize обычно относится к сухогрузам (и реже к танкерам) с дедвейтом около 15 000 – 35 000 тонн. За этим размером следуют балкеры Handymax (обычно дедвейтом 35 000 – 58 000 тонн), для судов менее 15 000 тонн нет четко определенного или общепринятого сектора.

Количественно Handysize является самым распространенным сухогрузом, в работе находится почти 2000 судов в общей сложности на 43 млн. тонн. Суда Handysize очень гибки в работе, так как их размер позволяет им заходить в небольшие порты, и в большинстве случаев они оснащены кранами, что означает, что они могут загружать и разгружать грузы в портах, в которых краны отсутствуют. По сравнению с более крупными сухогрузами, Handysize перевозят более широкий спектр грузов. Среди них сталь, зерно, руды металлов, фосфаты, цемент, дерево, щепа и другие грузы, называемые сухими насыпными.

В основном суда Handysize строятся на судостроительных верфях в Японии, Корее, Китае, Вьетнаме, Филиппинах и Индии, хотя некоторые другие страны также обладают возможностями для строительства таких судов. Наиболее распространенная спецификация для балкера Handysize сейчас составляет 32 000 тонн с осадкой 10 м, судно включает 5 отсеков для груза с гидравлически открываемыми затворами, с 4 30-тонными кранами. Некоторые суда также обладают системами погрузки бревен. Такие суда называются ‘handy loggers’.

Несмотря на множество заказов на новые суда, сектор handysize все еще имеет наиболее старый средний возраст судна среди основных секторов балкеров.

Handymax

Handymax или Supramax является морским архитектурным термином, используемым для описания сухогруза, в основном между 35 000 и 60 000 тонн дедвейта.
Судно handymax обычно 150 – 200 м длиной, однако некоторые ограничения терминалов, например, в Японии, вынуждают эти суда иметь длину не более 190 м. Современные дизайны handymaxо бычно имеют размер 52 000 – 58 000 DWT, 5 грузовых отсеков и 4 крана грузоподъемностью по 30 тонн.

Seawaymax

Термин Seawaymax относится к судам, которые имеют максимальный размер, проходящий через канал Святого Лаврентия (St. Lawrence Seaway). Суда Seawaymax 226 м длиной, 24 м шириной и имеют осадку 7,92 м. Несколько грузовых судов больше этого размера находятся внутри Великих озер, но не могут выйти в Атлантический океан. Размер канала ограничивает размер судов, которые могут пройти, и размер груза, перевозимого этими судами. Большинство новых судов строятся в пределах Seawaymax, чтобы увеличить гибкость использования судна. По состоянию на 2006 год насчитывалось 28 судов, которые были слишком большими, чтобы покинуть озера.

Aframax

Судно Aframax является нефтяным танкером вместимостью от 80 000 до 120 000 dwt.
Танкеры класса Aframax чаще всего используются в бассейнах Черного моря, Северного моря, Карибского моря, Китайского и Средиземного морей. Страны – не члены ОПЕК нуждаются в таких танкерах, так как гавани и каналы, через которые эти страны экспортируют нефть, слишком маленькие, чтобы принять супертанкеры (VLCC и ULCC). Термин основан на сокращении Average Freight Rate Assessment (AFRA) системы оценки танкеров.

Suezmax

Suezmax является морским архитектурным термином для описания крупнейших судов, способных при полной загрузке пройти по Суэцкому каналу, и почти эксклюзивно используется при описании танкеров. Так как в канале не имеется затворов, единственным лимитирующим фактором является осадка (максимальная глубина ниже ватерлинии).

После многочисленных углублений канала, текущая глубина канала позволяет проходить судам с максимальной осадкой 24м, что означает, что полностью загруженные супертанкеры слишком велики, чтобы пройти через канал, и должны либо разгрузить часть груза на другие суда или на трубопроводный терминал перед проходом, либо и вовсе избегать Суэцкого канала и обходить через Мыс Доброй надежды.

Типичный дедвейт судна Suezmax около 150 000 тонн, судно обычно имеет ширину 46 м. Примечательно, что высота судна ограничено 68 метрами, что является высотой моста Суэцкого канала. Руководство канала выпускает таблицу допустимой широты и осадки, которые со временем могут меняться.

Похожие термины Panamax, Malaccamax и Seawaymax используются для крупных судов, способных проходить через Панамский канал, проливы Малакка и Св. Лаврентия.
Panamax
Суда, классифицируемые как Panamax, имеют максимальные размеры, проходящие через Панамский канал. Размер определяется размерами шлюзов канала и глубиной воды в канале. Panamaxявляется значительным фактором дизайна грузовых судов, при этом множество судов строится по точно подходящим размерам.

Panamax определяется размерами шлюзов канала, каждый из которых составляет 33,53 м шириной и 320,0 м длиной, 25,9 м глубиной. Используемая длина каждой камеры канала составляет 304,8 м. Доступная глубина варьируется, самое неглубокое место составляет 12,55 м в шлюзе Педро Мигель и 16,61 м на уровне озера Мирафлорес. Высота моста Америк в Балбоа является ограничивающим фактором для высоты судов.

Максимальные размеры судна для прохождения канала:

Суда до 62,5 м высотой могут проходить с заблаговременным согласованием, при совпадении прохода с отливом в районе моста Америк. В виде исключения суда до 32,6 м шириной могут получить разрешение на проход. Суда, размеры которых превышают максимальную длину и ширину размеров шлюзов канала, могут получить разрешение на проход после инспекции и одобрения.

Во время сухого сезона, когда уровень моды в озере Гатун низок, максимальная возможная осадка может сокращаться.

Самое длинное судно, которое проходило через каналSan Juan Prospector,сейчас называется Marcona Prospector, нефтерудовоз длиной 296,57 м, шириной 32,3 м. Самое широкое судно, проходившее через канал, это два военных судна класса Северная Каролина USS NorthCarolina(BB-55) и USS Washington(BB-56), имеющие ширину 33, 025 м.

Влияние на судоходство
Panamax продолжает быть значительным фактором в дизайне судов, все большее количество судов строятся точно под этот размер, чтобы провозить максимальное количество груза на одном судне.
Рост размеров судов представляет собой проблему для канала. Судно Panamaxочень строго вписывается в границы канала, что требует точного контроля над судном в шлюзах, и может стать причиной более долгого прохода судна, а также требует, чтобы суда проходили по каналу в светлое время суток.

Многие современные суда, известные как post-Panamax, намного превышают эти размеры ( и следовательно не могут использовать канал). Это такие суда, как супертанкеры и крупнейшие современные контейнеровозы; большинство насыпных грузов, таких как зерно, перевозятся в основном на судах Panamax или суб- Panamax.

Ожидается, что после расширения Панамский канал сможет принимать суда до 12 000 TEU, сейчас канал может проводить суда до 5 000 TEU. Ожидается, что расширение будет закончено к 2014 году.

Класс	Panamax	Panamax II
Длина	320.04 m	426.72 m
Ширина	33.53 m	54.86 m
Осадка	12.50 m	18.29 m
TEU	5000	12000

Malaccamax
Malaccamax является типом морских судов, используемым для описания крупнейших судов, способных пройти через пролив Малакка. Ограничение создается самой мелкой точкой Пролива, где минимальная глубина составляет 25 м. Судно postmalaccamax вынуждено обходить вокруг Австралии, используя пролив Ломбок, или предложенный, но еще не построенный канал Кра.

В этом размере строятся сухогрузы и супертанкеры. Еще не построенный, но спроектированный контейнеровоз Malaccamax 470 м длиной, 60 м шириной с осадкой 20 м, грузоподъемностью 300 000 DWTна 18 000 TEU.

Capesize
Capesize являются грузовыми судами, слишком крупными, чтобы проходить по Панамскому каналу (т.е. больше, чем суда panamax и suezmax). Чтобы осуществлять переход между океанами, такие суда должны проходить либо мыс Доброй Надежды, либо Суэцкий канал, либо мыс Горн.

Обзор
Суда Capesize обычно свыше 150 000 dwt, суда этого класса включают в себя супертанкеры VLCC и ULCC, сухогрузы для транспортировки руды, угля и других материалов. Термин capsize обычно используется для описания балкеров, а не танкеров. Стандартный балкер capsize около 175 000 dwt, хотя строились и более крупные суда (обычно предназначенные для транспортировки руды) до 400 000 dwt. Большие размеры и глубокая осадка этих судов означают, что только крупнейшие терминалы могут их принять.

Рост экономики Китая с его спросом на материалы, увеличение траффика в каналах Суэцкий и Панамский привели к росту количества заказов на такие суда.

VLCC

Танкером является судно, разработанное для транспортировки наливной жидкости. Нефтяные танкеры являются отдельным направлением строительства танкеров.

Танкеры варьируются от нескольких сотен тонн вместимости, используемые для обслуживания небольших гаваней и прибрежных поселений, до нескольких сотен тысяч тонн для перевозок на большие расстояния. Танкерами перевозится широкий набор продуктов, включая:

Танкеры являются относительно молодой концепцией, ведущей историю с последних лет 19 века. До этого, технология не поддерживала идею транспортировки жидкостей. Рынок был нацелен на транспортировку и продажу насыпных грузов, поэтому большинство судов перевозили разные продукты в емкостях. Жидкости обычно загружали в бочки – отсюда и возник термин «тоннаж», который относится к объему помещений для перевозки винных бочек. Даже питьевая вода, которая была необходима для выживания экипажа, хранилась в бочках. Перевозка жидких грузов на судах создавала несколько проблем:

В конце концов, танкеры начали свою историю в нефтяной отрасли, так как нефтяные компании искали более дешевые способы транспортировки своих продуктов клиентам. Так родился нефтяной танкер. Сейчас большинство жидкостей дешевле транспортировать большими партиями, и существуют специальные терминалы для каждого продукта. Большие емкости для хранения на берегу используются для продуктов до того, как они смогут быть разделены на более мелкие партии для доставки покупателям.

Среди нефтяных танкеров, супертанкеры разработаны для транспортировки нефти вокруг Африканского Рога со Среднего Востока. Плавучее нефтеналивное хранилище Knock Nevis, ранее известное как ULCC Jahre Viking, является крупнейшим судном в мире. Супертанкер имеет 458 м в длину, 69 м в ширину.

Супертанкеры являются одним из трех наиболее популярных методов транспортировки больших объемов нефти, наряду с трубопроводами и железной дорогой. Однако, такие танкеры могут создавать экологические катастрофы в результате разливов нефти, особенно, в случае затопления судна.

Танкеры, используемые для жидкого топлива, классифицируются согласно их вместимости.
В 1954 году компания Shell Oil разработала систему оценки среднего тарифа танкерной перевозки нефти (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров:

Нефтяные танкеры
Класс	Длина	Ширина	Осадка	Типично мин. DWT	Типично макс. DWT
Seawaymax	226 m	24 m	7.92 m	10,000 mt	60,000 mt
Panamax	294.1 m	32.3 m	12 m	60,000 mt	80,000 mt
Aframax	80,000 mt	120,000 mt
Suezmax	16 m	120,000 mt	200,000 mt
VLCC (Malaccamax)	470 m	60 m	20 m	200,000 mt	315,000 mt
ULCC	320,000 mt	550,000 mt

При наличии 380 судов в классе 279 000 – 320 000 dwt, это наиболее популярный размер в VLCC. Только 7 судов крупнее этого размера, и примерно 90 попадают в категорию 220 000 – 279 000.

Источник

Это безумие! Ставки фрахта крупнейших нефтяных танкеров VLCC резко выросли до космических сумм

Резкий взлет связан с ажиотажным спросом на танкеры в условиях разворачивающейся нефтяной войны между Саудовской Аравией и Россией.

Об этом сообщило The Splash.

Резкий взлет связан с ажиотажным спросом на нефтеналивные танкеры в условиях разворачивающейся нефтяной войны между Саудовской Аравией и Россией.

В пятницу, 6 марта 2020 г. ставки фрахта супертанкеров составляли около 18 тыс. долл. США/сутки.

Уже в среду, 11 марта были зафиксированы сделки суб-фрахта по ставкам до 241 949 долл. США/сутки.

Отмечается, что при этом Саудовская Аравия готова платить больше за более дорогие в эксплуатации суда, не оборудованные скрубберами, поскольку они доступны без промедления.

Напомним, Саудовская Аравия начала ценовую войну после провала переговоров по нефтяной сделке ОПЕК+ с Россией.

6 марта 2020 г. в г. Вене власти Россия отказались поддержать предложенное ОПЕК сокращение добычи нефти, предлагая остаться на комфортном для РФ действующем сокращении.

Во вторник Saudi Aramco анонсировала рост поставок до рекордных 12,3 млн барр/сутки в апреле 2020 г, что на 300 000 барр/сутки больше, чем текущие максимальные производственные мощности, в явной попытке наказать Россию и вытеснить с рынка сланцевую нефть из США.

Дополнительные поставки нефти, анонсированные саудитами, эквивалентны примерно 60 танкерам типоразмера VLCC или 7,5% существующего флота этих танкеров.

Эксперты предполагают рост ставок фрахта в апреле до 150 000 долл США/сутки.

Довольны только судовладельцы, акции которых растут после падения в феврале на фоне стагнации экономики из-за коронавируса, когда стоимость нефти упала до 36 долл США/барр.
Это породило на рынке ситуацию Контанго, когда спотовые цены на нефть стали дешевле форвардных.

Источник

Танкеры: классификация танкеров по размерам и грузам, прогноз для рынка танкеров на 2020 и 2021 гг., интересные факты и зарплаты

Танкер – уникальный тип судна, позволяющий перевозить жидкие грузы наливом. Согласно общепринятой коммерческой классификации танкеры подразделяют на следующие категории:

Существуют более сложные классификации танкеров, важные особенности каждого типа, а также интересные факты и прогнозы развития мирового рынка танкеров, о которых мы расскажем в данной статье.

M/T Zoroastr; Credits to Energy Global News

История кораблестроения насчитывает тысячелетия, в то время как первый танкер был построен всего в 1877 году. Судно «Зороастр» имело дедвейт всего 250 тонн и использовалось для перевозки керосина наливом из Баку в Волгоград (тогда Царицын).

Причина такого исторического разрыва в нерешенной инженерной проблеме – большой объем жидкости в трюме влиял на остойчивость судна, поэтому до конца XIX века жидкости предпочитали перевозить в бочках. К тому же отсутствовали эффективные насосы, да и деревянные корпуса не позволяли качественно сохранять жидкий груз. Однако появление стальных судов, разделение корпуса на отдельные танки и появление насосных систем создало целую индустрию.

Сейчас танкеры – самый популярный и выгодный способ перевозки жидких грузов. Например, по данным U.S. Energy Information Administration более 60% всех сырой нефти в мире транспортируется морским путем.

Нефтяные танкеры

На сегодняшний момент в мировом океане работает более 7000 нефтяных танкеров (данные сайта Statista.com) с явным преобладанием количества перевозчиков сырой нефти.

Общую классификацию нефтяным танкерам дает SOLAS-74, подразделяя их с точки зрения пожарной безопасности на 2 категории:

Что касается размеров, то здесь преобладание также на стороне нефтеналивных танкеров. Oil Product Tanker, перевозящие бензин и другие нефтепродукты, обычно имеют более скромные габариты.

Классификация танкеров в зависимости от дедвейта:

Категория	DWT	Описание
GP (General Purpose)	6000—16 499 т	Малотоннажные танкеры общего назначения. Часто используются для перевозки битумов.
GP (General Purpose)	16 500—24 999 т	Танкеры общего назначения. В основном небольшие танкеры для нефтепродуктов.
MR (Medium Range)	25000—44999 т	Среднетоннажные танкеры. Часто используются как нефтеналивные или танкеры для нефтепродуктов в небольших акваториях.
LR1 (Large/Long Range1)	45000—79 999 т	Крупнотоннажные танкеры 1 класса. Используются для сырой нефти и тяжелых нефтепродуктов.
LR2	80 000—159 999 т	Крупнотоннажные танкеры 2 класса.
VLCC (Very Large Crude Carrier)	160 000—320 000 т	Крупнотоннажные танкеры 3 класса. Транспортируют сырую нефть от мест добычи к нефтеперерабатывающим заводам.
ULCC (Ultra Large Crude Carrier)	более 320 000 т	Также называются Супертанкерами (Supertanker). Они перевозят сырую нефть на большие расстояния; например, из Персидского залива к НПЗ в Америке или Азии.
FSO (Floating Storage and Offloading unit)	более 320 000 т	Супертанкеры, переоборудованные или специально созданные как плавучие нефтяные терминалы, с которых осуществляется отгрузка на более мелкие танкеры. Самое большое такое судно на данный момент – FSO ASIA имеет DWT 441 893 т и работает в Персидском заливе.

Классификация танкеров по размеру:

Как и большинство судов, танкеры подчиняются общемировым стандартам в размерах, поэтому существует отдельная классификация с учетом навигационным условий:

Seawaymax:

Seawaymax – это танкеры, которые могут пройти через узкую систему шлюзов на канале Св. Лавретия (Морской канал длиной 2500 км, соединяющий Атлантический океан с Великими озерами в США). Максимальный дедвейт судна, проходящего этим путем не должен превышать 28 500 т, длина – 225,6 м, ширина – 23,8 м, осадка – 8,1 м.

Практика показывает, что только 10% обычных морских судов пройти все 14 шлюзов до оз. Верхнего, поэтому в основном навигация осуществляется специальными судами, построенными для этого региона.

Sewaymax; Credits to boatnerd.com

Panamax:

Габариты танкеров этой категории ограничены размерами Панамского канала. В 2016 году проект, известный как New Panamax Project, направленный на расширение самых узких камер канала был завершен.

Таким образом, сейчас через там могут проходить суда длиной до 336 метров, шириной до 49 м и осадкой до 18,3 м (вместо 294 м, 32,2 м и 12,6 м соответственно как это было ранее). Это особенно актуально для больших газовозов (LPG-carriers), идущих из США в Азию. По оценке аналитиков DNV GL, по состоянию на конец 2017 года 100% всех американских NEO-Panamax газовозов прошло через канал. Причем Панамские власти добились и хорошей скорости прохождения судов – 5,9 танкеров в сутки.

Panamax; Credits to DSME

Aframax:

Термин происходит от названия системы Average Freight Rate Assessment (AFRA), созданной Shell Oil в 1954 году. Размеры Aframax танкеров обычно в пределах до 120 000 DWT, длина – 253 м, ширина – 44,2 м.

На данный момент – это самый популярный тип танкеров. Компактные габариты позволяют им работать в большинстве портов Северного, Черного, Средиземного, Карибского и т.д. морей, а большая вместимость позволяет экономить на транзите нефти.

Suezmax:

следующая распространенная категория судов ориентирована на проход Суэцкого канала. После многочисленных расширений он способен принять суда дедвейтом до 200 000 тонн, максимальной осадкой 20.1 м при ширине 50 м или осадкой в 12,2 м и шириной 77.5 м.

Танкеры категории Suezmax широко используются во всем мире, особенно в Западной Африке, Черном море, Персидском и Мексиканском заливах.

Эксперты дают этим танкерам благоприятный прогноз на будущее. Новые, технологически продвинутые нефтеперерабатывающие заводы вытесняют старых игроков с рынка, следовательно требуется больше танкеров для нефтепродуктов; в то время как ниша VLCC со временем сократится.

Кроме того, танкеры Suezmax показывают неожиданно хорошие финансовые результаты даже во время пандемии Covid-19. Например, Frontline, объявили, что во 2 квартале 2020 года средняя ставка TCE (эквивалент чартерного времени) для их Suezmax танкеров выросла до 57 800 долларов США по сравнению с 38 200 долларов США за аналогичный период прошлого года.

Suezmax; Credits to Shipping Herald

VLCC:

Крупнотоннажные танкеры для перевозки сырой нефти (Very Large Crude Carrier) также называют Malaccamax танкерами по названию Маллакского пролива – основного пути, соединяющего Индийский и Тихий океаны. Размеры VLCС ограничены только минимальной глубиной пролива – 25 м, поэтому осадка в этой категории не превышает 20 м. Дедвейт танкеров от 200 000 до 320 000 т, длина – 330 м, ширина – 60 м.

VLCC распространены в регионах нефтедобычи – на Ближнем Востоке, в Западной Африке. Они транспортируют сырую нефть крупным покупателям на большие расстояния. Однако недавняя беспрецедентная экономическая ситуация превратила 80% нефтеналивных судов во временные плавучие хранилища.

VLCC; Credits to VesselFinder

ULCC:

Сверхбольшие перевозчики сырой нефти (Ultra Large Crude Carrier), также называемые Супертанкерами, имеют дедвейт от 320 000 до 550 000 т, длину 415м, ширину 63 м и осадку более 35 м. Такие суда требуют специальных терминалов и обычно транспортируют нефть из Персидского залива в крупные порты Азии, Америки и Северной Европы.

Зарплата на нефтяных танкерах

В то время как исследовать доходы самой отрасли довольно просто, требуется более пристальный взгляд, чтобы выяснить средние ставки заработной платы на судне. Между тем, статистику можно собрать среди множества вакансий на нефтяные танкера для всех должностей и национальностей.

Итак, зарплата на танкере для нефтепродуктов для восточноевропейского экипажа составляет:

Должность

Зарплата, USD

Master10 500 – 13 500Chief Officer7 600 – 8 2002 nd Officer3 3003 rd Officer2 800 – 3 000Chief Engineer9 500 – 10 0002 nd Engineer7 700 – 8 0003 rd Engineer3 700 – 4 0004 th Engineer2 800 – 3 500ETO5 000 – 5 300Pumpman2 200 – 2 400Fitter2 100 – 2 500Cook1 600 – 2 000Bosun1 800 – 2 000AB1 250 – 1 500Oiler1 250 – 1 500OS1 300 – 1 500Wiper1 000 – 1 100Deck/Eng. Cadet450 – 500

* Известно, что национальность влияет на уровень зарплаты в морской индустрии, и хотя офицеры обычно получают сопоставимые суммы независимо от их происхождения, ставки заработной платы рядовых по-прежнему зависят от их паспортных данных. Например, рядовые из Азии обычно получают на 200 – 500 долларов меньше по сравнению с коллегами из Восточной Европы; в то время как американцы или моряки из ЕС, как правило, зарабатывают на 200 – 500 долларов США больше, чем рядовые из России, Украины и так далее.

Интересные факты о танкерах:

Самый большой нефтяной танкер в истории

M/T Knock Nevis, построенный в 1979 году в Японии. Его дедвейт составлял 564,763 т, а длина 458 метров. Танкер был потоплен во время Ирано-Иракского конфликта, но позже восстановлен и продолжил работу. Разобран в 2010 году.

Яхта на основе танкера

Недавно австрийское дизайнерское бюро MOTION Code: BLUE представило революционный дизайн суперяхты на основе танкера проекта Suezmax. Концепт получил название «Имара»; имеет длину 280 метров и предусматривает размещение нескольких вертолетных площадок, сада пальмовых деревьев, концертного зала, баров, террас, многочисленных апартаментов. Перемещаться хозяева и гости суперяхты будут на сферических электрокарах.

Imara; Credits to Opensea.pro

Катастрофа, изменившая мир нефтяных перевозок

Инцидент произошел 24 марта 1989 года, когда на Аляске сел на мель танкер M/T Exxon Valdez. Дно судна оказалось распорото, и 144 000 тонн нефти вылилось в воды Пролива Принца Вильгельма. Последствия экологической катастрофы можно было наблюдать на протяжении следующих 25-ти лет, а судоходная индустрия отреагировала принятием Oil Pollution Act 1990, имеющим огромное влияние на работу современных танкеров.

Black Gold Project

В странах Персидского залива существует проект под названием Black Gold Project. Он предусматривает превращение старого танкера в многофункциональный комплекс с бизнес и развлекателями центрами. Танкер будет пришвартован недалеко от берега и через него пройдет прогулочная набережная.

The Black Gold Project; Credits to Opensea.pro

Последняя большая трагедия

Несмотря на все меры предосторожности, инциденты с нефтяными танкерами пока неизбежны. Последняя большая трагедия случилась недавно, в январе 2018 года. Иранский танкер M/T Sanchi шел с грузом легкой нефти в Южную Корею (на борту было 136 000 тонн), когда он столкнулся с балкером недалеко от побережья Китая.

На следующий день судно «внезапно» загорелось, вбросив в небо километровый столб пламени и дыма. Из 32 членов команды удалось найти тела только троих. Общественность подвергла серьезной критике китайские власти за недостаточные усилия по спасению экипажа и предотвращению экологического ущерба.

M/T Sanchi Accident; Credits to AFP/Getty Images

Нефтяное пятно затрагивало главные рыбопромысловые районы Китая, но плохо поддавалось оценке и устранению, потому что легкая нефть прозрачна и сливается с поверхностью воды. В тоже время, пятна топлива Sanchi достигали в длину 15 и 18 км. Танкер затонул 8 дней спустя.

Танкера – химовозы

Это особый вид судов, предназначенный для перевозки химических веществ в жидком виде без упаковки. История танкеров-химовозов насчитывает всего 60 лет. Изначально это были нефтяные танкера, построенные в конце 40х годов XX века и переоборудованные для перевозки растительных масел и солидола. Первый переход химовоз совершил из Великих Озер в Северную Европу в 1959 году.

В 60-е начали строить специализированные танкера для перевозки химикатов, но настоящий расцвет этой отрасли наступил в 70-е с бурным развитием химической промышленности. В это время появляются двойное дно танкеров, танки из нержавеющей стали и совершенствуется их покрытие, внедряются кофердамы и современная карго система.

90-е ознаменовались появлением на рынке новых игроков – «Азиатских Тигров». Химическая промышленность Юго-Восточной Азии вывела на рынок судовладельцев из Таиланда, Тайваня, Южной Кореи; и разнообразила географию маршрутов.

Также в эту декаду значительно обновился флот танкеров. В XXI веке отрасль развивается на фоне жестких экологических и налоговых ограничений, а на рынке сложилась олигополия – 14 крупных компаний контролируют основную долю перевозок.

Credits to JOC.com

Классификация по размеру

Размер химических танкеров обычно невелик в сравнение с нефтяными гигантами. По дедвейту химовозы подразделяются на следующие категории:

Типы танкеров – химовозов

Деятельность этой отрасли строго регулируется MARPOL и International Bulk Chemical Code (IBC Code), который подразделяет танкера – химовозы на 3 типа:

Тип 1

Такие танкеры предназначены для перевозки грузов, представляющих максимальную опасность для окружающей среды и человека. Их транспортировка требует самых строгих мер по предупреждению утечки – двойные борта или днище на случай столкновения или посадки танкера на мель.

Тип 2

танкера это типа перевозят грузы, представляющие серьезную угрозу для окружающей среды и человека, и требуют принятия значительных мер по предупреждению утечки на борту. Это самый распространенный тип танкеров. Они транспортируют все от кислот до спиртов и продуктов нефтяной промышленности. Танкера второго типа также имеют двойные борта или днище.

Тип 3

Суда это типа перевозят грузы, перечисленные в главе XVII и представляющие незначительную опасность для окружающей среды и здоровья человека. Конструкции танков и корпуса требуют умеренных предупредительных мер, поэтому таким танкерам достаточно одной продольной переборки; у них нет двойных бортов или днища. Такие суда обычно транспортируют патоку, растительные масла, глицерин и т.д.

Зарплаты на танкерах – химовозах

Ставки заработной платы на танкерах-химовозах обычно выше по сравнению с нефтеналивными танкерами. Кроме того, работа на химовозах обычно отличается более выгодными условиями (короткие контракты, программы лояльности, обучение, и т.д.) в обмен на повышенный потенциальный риск.

Средние ставки зарплаты:

Должность

Зарплата, USD

Master12 000 – 12 500Chief Officer9 800 – 10 0002 nd Officer4 000 – 4 2003 rd Officer3 000 – 5 300Chief Engineer11 500 – 13 0002 nd Engineer9 000 – 9 5003 rd Engineer4 000 – 4 2004 th Engineer3 500 – 4 100ETO5 500 – 6 000Pumpman2 300 – 2 500Fitter2 100 – 2 500Cook1 700 – 2 000Bosun1 800 – 2 000AB1 250 – 1 500Oiler1 250 – 1 500OS1 300 – 1 500Wiper1 000 – 1 100Deck/Eng. Cadet500 – 600

Самые крупные катастрофы химовозов:

Такое внимание к безопасности объяснимо, ведь даже единичные аварии на танкерах-химовозах демонстрируют чудовищную угрозу, которую эти суда несут всему живому в случае несчастного случая:

M/Т Bow Mariner:

Трагедия на химовозе Bow Mariner 28 февраля 2004 года унесла жизни 21 человека.

Судно под Сингапурским флагом было на пути из Нью-Йорка в Техас с грузом технического спирта и других химикатов на борту.

Недалеко от побережья Виржинии капитан по необъяснимой причине приказал поднять крышки 22-х танков. В результате горючие пары смешались с воздухом, и на палубе произошло возгорание. До сих пор неизвестна его причина.

Следствие рассматривало разные версии от механической искры до курения и саботажа. Так или иначе, с разницей в 2 минуты произошли два мощных взрыва. Танкер получил сильные повреждения и затонул через полтора часа, выплеснув в море все 11 000 тонн технического спирта, 730 тонн гидрофторолефина (опасный хладагент), топливо.

Как показала экспертиза, к трагедии привели не только действия капитана, нарушившего все возможные стандарты безопасности, но и плохая оснащенность судна, на котором не оказалось достаточного количества спасательного оборудования. В результате – официально трое погибших, и 18 пропавших без вести моряков.

M/Т levoli Sun:

Другое известное кораблекрушение в отрасли произошло совсем по иным причинам. Судно итальянского судовладельца попало в шторм в Ла-Манше 30-го октября 2000 года в районе острова Олдерни. Сильная волна захлестнула нос химовоза, судно потеряло остойчивость и пошло ко дну.

На борту танкера длиной 115 метров находилось 6000 тонн опасных химикатов, в т.ч. стирол (ядовитая жидкость для производства пластика, пенопласта, а также напалма), изопропанол (полимер, который входит в состав ацетона и многих растворителей), бутанон (мощный растворитель).

К счастью, благодаря слаженным действиям экипажа и береговых служб человеческих жертв удалось тогда избежать, но экологическая ситуация осложнялась тем, что все эти вещества не растворяются в воде.

В настоящее время в мире работает более 5000 танкеров-химовозов. С 2008 года их количество увеличилось больше чем в 2,5 раза, и аналитики предрекают этой отрасли дальнейший активный рост до 2025 года благодаря бурному развитию химической промышленности по всему миру и большому спросу на растительные масла и жиры, хотя пандемия Covid-19 внесла свои коррективы в развитие рынка.

Танкера – газовозы

Газовозы подразделяются на две большие группы:

Развитие газовозов

История морских перевозок сжиженных газов начинается еще в 1929 году с временного переоборудования танкера M/T Megara для перевозки СПГ компанией Shell; а в 30-е на голландских верфях было построено судно М/T Angnita (DWT 4500 t), в танках которого одновременно помещались нефть, СПГ и серная кислота.

Датой рождения индустрии морских перевозок сжиженного газа можно считать 25 января 1959 года. Танкер М/T Methane Pioneer (DWТ 5034) был специально переоборудован из грузового судна и совершил свой первых переход из Луизианы до острова Канви в Великобритании.

Проект стал коммерчески успешным, и в начале 60-х флот компании Conch International Methane Ltd, вдохновленной успехом своего первого танкера, пополнили 2 больших (27 000 м3) и технически продвинутых СПГ перевозчика. В то время суда работали на поставках газа из Алжира в Великобританию.

Credits to Ships Nostalgia

В 70-х развитие танкеров-газовозов было связано с Соединенными Штатами, экспортировавшими газ из месторождений на Аляске в Японию. В этот период американское правительство заказывает 16 крупных СПГ перевозчиков на шведских вервях.

В это время размер газовозов увеличился в 5 раз, внедрилась современная конструкция грузовых танков (вкладные сферические системы «Мосса Розенберга»), к постройке подключились верфи в Норвегии и Южной Корее.

В 80-е и 90-е инициативу экспорта газа перенимают Австралия, Катар и Россия. Потребность в «голубом топливе» и добыча растут, поэтому увеличиваются и размеры судов.

В 1999-м Samsung Heavy Ind. Постоила самый большой и дорогой на тот момент метановоз в мире. Он может перевозить 138 378 м3 газа, имеет длину 279 м и оснащен новой мембранной системой танков, но это и уже не предел. В 2003 разрабатывается проект танкеров Qatar – Max, которые вмещают до 266 000 м3 газа.

Credits to Maritime Connector

Сегодня государственный судостроительный завод Худонг-Чжунхуа строит крупнейший в мире танкер для СПГ. Он сможет перевозить 270 000 м3 газа. Учитывая, что один только Шанхай импортировал 600 миллионов кубических метров газа в январе прошлого года (4 танкера Yamalmax в месяц), это действительно разумные инвестиции.

По размерам различают:

40 – 130 000 м3Изолированные метановозы большого водоизмещения. Перевозят СПГ при атмосферном давлении, и температуре – 163 о С.

145000 – 154000 м3Conventional LNG carrier – метановоз общего назначения.172 000 м3Yamalmax – класс СПГ танкеров, габариты которых ограничены размерами подходного канала порта Сабетта на п-ве Ямал. Максимальная глубина там всего 15 м, поэтому ведущее судно класса M/V Christophe de Margerie (названо в честь президента компании Total) имеет осадку 13 м, зато вмещает 172 600 м3 газа и может похвастаться внушительными 299 м в длину и 50 м в ширину. Суда этого класса также могут самостоятельно ходить в сплоченных однолетних арктических льдах при их толщине до 1,7 м.210000 – 216000 м3Q-Flex или Qatar-Flex – это класс танкеров, разработанный в начале 2000-х ExxonMobil, Gas Transport-Technigas и Qatargas. В отличие от предшественников, танкера Q-Flex оснащены 5-ью более короткими и высокими мембранными танками системы GTT*, что позволяет им перевозить больше груза, не теряя остойчивость.263000 – 266000 м3Q-Max танкера повторяют проект танкера Qatar-Flex в больших размерах. Самый большой LNG газовоз на сегодняшний день – M/V Mozah. Он был спущен на воду в 2008 году, имеет длину 345 м и вмещает 266 000 m3 природного газа. Танкер был построен Samsung Heavy Industries (Южная Корея) и работает под управлением компании Qatargas II.

Деятельность танкеров-газовозов регламентируется документом International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code), который классифицирует эти суда

по степени опасности транспортируемых газов:

Системы грузоудержания газовозов:

Интересна также конструкция самих танков. При контакте с охлажденным жидким газом металл становится хрупким и ломким, поэтому оболочка газохранилищ изготавливается из дорогостоящих сплавов, таких как инвар (сплав железа и 36% никеля), никелевая сталь (9% никеля), хромоникелевая сталь (9% никеля, 18% хрома) или алюминиевые сплавы. По конструкции, грузовые танки бывают: встроенные, вкладные, мембранные, полумембранные и грузовые танки с внутренней изоляцией.

Наибольшее распространение получили вкладные сферические системы танков типа Moss-Rosenberg и мембранные системы грузоудержания, которые сейчас лидируют на рынке.

Система Moss-Rosenberg:

Технология была впервые применена на заводе Höegh в Норвегии для LNG танкера M/T Norman Lady и доминировала до конца 90-х. Танки сферической формы строятся отдельно и затем крепятся к корпусу судна при помощи манжеты по линии экватора резервуара. Затем производится теплоизоляция и накрытие танка металлическим корпусом. Хорошая изоляция и двойной корпус обеспечивают безопасность конструкции, а отдельная постройка уменьшает смету. Однако в последнее время производители выбирают мембранные системы из-за сложности охлаждения большой площади алюминия.

Мембранные системы грузоудержания:

Разрабатывая супертанкеры- газовозы, инженерам нужно было решить проблему безопасной и экономически выгодной транспортировки сжиженного газа, при сохранении малой осадки будущих гигантов. Больше всего этим требованиям соответствуют танки мембранного типа, которые на данный момент занимают 57% рынка. Используются 3 типа:

Зарплаты на LPG / LNG танкерах

Ставки заработной платы на газовозах сегодня являются наиболее высокими в отрасли, конкурируя только с доходами на буровых. Кроме того, работа на LPG / LNG танкерах обычно гарантирует отличные условия труда, поскольку суда по большей части новые, и на них соблюдаются высокие стандарты безопасности. Благодаря этим факторам на газовозах обычно хорошие каюты и общие пространства, а компании заботятся об обучении своих моряков.

Средние ставки заработной платы на LPG / LNG танкере составляют:

Должность

Зарплата, USD

Master13 200 – 13 400Chief Officer10 800 – 11 0002 nd Officer3 800 – 4 2003 rd Officer3 000 – 5 300Chief Engineer12 000 – 12 5002 nd Engineer9 500 – 10 0003 rd Engineer4 200 – 4 3004 th Engineer3 600 – 4 100ETO7 000 – 8 200Gas Engineer6 700 – 6 800Pumpman2 600 – 3 200Fitter1 900 – 2 200Cook1 700 – 2 000Bosun1 900 – 2 200AB1 500Oiler1 600 – 1 800OS1 300 – 1 500Wiper1 000 – 1 100Deck/Eng. Cadet500 – 700

По состоянию на 2019 год в мире было всего 1800 газовозов, однако их доля неуклонно растет. Газ продолжает заменять нефть как эффективный источник энергии; и доля рынка компаний, специализирующихся на добыче, транспортировке и переработке газа, расширяется. Пандемия 2020 года притормозила это развитие, но тенденция прослеживается ясно.

Интересные факты о газовозах:

1. Энергосодержание СПГ, внутри танков газовоза типа Q-Flex равно 60 бомбам, сброшенным на Хиросиму.

2. Согласно данным VesselsValue, 5 крупных компаний-судовладельцев в отрасли сейчас контролируют до 20% всех мировых перевозок СПГ. В списке: Qatar Gas Transport Co (или Nakilat), Mitsui OSK Lines, Teekay, Maran Gas Maritime и NYK Line. Их объединенный флот насчитывает 110 судов, общей грузовместимостью 19.5 миллионов м3.

3. Энергии, заключенной в танках двух больших метановозов, достаточно, чтобы вскипятить такое озеро как Селигер или же испарить пятую часть его объема.

4. В день LNG танкер теряет 0,1% груза за счет испарения. На СПГ перевозчики образца 2000-х обязательно устанавливали системы повторного сжижения газа (LNG Reliquefaction System), чтобы уменьшить потери при транспортировке, однако в настоящий момент выгоднее использовать испаряющийся газ как топливо для самого судна.

5. В списке импортеров СПГ неожиданно оказались страны Ближнего Востока. Несмотря на активную нефти – и газодобычу, в регионе отсутствует инфраструктура трубопроводов. Поэтому Объединенным Арабским Эмиратам, Кувейту, Египту, Турции и другим странам выгоднее получать сжиженное топливо по морю.

7. В ноябре 1974 года произошел самый серьезный инцидент в отрасли. 34 моряка погибли после взрыва на LPG танкере, столкнувшемся с грузовым судном в порту Токио. Танкер, на котором также был груз лигроина, был отбуксирован за пределы бухты и затоплен при помощи торпед, запущенных с подводной лодки, однако горение на нем продолжалось еще 20 дней спустя.

9. Самая масштабная перекачка СПГ с одного судна на другое прошла 2 – 4 января 2019 года турецком порту Дёртъёл. Там пришвартован FSRU Botas – самый большой в мире плавучий комплекс по хранению и регазифицакии СПГ (Floating Storage Regasification Unit). Botas имеет 345 метров в длину и вмещает 263 000 м3 природного газа. К нему подошел 315-метровый супертанкер Al Sadd с грузом СПГ (206 000 м3) из Катара. Судам потребовалось 2 дня для перекачки газа.

Credits to LNG World News

10. Самый большой плавучий объект в мире – FLNG Shell Prelude. Это плавучий комплекс по добыче, переработке, хранению и отгрузке природного газа в море. Длина его палубы 500 метров (4 футбольных поля), ширина – 74 м, а высота 100 м. Гигант был построен для разработки труднодоступных газовых месторождений, расположенных в 200 км от побережья Западной Австралии, и будет производить 5,3 млн. т СПГ в год.

Прогноз для рынка танкеров на 2020 – 2021 гг

Обзор рынка нефтяных танкеров

Весной 2020 года произошло историческое снижение спроса на нефть вследствие пандемии вируса Covid-19 и карантинных мер по всему миру. Терминалы быстро заполнились невостребованной нефтью, и производители вынуждены были обратиться к владельцам танкеров, с просьбой предоставить суда в качестве плавучих нефтехранилищ.

Таким образом, несмотря на низкий спрос на нефть, ставки фрахта оставались высокими вплоть до апреля-мая; однако теперь избыток нефти на рынке все же добрался до морской отрасли. Спрос на нефтепродукты рекордно низкий, и тянет фрахтовые ставки за собой.

Отрицательный спрос на нефтепродукты в 2020 году

Ожидается, что к концу 2020 года уровень потребления нефтепродуктов немного восстановится, однако спрос все равно будет значительно ниже аналогичных показателей декабря 2019 года. Питер Сэнд, главный аналитик BIMCO в области судоходства, говорит, что в течение следующих 2 лет рынок танкеров ожидает «постепенное ослабление боли».

Прогноз рынка СПГ танкеров

Похожая судьба ожидает рынок СПГ, поскольку эксперты утверждают, что глобальное потребление природного газа в 2020 году упало на 4%. Пострадали все регионы, но особенно Европа, которая является зрелым рынком, и пережила самую мягкую зиму за последние годы, а затем столкнулась с пандемией коронавируса и ее экономическими последствиями.

Аналитики утверждают, что несмотря на постепенное восстановление спроса на сжиженный газ, кризис, вызванный Covid-19, некоторое время будет препятствовать развитию рынка газовозов.

В результате, к 2025 году будет потеряно 75 млрд. кубометров годового спроса, что равно глобальному ежегодному увеличению спроса в 2019 году. Следовательно, пандемия отбросит рынок на 6 лет назад.

Обзор рынка химических танкеров

Похоже, что рынок химических танкеров справляется лучше, чем другие. В авторитетном отраслевом отчете Global Chemical Tanker Shipping Market Report, опубликованном в апреле 2020 года, говорится, что объем мирового рынка танкеров-химовозов в 2019 году составил 2 427 140 млн. долл. США. Ожидается, что к концу 2026 года он достигнет 2 789 460 млн. Долл. США, причем CAGR (совокупный годовой темп роста) будет составлять 2,0% в течение 2021-2026 гг.

Кроме того, спрос на некоторую продукцию химической промышленности оставался стабильным даже во время пандемии Covid-19 (по данным Американского химического совета (ACC) 96% всех промышленных товаров прямо или косвенно зависят от химической промышленности).

Тем не менее, падение спроса на товары народного потребления сказалось на рынках химического производства и поставок. Например, канадский гигант Methanex закрыл огромные заводы по производству метанола в Тринидаде и Тобаго, а также Чили.

Более того, индустрия неорганической химии, оказалась наиболее уязвимой перед экономическими последствиями пандемии. Неорганические химические вещества используются в металлообработке, добыче полезных ископаемых и в качестве удобрений, и с закрытием предприятий, их производство упало на 6,7% в апреле 2020 года.

Снижение спроса уже повлекло за собой падение чартерных ставок и массовое использование малых и средних судов для перевозок. Рынок химических танкеров сегодня тянут вниз другие отрасли, но эксперты намекают, что он успешно восстановится к 2022 году.

Источник