что делать если пересосал мотоцикл
Переливает карбюратор: возможные причины
Перелив топлива в карбюраторе – явление нередкое, и уж точно доставляющее немалые неудобства тем автомобилистам или мотоциклистам, которые от него пострадали. Чаще всего подобная «болячка» встречается на карбюраторах Солекс и Азон, устанавливаемых на множество моделей машин от АвтоВАЗа и на всех узлах топливоснабжения мопедов, мотоциклов или бензокос.
Однозначно, в том, что заливает карбюратор, ничего хорошего нет, но если проблема настигла именно вас, то избавиться от неё необходимо. Для этого достаточно разобраться с сутью данной неисправности, причинах её появления и методах устранения. Об этом и многом другом, что касается перелива топлива в карбюраторе, погорим в представленной ниже статье.
Признаки проблем с уровнем топлива в карбюраторе
Прежде чем начинать ремонт любого узла автомобиля или иного транспортного средства, важно удостовериться в том, что проблема вызвана тем или иным узлом. В случае, когда заливает карбюратор, проверить неисправность именно этого узла очень просто – достаточно проанализировать поведение автомобиля и обратить внимание на некоторые аспекты в его функционировании. В частности, при проблеме с топливоснабжением будут наблюдаться:
Отметим, что такая симптоматика наблюдается и при переливе топлива у карбюратора бензопилы, и мотоцикла, и мопеда, и автомобиля, и даже на мотоблоке. Однако у узлов с небольшой и, как правило, параллельной топливной системой, какими оснащены мультикультиватор, мопед или скутер, также наблюдается ещё один признак – наличие в воздушном фильтре бензина. Если такой симптом имеет место, то можно гарантировано сказать, что карбюратор переливает и требует принятия некоторых мер.
Причины перелива
Допустим, в том, что карбюратор стал нещадно лить бензин, каких-либо сомнений не имеется. Что делать далее? В первую очередь, важно установить причину проблемы. Ответив на вопрос «Почему заливает карбюратор?», любой владелец транспортного средства сможет самостоятельно устранить неисправность. Зачастую причина такой поломки одна из следующих:
Описанные выше причины того, что переливает карбюратор на скутере, автомобиле или ином агрегате, встречаются при поломке такого рода в порядке 80-90 % всех случаев. Намного реже перелив бензина происходит из-за неисправности или неправильной настройки отдельных элементов топливораспределительного узла. В основном страдают резиновые уплотнители жиклёров, экономайзеры мощностных режимов, дроссельные заслонки, электромагнитные клапаны, прокладки карбюратора и винты настройки качества смеси. Проверка функционирования данных элементов проводится путём разборки карбюратора и его детального осмотра с принятием последующих мер по ремонту.
Устранение переливаний в карбюраторе
О том, как устранить перелив карбюратора, можно написать достаточно много. Наш ресурс решил не описывать каждую методику решения проблемы в отдельности, а – представить то, как нужно действовать при её появлении с уточнением всех деталей. В общем виде процедура ремонта такова:
Настоятельно рекомендуем прибегнуть к последнему шагу ремонта первоочередно, если при виде карбюратора у вас проскакивает мысль – «Что делать, я в этом ничего не понимаю…», или что-то подобное. В такой ситуации лучше не усугублять проблему собственноручным ремонтом, а довериться специалисту, пусть это и стоит некоторых денег.
В целом, разобраться с переливающим бензин карбюратором не столь сложно. Главное в процессе разбора – действовать с учётом своих познаний и представленных выше положений. Надеемся, сегодняшний материал дал ответы на интересующие вас вопросы. Удачи в ремонте и на дорогах!
Сезон, начнись! Возвращаем байк к жизни после зимы и случайно узнаем об интересной белорусской разработке
Приход полноценной весны в нынешнем году затянулся, а вместе с ним и открытие мотосезона. Теплая погода стабилизировалась только в минувшие выходные, поэтому мы отправились в мотосервис, чтобы обслужить мотоцикл и поговорить с опытным мастером о нюансах обслуживания байка.
Спойлер: в разговоре с мастером выяснилось очень много интересных и малоизвестных подробностей, а еще мы узнали об одной интересной разработке – в Беларуси придумали автоматический смазчик цепи с GPS-трекингом. Впрочем, обо всем по порядку.
Ключ к успеху – в правильной консервации
Давненько не было такой холодной весны! Выехал на сервис утром 8 мая, температура была около +4°С! Замерз, но доехал до СТО.
Обслуживать мы будем M1NSK C4 250 с пробегом 14.000 км. Из опыта эксплуатации самых разных китайских мотоциклов: С4 250 – самый надежный и качественный. Тормоза зверские, мотор к себе никакого внимания не требует, в целом поломок практически не было. Сочилось масло из-под клапанной крышки – поменяли по гарантии. Меняли колодки. «Обновили» цепь на пробеге 14.000 км («родная» китайская дотянула до этого пробега!). Вот и все.
На сервисе будем устранять некоторые мелочи после небольшого падения на бок, почистим контактную группу замка зажигания и прокачаем задний тормоз. Самое важное – на примере этого байка показать, что нужно делать с мотоциклом после зимы и как правильно за ним следить. За любым мотоциклом, не только M1NSK.
Ах да, забыли еще одну поломку. Как-то «накрылось» реле стартера. После вскрытия внутри обнаружилась влага и ржавчина. А что же стало причиной? Первое время владелец постоянно мыл этот мотоцикл на мойке высокого давления. Вода попала в реле – внутри все заржавело.
«Один из самых важных советов – мойте мотоцикл как можно реже и аккуратно, – начинает рассказ Александр, инструктор мотошколы I.Ride и по совместительству мастер по ремонту мотоциклов с большим стажем. – Из-за этого и возникают многие проблемы. Вода под давлением плохо смывает сильную грязь на раме, вилке и элементах ходовой части, но под давлением загоняет ее в подшипники, места различных соединений. В те же реле, как у этого мотоцикла. Во все щели. Там все активно ржавеет и изнашивается.
Также важно и хранение байка. Если правильно его законсервировать, то после зимы достаточно просто смахнуть пыль и поехать. Но в данном случае мотоцикл не самым должным образом хранился, часть зимы простояв на улице под чехлом, вот и вылезла проблема с замком зажигания, а местами и коррозия. Поэтому редкая и правильная мойка, качественная подготовка к зимнему хранению, причем желательно в теплом гараже, – и с мотоциклом все будет в порядке. Это два важных момента».
К слову, Александр – это именно тот человек, который прыгнул с высокой горы на мотоцикле M1NSK X250 в видео на нашем YouTube-канале.
Что будем делать?
О мойке еще поговорим, а для начала поднимем мотоцикл. Помоем мы его потом, потому что в процессе обслуживания он будет только пачкаться. Что нужно сделать мотоциклисту с приходом тепла перед первой поездкой?
Для начала стандартное обслуживание – замена масла, масляного и воздушного фильтров.
«Как часто менять масло? В среднем по регламенту в мотоцикле масло меняется раз в 5000 километров, – продолжает Александр. – В некоторых мотоциклах – раз в 10.000. Но я все же рекомендую независимо от регламента сокращать срок замены масла в автомобиле до 10.000 километров, в мотоцикле – до 5000. Все-таки двигатель байка работает на более высоких оборотах, он испытывает больше нагрузок. Конкретно в этом мотоцикле по регламенту масло меняется раз в 3000 километров. Но его много не надо, чуть больше литра, поэтому частая замена только в плюс.
Конечно, мотоциклетное масло 4Т не самое дешевое. По цене и качеству сейчас неплохо брать Petronas. Не рекламы ради, а просто другие масла какие-то нереально дорогие. Еще один вопрос: если мотоцикл не проехал в сезон 5000 километров, нужно ли менять масло раз в год? Лучше поменять. Но если байк стоит летом в теплом гараже, сомнительно, что масло прямо возьмет и окислится. Растягивать замену на годы, если двухколесный друг мало ездит, тоже не стоит. Также не забываем менять масляный и воздушный фильтры. Я меняю вместе с заменой масла, все это стоит недорого, а дороги пыльные».
Важно проверить все болты, особенно на одноцилиндровых китайских мотоциклах.
«Ко мне приезжают и просят перетянуть все соединения. Но нужно понимать: чтобы болт затянуть, его надо сначала открутить. И нужно ли это делать, особенно на двигателе? Есть такая поговорка, отчасти она правдивая: если что-то работает, не лезь туда, не мешай. В нормальных не китайских мотоциклах изначально закручено все так, что само по себе не открутится. Плюс используется резьбовой клей.
Важно не перетянуть соединения, а просто проверить их. В этом мотоцикле, например, болталось крепление троса сцепления. Часто откручиваются рычаги, причем на любых мотоциклах. Просто проверить, не откручены ли болты на мотоцикле, – и все. А если перекручивать, то уже ставить их на резьбовой клей».
Следующее, что мы делаем стабильно перед началом сезона, – смазываем тросики сцепления и «газа». Отсоединяем тросики и загоняем внутрь обычное масло, достаточно 20-30 граммов. Разрабатываем сердечник, двигая его внутри кожуха, после чего прикручиваем все обратно.
Но у мотоцикла есть множество других трущихся деталей. Все это можно смазывать обычной смазкой цепи. Она густая и хорошая держится. Главное – излишки тщательно вытереть.
Тормоза С4 250 хоть и замедляют мотоцикл в момент, но тоже требуют внимания. Педаль заднего тормоза стала мягкой, ход увеличился. Явно есть какая-то проблема.
«Регламент по замене тормозной жидкости везде разный. Кто-то меняет раз в год, кто-то – раз в два года, а кто-то вообще не меняет. Но тормозную жидкость нужно периодически менять. В данном случае заметно, что она потемнела, и это от продуктов износа. А еще в данном мотоцикле из-за длительного простоя заржавела направляющая заднего суппорта. Педаль стала ватной, ход увеличился. Поэтому делаем суппорту профилактику и меняем тормозную жидкость».
Разобрали – направляющая не двигается совсем, поршни в грязи, в цилиндрах тоже не особенно чисто.
Все разбираем, моем, чистим и собираем обратно.
Меняем тормозную жидкость – теперь тормоза в полном порядке.
Дела коррозийные (и не только)
Параллельно отмечаем, что важно хранить мотоцикл в сухом помещении. Он постоял на улице – конденсат проник во все щели. Например, под крышкой бачка тормозной жидкости заметили капли воды.
Болт крепления суппорта выглядел так. Тоже отмыли, почистили, смазали, поставили обратно.
Выхлопная труба покрылась ржавчиной. Из-за высоких температур краска сгорает, металл начинает коррозировать.
Эта проблема свойственна не только M1NSK, но и всем мотоциклам в принципе. Что делать? Ничего не делать. Для эстетики можно обернуть выхлопную трубу термолентой. Других вариантов нет.
Мотоциклы зимой не ездят. Как правило, они не сгнивают как авто, но коррозия появляется и у них. Поэтому нужно правильно хранить мотоцикл и тщательно его вычищать перед консервацией на зиму. Если коррозия вылезла, можно воспользоваться химией с консервантами коррозии – ее выбор велик. Если мотоцикл дорогой, элемент перекрашивают. Для дорогих мотоциклов есть детейлинг-центры, в которых байки часами приводят в порядок и начищают как медный чайник. Но услуга не самая дешевая.
Достали контактную группу замка зажигания – один из контактов окислился. Замок «глючил», зажигание включалось через раз, а пару раз пропадало прямо на дороге, что опасно. Почистили тонкой «наждачкой», покрыли смазкой для контактов, собрали все обратно. Проблема исчезла.
Также проверяем люфты в колесах, как у автомобиля. В задней подвеске уже начинаются проблемы, нужно будет приехать на замену подшипников.
Еще одна операция – слив бензина из отстойника карбюратора.
«Вообще, если что-то работает, туда лучше не лезть, особенно это касается карбюратора. Но периодически сливать грязь из отстойника нужно. На данном мотоцикле это никогда не делалось, поэтому имеет смысл провести такую простую операцию. Главное – не забыть потом закрутить болт обратно, а то бензин будет выливаться».
Как мыть?
Про цепь мы расскажем после мойки мотоцикла, когда ее нужно будет смазывать. Пока – про саму чистку байка.
«Мотоцикл должен быть чистым – это и эстетически приятно, и предотвращает развитие коррозии. Но в труднодоступных местах обычно скапливается много грязи. Пытаться сбить все это мойкой высокого давления с мощной фрезой – загонять воду вместе с грязью в сальники и подшипники. Поэтому берем тряпочку, очиститель и ручками все вытираем. Постоянно мыть мотоцикл на мойках самообслуживания – это вред. Периодически мыть надо, но лучше издалека сбить пыль, а потом тряпочкой протереть. Мойка под давлением негативно влияет на долговечность деталей и узлов мотоцикла».
Самое важное – не делать так, как на фото ниже.
Таким образом мы загоняем воду и грязь в подшипники, чем «убиваем» их. Не надо близко подносить фрезу! На старых мотоциклах так можно еще и краску сбить.
Быстрый способ мойки мотоцикла такой. Моем издалека водой под давлением, сбивая грязь. Потом покрываем химией, даем ей пять минут поработать. Смываем тоже издалека. Продуваем пульты сжатым воздухом, если есть такая возможность. Потом вытираем мягкой тряпкой – готово.
А что же цепь?
Удобнее и надежнее всего карданная передача в мотоцикле, но она не подходит для бездорожья и достаточно громоздкая. Есть ременная передача – она идеальна для городской эксплуатации. И обслуживать не нужно, езди – и все. Но сам ремень довольно дорогой и тоже крайне не любит езду по бездорожью.
Чаще всего в мотоциклах применяется обычная цепь, сальниковая или бессальниковая. Ее нужно периодически подтягивать и смазывать каждые 300 км или после очередного дождя. Иногда по мере загрязнения нужно чистить щеткой с соляркой или керосином – не самое приятное занятие. В общем, цепь требует внимания. Зато с ней можно ездить по бездорожью, да и сам по себе узел относительно недорогой (цепь DID, например, стоит около 100$). Что делать, чтобы продлить жизнь цепи и избавить себя от ее смазки?
Для этого есть автоматические смазчики цепи, которые делают это с определенной периодичностью. Но в Беларуси пошли дальше и сделали «умный» смазчик цепи. Первая партия изделия еще на испытаниях, которые будут проводиться в мотошколе I.Ride. Особенность смазчика в том, что у него есть «мозг», который на основе данных с GPS просчитывает пройденное расстояние и ускорение. Чем больше ускорение, тем больше нагрузки на цепь – нужно больше смазки. Все рассчитывается автоматически, масло поступает на основе этих данных. Благодаря устройству как минимум в два раза можно увеличить ресурс цепи.
Есть два способа смазки цепи. Быстрый – вывешиваем колесо, вытираем тряпкой остатки воды после мойки, крутим колесо и смазываем цепь как на фото. Потом вытираем излишки – можно ехать.
Второй способ – долго и упорно смазываем каждое звено цепи. Медленно, но более качественно.
«По опыту, как ни смазывай цепь, у меня она все равно дольше 10.000 километров не жила, – говорит Александр. – А сейчас вообще езжу на кардане. Поэтому лучшее решение – поставить автоматический смазчик и забыть о цепи вообще. Потому что все-таки хочется ездить, а не танцы с бубном вокруг устраивать. А для путешествий, когда нужно преодолевать большое расстояние, это вообще единственное верное решение».
Наш вердикт
Подготовка мотоцикла к сезону заняла примерно полдня с учетом того, что он давно не обслуживался и простаивал длительное время не только зимой, но и летом, что вредно для техники. Мотоциклу нужно ездить, периодически его надо заводить и выезжать. Обслуживание – это тоже важно, даже важнее, чем обслуживание авто. Потому что в автомобиле тело закрывает хотя бы кузов и подушки безопасности, а здесь ничего этого нет. Только ты и мощный байк под тобой, который должен быть полностью исправен. Благо техника не такая сложная, как авто, особенно простые одноцилиндровые мотоциклы, которые в содержании неприхотливы.
Редакция благодарит мотошколу I.Ride и лично Александра за помощь в подготовке материала
Мечта ближе, чем кажется. Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса
Ошибки новичка. Записки выжившего мотоциклиста. Часть 1
Приветствую, на дворе конец января, а значит через несколько месяцев у многих начнется мотосезон. Для кого-то он будет первым, а значит есть шанс, что начинающий байкер может допустить ряд ошибок способных досрочно завершить его мотосезон и повезёт если не навсегда. Поэтому здесь мы разберём некоторые ошибки и надеюсь кому-то это пригодится.
1. Выкручивание ручки газа.
Некоторые новички садясь на ещё неизвестную им технику готовы выкручивать ручку газа на полную, бывает, что просто в потоке по неопытности выкрутил сильнее нужного и вписался в машину спереди или вылетел с дороги. Происходит это потому что начинающему байкеру просто не известно на что способна его техника или до этого ездил на более слабой технике, где такое было необходимо чтобы хоть как-то ехать в потоке. Важно понимать, что мотоцикл заметно легче автомобиля и разгон у него заметно быстрее, даже со слабыми моторчиками. Самый лучший способ этого избежать, это в самом начале аккуратно доехать до безлюдного места и потренироваться, поняв как мотоцикл реагирует на ваши действия.
2. Зажимание тормоза.
3. Невнимательность на дороге.
Данная проблема может быть вызвана тем, что райдер впервые сидит на мотоцикле и от ощущений его внимание притупляется, плюс шлем с ограниченным обзором не добавляет баллов. Так же может быть из-за того, что привыкнув к спокойной обстановке в капсуле машины, на мотоцикле появляется слишком много отвлекающих внешних факторов, или плохое настроение и т.д. В таком случае просто не стоит ездить быстро.
4. Переоценивание своих возможностей.
Этот пункт является основной причиной появления первых трёх, поэтому много расписывать о нем нет смысла, надо просто понимать на что способен ты в случае чего, и что если ты не справишься сам с собой, то пострадают окружающие тебя люди. Поняв это многих проблем можно избежать ещё до их наступления. А если хочется экстрима и ощущений, то велком на гоночные трассы или хотя бы туда где ты не заберешь с собой кого-то ещё. В любом случае этот пункт лежит целиком и полностью на совести мотоциклиста.
5. Отсутствие экипировки.
Необязательно покупать дорогущий топовый мотокомбинезон за овер100000рублей, сейчас существует огромное количество производителей мотоэкипировки на любой вкус и кошелек, я свой первый раздельный комбинезон вообще купил за 200 баксов из Германии, из хорошей толстой кожи и с защитой суставов. Есть те кому не нравится, что экипировка будет их сковывать, но благодаря разнообразию многие виды экипировки уже давно внешне выглядят как повседневная одежда и ощущаются так же. А вообще, для начала хватит даже простых наколенников с налокотниками, простой черепахи и обязательно мотоботы, это позволит как минимум не хромать несколько недель, как например мне в своё время) И в конце концов, именно в мотоэкипировке ты будешь выглядеть как солидный джентльмен, а не школьник с базара.
6. Плохое обслуживание техники.
К сожалению, нынешняя финансовая ситуация в стране не позволяет всем поголовно покупать только новые полностью исправные мотоциклы. И даже при покупке старых, многие зачастую экономят на вещах отвечающих за их безопасность. Поэтому, простой совет: при покупке б/у мотоцикла 1/4 от его цены добавь на первичное обслуживание и непредвиденные расходы, возможно однажды это спасет тебе жизнь.
7. Езда со вторым номером.
Зачем молодежь покупает байк? Разумеется похвастаться и произвести впечатление на прекрасных мамзелей) Увы, часто это заканчивается в лучшем случае испугом, а в худшем, оплатой родственниками гонщика сразу двух похорон. Так что первое время, лучше сезон, нужно побыть эгоистом, так ты и к байку привыкнешь и в глазах девушек будешь опытным байкером которому можно доверять, а не обезьяной с гранатой.
8. Наушники с музыкой в ушах.
Вопрос спорный, т.к. на кого-то это не влияет совсем и он спокойно за всем следит, но вспоминая как сам приглушал громкую музыку в машине чтобы лучше вести, этот пункт мне не кажется лишним. На первое время, всё же рекомендую не ездить с ней, т.к. ты лучше сможешь понять свой байк и привыкнуть к нему. И потом, правильный звук байка лучше любой песни 😉
За сим откланиваюсь, берегите себя и тех кого вы садите на свой мотоцикл)
3.4K постов 9.2K подписчиков
Правила сообщества
Добавляйте только посты по тематике сообщества, высказывайте своё мнение аргументированно. У нас под запретом:
• Грубое или провокационное общение (например, прямые пожелания смерти или увечий)
• Оскорбление участников сообщества
• Оскорбление автора поста или личности оппонента в споре
• Попытка в обсуждениях приплести политику
• Публикация, целью которой является реклама, в т.ч. реклама другого сообщества
• Публикация видео с тематикой ДТП кроме [моё].
Указанное поведение приведёт к скрытию ветки комментариев/выносу поста и считается предупреждением. Повторение такого поведения может привести к блокировке в сообществе.
Мы не приветствуем заезженные шутки о смерти, будьте оригинальней!)
4. Отрасти глаза на затылке. И контролируй не только то, что впереди и сбоку, но и то, что сзади.
Я новичок. 0 мотосезонов. Будет первый.
Получил категорию А. Прошел контр-аварийный курс. Так же просто катался по площадке. Записался на мотоджимхану. И всё равно надеюсь что буду внимателен и ответственен =)
Статья простая, но годная. От чего усыпляет бдительность. Новичкам кажется что все они всё это знают, а на практике ничего из этого не испытывали. Я отрабатывал конт-аварийное торможение, но понятия не имею как это будет в реальности, если пригодится. Так что да, не лишним будет опять сесть и повторить.
Самый опасный не первый сезон, а второй. Потому что в первый сезон все ездят аккуратно, особо не выеживаются. А вот во второй уже появляется глупая самоуверенность: «ну я же отъездил 1 сезон без дтп, значит можно и вальнуть».
И если навыков для обычного вождения в потоке хватает, то в стрессовых внезапных ситуациях ты цепенеешь и не знаешь, что делать.
Всем новичкам (и не только) обязательно к просмотру хотя бы 50 видео-подборок ДТП авто/мото и все выпуски «разбор полетов» от ВШлеме. Учитесь на чужих ошибках
Автор, а что у тебя за «шлем с ограниченным обзором»?
Я не встречал мотошлемов, которые мешали обзору. Не уверен что это вообще допустимо для мотошлемов.
Очень полезно регулярно просматривать на Ютубе подборки роликов мото-аварий. Делать выводы и «мотать на ус» самые частые и типичные аварийные ситуёвины:
1. Левый поворот слепошарого со встречки.
2. Выезд слепошарого со второстепенки или стоянки.
3. Перестроение слепошарого в твою полосу.
При езде тщательно отслеживать таковые моменты и соответственно напрягаться – снижать скорость и быть готовым к экстренному торможению.
Это фото с моего дтп.
главное иметь голову на плечах и знать предельные возможности техники в текущей конфигурации
По данным НМИЦ трансплантологии и искусственных органов им. ак. В.И. Шумакова очередь на пересадку сердца ускоряется с мая по август на 70%. Слушал доклад на эту тему, про остальные органы не скажу. Ты можешь не допускать ошибок, их допустят другие участники дорожного движения.
судя по роликам опытные тормозят тушкой об асфальт, но всё равно получается плохо
2. Если нет ABC то вообще не тормозить переднее колесо особенно на мокрой дороге.
Вообще снять пальцы с тормоза переднего
6. Не жалеть денег на хорошую резину
Очередное заблуждение
Не рейтинга ради, просто крайне возмутил факт уверенности в своем неправильном мнении, так еще и столько человек поставили плюсы.
Видимо довольно большая часть людей считает что скорая имеет какой-то невероятный ЧСВ, аж до уровня тотального пофигизма относительно пострадавших. Итак, перейдем к сути, на любой скорой относительно подобных случаев есть инструктаж, который находится чуть ли не на первой странице. Дтп приравнивается к ЧП, а значит:
1. Пофиг на все, сообщаем диспетчеру о случившимся, предположительном числе жертв, возможных травмах (ну в случае ДТП травмы, в случае ГО что угодно, хоть отравление, хоть облучение). Кстати именно диспетчер вызывает любые другие службы, сама бригада вообще этим голову не забивает.
2. Оказываем помощь членам мед бригады.
3. Оказываем ПОСИЛЬНУЮ помощь пострадавшим, сортируем пострадавших по группам.
4. Как появляется замена (например другая бригада приехала), тогда И ТОЛЬКО ТОГДА имеем право покинуть место ДТП, неважно составлены протоколы или нет, какие там решения, хоть прокурор с судьей лично будут выгонять. Нет замены, сидим на месте жопой ровно, транспортировка пострадавших 100%. Ну и разумеется если усиление прибыло раньше момента составления бумажек, то тоже сидим ровно)
Ну на сам вызов, если бригада на него ехала, высылается другой экипаж. Если внутри кареты СМП находится пациент, то дальнейшая его транспортировка запрещена, необходимо предоставить пострадавшего другой бригаде.
Получилось немного сумбурно, но если возникнут какие-то вопросы, отвечу на них.
Обучая ошибаться
Не нужно быть психологом для близких. Подобная фраза часто встречается в этических кодексах психологов и настоятельно рекомендует специалистам не консультировать своих родных и друзей.
Раньше я не мог понять почему.
Может, близкий человек не сможет доверить знакомому психологу свои тайны? Ведь с ним ещё дружить. Может быть. Или может, он боится злоупотребить доверием друга психолога, названивая ему в пьяном беспамятстве со своими жалобами? Тоже может быть.
Недавно я нашёл свой ответ – близких тяжело консультировать, потому что мы слишком за них переживаем. Всё верно, слишком (!) переживаем.
Возможно, вы знаете один из базовых принципов психологии – психологи не дают советов. Если вы даёте совет, то берёте ответственность за реализацию этого совета на себя. Другими словами, если друг Саша преуспеет после совета «Напиши ей», Саша может стать более зависимым от вас, ведь это вы дали решение, а если не преуспеет – у Саши будет возможность переложить на вас ответственность за провал.
На консультациях я не говорю человеку, как поступать. Я предлагаю ему либо проверить собственные гипотезы о том, как правильно, либо с помощью вопросов и заданий на рефлексию найти ответы самому. Я учу человека ошибаться, а не находить готовые решения.
Мне легко придерживаться этого правила с посторонними людьми, потому что я не вовлечён в процесс того, как человек преодолевает свои проблемы. Если сегодня на консультации мне удалось помочь Олегу понять, что для здоровой самооценки ему нужно научиться говорить «нет» своим близким, которые его пилят, то на неделю я забуду про Олега. Конечно, на следующей консультации я буду искренне рад, когда Олег расскажет о том, как отважно отбивался сковородой от назойливого окружения, как он сомневался, переживал и тревожился, но нашёл в себе силы дать отпор. Но я вовлечён лишь в обсуждение решения и результат.
В случае с близкими мы видим путь преодоления проблемы. То есть регулярно наблюдаем чужие тревоги, сомнения и переживания в процессе получения опыта. И конечно, их чувства не оставляют нас равнодушными.
Именно поэтому, когда я слышу от близких людей вопрос: «Что мне делать?», мне трудно ответить: «Поступай так, как считаешь нужным, получай опыт». Вместо этого я хочу чаечкой орать: «Делай, как я говорю!» К сожалению, это не решает проблему, потому что мешает человеку ошибаться. Но что делать, если ты понимаешь необходимость ошибок для человека и в то же время хочешь оградить его от них?
В этом и заключается сложность консультирования близких. Мы хотим для них лучшего, которое можно получить только через свои ошибки, но не можем отстранённо наблюдать за их ошибками. Парадокс.
Помощь близким похожа на отношения детей и родителей. Родителю тяжело смотреть, как ребёнок ошибается, взрослый хочет сам решить сложную задачку или увести малыша с игровой площадки, где тот получил мячом по лбу. Он хочет дать ему ответы и оградить от опасности вместо того, чтобы позволить учиться на своих ошибках.
Вот только мир полон опасностей. Полон опыта, к которому нельзя подготовиться. И иногда лучшее, что мы можем сделать для близких – позволить им совершать свои ошибки. А для себя решить, чего мы хотим: чтобы они были в безопасности, или были достаточно сильными, чтобы с опасностью справиться.
Петля лжи
Любая попытка скрывать что-то от близких людей приводит к любопытному парадоксу.
Обычно мы скрываем разные вещи – личные качества, убеждения, события из прошлого. Зачем мы это делаем? Так мы чувствуем себя в безопасности. Мы рассчитываем, что:
1. Нам не придётся разбираться с недостатками или прошлыми ошибками, если скрыть их.
2. С ложью нас видят в лучшем свете, чем мы есть.
При этом у лжи есть свойство провоцировать тревогу и убеждения вроде: «Если бы они знали какой я, то скорее всего разлюбили».
И вот в чём парадокс. С одной стороны, в надежде сохранить отношения мы не говорим правду о самих себе и начинаем подпитывать ощущение, что нас могут разоблачить и отвергнуть. С другой, чем больше времени мы скрываем себя настоящего, тем больше убеждаемся, что нас никто не понимает, и потому (внимание!) ещё больше врём и замыкаемся в себе. Самозатягивающаяся петля.
Ложь не остаётся без последствий. Даже если о ней не узнали окружающие, о ней знаете вы. И это знание будет порождать новую и новую ложь, а вместе с ней новое отрицание себя.
Успешное действие
Есть одно распространённое заблуждение:
– Ты успешен, только когда совершаешь успешное действие.
Почему заблуждение? Потому что никто не знает, какое действие «успешно». Если бы существовал универсальный ответ, все давно были бы олимпийскими чемпионами, миллионерами и великими художниками. При этом успешные люди есть. Только совершают они не успешные действия, они:
А) Совершают действия, которые приносят ошибки.
Б) Делают выводы из ошибок, чтобы в будущем их не повторить или повторить с меньшим ущербом.
Всё. Это краткое содержание всех биографий всех великих людей, когда-либо живших на Земле. Никаких секретных рецептов, только ошибки и выводы. Хочешь понять, как «правильно»? Позволь себе ошибаться. Хочешь действовать «правильно»? Не позволь ошибке повториться.
Типичные дети на дороге
Мотивация делать плохо
В желании поменять что-то в жизни мы часто ждём мотивации «делать хорошо». Мы ждём пинка, который заставит нас идти к большой красивой цели: начать бегать, уйти с работы, встретить человека мечты.
В случае с бегом история обычно выглядит как-то так. Вы покупаете кроссовки, пару дней откладываете первый забег, чтобы распланировать тренировки на неделю вперёд. Потом на позитиве бегаете пару недель, но однажды пропускаете тренировку и в голову тут же закрадывается мысль, что раз ты пропустил одну тренировку, дальше будет только хуже.
Я считаю, что всем, кто хочет изменений, нужна мотивация «делать плохо». Что это значит? Это значит мотивировать себя ошибаться. Я серьёзно. Если у вас нет желания ошибаться, можно даже не начинать что-то делать.
Вернёмся к бегу. Вы пробегали первую неделю и на вторую чувствуете себя умирающим. Вы ждали этого! Вы откладываете одну тренировку и идёте читать про процесс восстановления. Перед следующей тренировкой вы хорошо отдохнули, сделали правильную разминку и лучше распределяете силы на маршруте, а потом… Снова остаётесь без сил, чтобы понять, как преодолеть это состояние.
Мотивация «делать плохо» – лучшая мотивация. Правда при одном условии: вы ждёте ошибки с конкретной целью – чтобы учиться. Пока другие ждут ошибки, чтобы наконец прекратить.
Виноват
Не все понимают, как работает чувство вины. Дело в том, что сама по себе вина нас не пугает.
Вот смотрите, Олег случайно разбил кружку своего коллеги Игоря. Виноват? Виноват! Ну так купи новую, такую же или просто оплати стоимость кружки. Нет ничего страшного. Однако сразу после того, как Олег разбил кружку, у него возникла мысль:
– А что же я скажу Игорю?!
И сразу как-то неловко.
То есть пугает нас не ответственность за решение проблемы, а осуждение другого человека (или людей). И проблема эта появляется потому, что тридцать лет назад Олега не учили мысли «ошибки – это нормально», а приучали к мысли «ошибся – значит ты плохой». Сделать это просто, достаточно после того, как маленький Олег пришёл с улицы в рванных джинсах, наорать на него вместо того, чтобы научить исправлять ошибки.
Мы боимся не ошибок, а осуждения. Боимся не соответствовать чужим ожиданиям «хорошего» человека. И главный вопрос – кто установил нормы «хорошести»? Мы или другие люди?
Пара слов об ошибках в альпинизме
Информация носит ознакомительный характер, рассчитана на новичков и не претендует на абсолютную точность. Буду рад, если меня поправят или дополнят, на вопросы постараюсь ответить в комментариях. В статье буду затронуты наиболее частые ошибки, совершаемые новичками во время тренировок. Разбор ошибок, как и их перечень будет достаточно субъективным и основан на личном опыте. Поскольку вопрос безопасности очень серьезный, приглашаю к обсуждению и дополнениям в комментариях. Поехали!
— не завязан узел на конце веревки.
— не найдена середина веревки.
— неправильно завязан узел.
— не закрыта муфта карабина.
Обычно начинают с простых станций из петли на двух точках. Проблемы начинаются, если начинают городить более сложные варианты или меняются условия. Как мне кажется, забивать голову на начальном этапе сложными станциями не нужно. Имеет смысл учиться хорошо и быстро работать с простыми вариантами, чтобы не путаться. Однако, со станциями из петли есть некоторые нюансы. Например, они не всегда бывают удобны для организации спасательных систем или в случае, когда на станцию приходит много человек (карабины начинают мешать друг другу и заклиниваются). Кроме того, на реальном рельефе длины петли может не хватить, в этом случае используют репшнур, и с непривычки могут начинаться проблемы. Лучше заранее отрабатывать станции и на петле, и на репшнуре.
— использование плохого снаряжения.
Применимо в большей степени к скалодрому. Обычно, на входе предупреждают о том, что нужно снять кольца, браслеты, часы и цепочки. Я много раз видел, как люди роняли часы вниз (иногда ремешок застегивался, иногда рвался). Хорошо, если они просто упадут, хуже, если прилетят кому-то по голове или лицу. Сюда же можно отнести длинные распущенные волосы. К счастью, я не видел, чтобы они где-то застревали, но все равно стоит их убирать.
Ценность коммуникации внутри команды часто недооценивают и считают, что если они могут договориться на земле, то и на высоте будет также. Это не всегда так. Часто человек работает, увлекается этим процессом и забывает проинформировать команду об изменениях (ведь ему остается понятно все, что он делает). Например, лидер лезет с нижней страховкой, и встал на самостраховку на станцию. Он видит, что он дошел до станции, и встал на самостраховку. Но страхующий, который остался стоять внизу, этого не видит и продолжает страховать. На небольшой высоте, например, на скалодроме, в принципе, все действия хорошо читаются с земли, но в горах этого может быть не видно. В целом, хорошо, когда есть привычка к командам, даже, казалось бы, в простых ситуациях: например, веревка, выдай, выбери, самостраховка, камень, земля, веревка свободна и т.д.
— лидерство и подчинение.
В целом, это вопрос в большей степени психологии, чем рабочих навыков. Как правило, у группы есть руководитель, который отвечает на организационную работу и вопросы безопасности. Хорошо, если в команде заранее назначается его заместитель и субординация продолжает соблюдаться. На деле бывает так, что если команда остается без руководителя и требуется провести спасработы, то начинается хаос. Люди начинают спорить, что и как нужно делать, хорошо, если только теряют на этом время, но споры могут перерасти и в серьезные ссоры. Кто-то начинает давать советы, кто-то продолжает делать по-своему, кто-то психует и все бросает. В целом, при проведении спасработ должен быть один руководитель, которого все будут слушаться и выполнять приказы.
Спасибо за внимание!
UPD: к посту есть уточнение касаемо опасности украшений. Спасибо, @bober8848.