Древнегреческие триеры Именно особенности географического положения Греции определили ее потребности в морских судах. Ни один греческий город не удален от моря более чем на 90 км. К этому следует добавить существование многочисленных мелких островов и островков, которые, не имея средств сообщения по морю, не могли быть ни заселены, ни обеспечены всем самым необходимым.
Греческие судостроители обратили внимание на исключительную поворотливость, скорость рыб и дельфинов и решили, что если средству передвижения по воде придать соответствующую форму, то оно приобретет аналогичные свойства.
В VIII—VII вв. до н. э. корабельный мастер из Коринфа Ами-нокл изобрел триеру — судно с тремя рядами весел.
Греческая триера увеличено Корабль представлял собой вытянутую конструкцию. Его подводная часть была плоской, что способствовало увеличению поворотливости и скорости судна.
Историки установили, что длина триеры составляла до 38 м, ширина — около 8 м, осадка — около 1 м, высота надводного борта — около 2 м. Навесная палуба (катастрома), где устанавливалось боевое вооружение, располагалась над верхним рядом гребцов. На данном типе судна предпочтение отдавалось тарану в форме рыбьей головы.
Ближе всех на корабле к ватерлинии находились гребцы, которых называли таламитами. В их состав преимущественно входили рабы и выходцы из простого народа. Мускульная сила среднего яруса именовалась эвгидами, а верхнего — транитами. Все весла крепились к борту специальными ремнями — зевглами.
На триерах существовала жесточайшая военная дисциплина. Экипаж военного судна состоял из эпибатов, или из тех, кого в наше время называют морскими пехотинцами. Командовал судном триерарх. Кибернетос (штурман) был старшим офицером, прореус — вторым офицером. Административные функции на корабле выполнял пентеконтарх. Гребцами командовал келеустос. Его помощники именовались в древнем государстве тойархами. Во время боевых действий на военном судне присутствовало: 170 и более гребцов, 50 эпибатов и 15 матросов.
Корабли греков славились своей маневренностью, скоростью и изяществом форм. Их военный флот намного превосходил по своим качествам финикийский.
В Греции мастера, кроме триер, создавали гребные средства передвижения по воде, которые именовались эннэрами, и трех мачтовые или трехпарусные суда (триармены). Корабли древнего государства классифицировались по количеству пар весел — тринадцать (трискайдекера), двадцать (эйкосора), тридцать (триакон-такопа или триаконтера), гопъдесят (пентеконтера).
В Греции строили не только военные, но и грузовые, вспомогательные, сторожевые, культовые и торговые суда.
Греческое торговое судно увеличено Последние во время боевых действий использовались в качестве кораблей-разведчиков.
Становлению Греции как морской державы немало способствовал Перикл (444—429 гг. до н. э.). Благодаря ему в Афинах появилось обучение морским специальностям. Граждане древнего города могли за определенную плату освоить мореходный курс сначала на суше, а затем получить прекрасную практику на море.
Находясь на перекрестке важнейших морских караванных путей, около 330 г. до н. э. Афины превратились в крупнейший торговый центр. В его гаванях располагались многочисленные верфи, доки, мастерские и даже крытые стоянки триер, которые могли вместить одновременно три с половиной сотни судов. Выражаясь современным языком, в Афинах находилась прекрасно защищенная военно-морская база. Любое незаконное проникновение в нее каралось смертью.
В 405 г. до н. э. афинский флот был практически полностью уничтожен спартанцами, а т
Официальная версия http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3.. Трире́ма (лат. triremis, от tres, tria — три и remus — весло), трие́ра (греч. Τριήρεις) — класс боевых кораблей, которые использовались античными цивилизациями Средиземноморья, в особенности финикийцами, античными греками и древними римлянами. Триремы получили свое название из-за трех рядов весел, которые, предположительно, располагались одно над другим в шахматном порядке, каждым веслом управлял один человек. Ранние триремы являлись результатом эволюции унирем — античных боевых кораблей с одним рядом весел от 12 до 25 с каждой стороны, и бирем — боевых кораблей с двумя рядами весел. Возможно, что первыми построили трирему финикийцы. Являясь самым быстрым и маневренным боевым кораблем, трирема доминировала в Средиземноморье с 7-го по 4-й век до н. э., пока не появились более крупные боевые корабли квадриремы и квинквиремы. Триремы играли важную роль в Греко-персидских войнах, в становлении морской империи Афин и ее падении в результате Пелопоннесской войны. 0 22013-02-15 19:46:22 Dmitry» Администратор Dmitry»
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3.. Защитники официальной версии говорят : 1) Ты несёшь чушь, ты говоришь дурь (дальше идут оскорбления) 2) Вот, видишь, рисунок, значит Триера существовала (аргумент из реального разговора с образованным человеком) _____________________________________________________________ 1) Этот аргумент вообще никакого отношения не имеет к теме обсуждения. Мало того, этот аргумент не может быть даже частью беседы. На оскорбления, скатывается только тот собеседник, который а) видит, что проиграл спор и не умеет проигрывать б) ничтожный, невоспитанный, необразованный человек 2) Рисунок. Макет. Гравюра. и т.д. Рисунок не является действующей моделью. Вообще-то это абсолютно детский разговор, но приходится отвечать и на такие глупости. Допустим я нарисовал летающую тарелку. Совершенно очевидно, что этот рисунок не является доказательством существования такой тарелки, да ещё с точно такими же характеристиками как и у оригинала. http://www.cartoonclipartfree.com/Cliparts_Free/Alien.. 0 42013-02-15 20:07:07 Dmitry» Администратор Dmitry»
ПРОЧНОСТЬ СУДНА Даже ребёнку не нужно объяснять, что морское судно должно быть очень прочным. Морское судно непрерывно испытывает нагрузки во всех плоскостях, непрерывно держит удары многотонных волн.
Аргумент : Древние Греки обладали технологиями, которые мы не можем повторить. Полная ерунда. Человечество развивается по эволюционному пути. Сначала изобретается метод или материал, а уже потом он используется, а не наоборот. Человечество не может утерять технологию, если уж изобрели, то она получает распространение и не может быть потеряна просто так. Она может быть потеряна только в случае гибели всего человечества. А у нас получается, что официальная История учит полному абсурду. Если говорить предметнее, то в официальной Истории случаются «провалы». Каким-то образом исчезают века и даже тысячелетия. Была Древняя Греция, потом она вдруг пропала. Вдруг, вместе с тем, пропали предметы, методы, открытия и умения. Потом вдруг ЧИК, и в 17-м 18-веке, вдруг откуда не возьмись, появляются прекрасные статуи, учения Архимеда, число Пи, катет квадратов гипотенузы, теорема Пифагора, монеты, гравюры и прочая музейная лабуда. Но как же так, где и кто хранил всю эту красоту?
После перехода от пентеконтора к биреме, перейти от биремы к триере оказалось значительно проще. Первая триера была построена около. 650 г. до н.э.
Греческая триера.
Греческая триера ранняя. Projection
Греческие биремы и триеры стали основными и единственными универсальными кораблями классического периода ( I V-V вв. до н.э.). Одиночно и в составе небольших эскадр они могли выполнять крейсерские функции, то есть вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда, доставлять особо важные посольства и разорять вражеское побережье. А в крупных сражениях главных сил флота (Саламин, Эгоспотамы) триеры и биремы выступали как линейные корабли, то есть использовались в линейных построениях (2-4 линии по 15-100 кораблей) и боролись с себе подобными по классу целями.
Греческая триера открытая со сквозным проходом
Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии, а возможно, и Скандинавии. Свои военные корабли греки тоже строили по образцам финикийцев и критян, но не из кедра, а из дуба и бука.
Греческая триера ранняя. Projection.
На греческих биремах гребцы верхнего яруса размещались не так, как на финикийских судах,— здесь они сидели в специальных гнездах, над бортами. Таким же образом построена триера. Экипаж третьего яруса состоял из 31 гребца, второго яруса — из 27, первый, межпалубный ярус вмещал 27 человек. Весла второго и третьего ярусов двигались на осях-уключинах. Весла первого нижнего яруса проходили сквозь лючки в бортах, и эти лючки герметизировались манжетами из кожи. Нижний ряд вёсел греческих триер располагался чуть выше ватерлинии, для чего в бортах прорезались отверстия, на уровне верхней палубы по бортам устанавливались платформы для размещения третьего ряда гребцов, гребцы второго ряда сидели в корпусе на уровне верхней палубы. Количество весел доходило до 170. Типовая греческая триера имела на каждый борт 27+32+31=90 (всего 180) гребцов, 12-30 воинов, 10-12 матросов. Гребцами и матросами управлял келейст, триерой в целом командовал триерарх.
Греческая триера с прямоуголными парусами
Гребцы, которые находились на самом нижнем ярусе триеры, то есть ближе всего к воде, именовались таламитами. Обычно их было по 27 на каждой стороне. Порты, прорубленные в бортах для их весел, находились очень близко к воде и даже при небольшом волнении захлестывались волнами. В этом случае таламиты втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями (аскома). Вдоль всего борта триеры располагалась выступающая площадка – транос – для установки уключин верхнего ряда весел.
Гребцы этого ряда назывались транитами, среднего – зигитами, а нижнего, самого короткого, – таламитами. На поздних триерах (IV в. до н.э.) для защиты гребцов от стрел и дротиков устанавливалась легкая палуба – катастрома, на которой располагались воины. Гребцами обычно были рабы под начальством гортатора, режим движения задавался флейтщиком. Командовал триерой триарх, старший офицер назывался кибернетос (штурман). Именно от греческого штурмана берет свое начало название науки об управлении – кибернетика, столь важная сегодня. Управляли судном кормщики, лоцман и матросы.
Греческая триера. 100 г. до н.э.
Экипаж судна – около 200 человек, кроме гребцов, не считая гребцов, которых на борту было 170 (которых приковывали к сидениям) и воинов (12), были и специальные матросы (20) для управления парусом.
Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля.
Греческая триера.
Греческая триера была весьма узким кораблем. Корпус триеры был низким, длинным и заостренным, но у триеры хватало мощности, чтобы пробить корпус противника.
На уровне ватерлинии она имела ширину около 5 м, что при длине в 35 м дает соотношение длины к ширине 7:1, а при длине 40 м – 8:1. Впрочем, если мерить по ширине палубы или тем более по ширине триеры вместе с парадосом, то есть по максимальному габариту с убранными веслами, то это отношение падает до 5,5-6:1. Удачно построенная триера с отличными гребцами могла держать крейсерскую скорость 9 узлов на протяжении 24 часов. Из неподвижного состояния она достигает половины максимальной скорости за 8 секунд, а полного максимума – за 30.
На триерах парус использовался только во время бури и в дальних плаваниях. При подготовке к сражению паруса сворачивали, а мачты опускали. Грот-мачта обычно располагалась в середине корабля, а впереди ставили фок-мачту, сильно наклоненную вперед,— она несла второй прямоугольный парус, помогавший маневрировать.
Греческие триеры оснащались буферным тараном. На некоторых триерах ставили железные рогатины над тараном для разрушения надводного борта атакуемого судна.
Триеры прославились под командованием Фемистокла в Саламинском сражении (480 г. до н.э.), где они разбили персидский флот, несмотря на его превосходство. Оправдали себя высокие скорости и разрушительная мощь металлических таранов.
Древнегреческие судостроители умели строить еще большие суда, достигавшие 100 м в длину и более 10 м в ширину, с несколькими таранами, имевшие более 400 гребцов.
триер м. Зерноочистительная машина, отделяющая от зерна примеси и сортирующая зерно по толщине и длине.
триер м. с.-х. grain cleaner, separator, sifter
зерноочистительная машина, служащая для очистки зерна от примесей более длинных и более коротких, семян сорных трав и битого зерна.
Рис. 1. Триер двойного действия (в разрезе): а-загрузочный ковш; б-вентилятор; в-сортировочное решето; г-спускная воронка; д-первый цилиндр; е- второй цилиндр; ж-желоб со шнеком; з-выходные отверстия 1-го цилиндра; и-то же 2-го цилиндра; к-отверстие в желобе, передающее зерно во 2-й цилиндр. 1-выдуваемые легкие примеси; 2-сбрасываемые тяжелые примеси; 3, 4, 5, 6, 7-отсортированное по крупности и форме зерно и примеси.
Очистка зерна является одним из методов повышения урожайности и борьбы с сорняками и имеет большое хозяйственное значение. Рабочей частью Т. является ячеистая поверхность, расположенная на внутренней поверхности цилиндра. Внутри цилиндра ставится лоток со шнеком. Действие Т. заключается в том, что зерно поступает внутрь вращающегося цилиндра на ячеистую поверхность и движется вдоль него; ячейки цилиндра захватывают мелкие примеси и при вращении поднимают их кверху. В силу своего веса примеси падают в желоб, откуда шнеком выносятся наружу.
Рис. 2. Принцип действия триера.
Т. бывают простого действия, состоящие из одного цилиндра, и двойного-из двух цилиндров с ячейками различной величины. К Т. присоединяются цилиндрические решета с продолговатыми отверстиями. По числу оборотов Т. разделяются на тихоходе с 10-15 оборотами в мин. и быстроходные (Воронежского завода) с 35 оборотами в мин. для ручного действия и 50 оборотами-приводные. Производительность тихоходных-до 200 кг в ч., а быстроходных 400-500 кг в ч.
В архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространенными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор (соответственно, «тридцативесельник» и «пятидесятивесельник»). Триаконтор был весьма близок по конструкции к критским кораблям (см.) и особого внимания не заслуживает.
Пентеконтор представлял собой одноярусное гребное судно, приводимое в движение пятью десятками весел – по 25 с каждой стороны. Исходя из того, что расстояние между гребцами не может быть меньше 1 м, следует оценить длину гребной секции в 25 м. К этому имеет смысл добавить также приблизительно по 3 м на носовую и кормовую секции. Таким образом, общая длина пентеконтора может быть оценена в 28-33 м. Ширина пентеконтора приблизительно 4 м, макс.скорость – ок. 9.5 узлов (17.5 км/ч).
Пентеконторы были в основном беспалубными (греч.афракта), открытыми судами. Однако иногда строились и палубные (греч. катафракта) пентеконторы. Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника и, кроме того, увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, коней, боевые колесницы и дополнительных воинов, в том числе лучников и пращников, способных помочь в бою с неприятельским кораблем.
Первоначально пентеконтор предназначался в основном для «самоперевозки» войск. На веслах сидели те же самые воины, которые впоследствии, сойдя на берег, вели войну, ради которой приплыли в Троаду ли, на Крит ли (см. «Илиада», «Одиссея», «Аргонавтика»). Иными словами, пентеконтор не был кораблем, специально предназначенным для уничтожения других кораблей, а являлся скорее быстроходным войсковым транспортом. (Точно так же как дракары викингов и лодьи славян, на веслах которых сидели обычные дружинники.)
Появление на пентеконторах тарана означает, что в определенный момент противоборствующие города-государства и коалиции Эгейского бассейна приходят к мысли, что хорошо бы топить неприятельские корабли вместе с войсками до того, как те высадятся на берег и начнут разорять родные нивы.
– маневренность, от которой зависит быстрый выход в борт неприятельского корабля и стремительный уход из-под ответного удара;
– максимальная скорость, от которой зависит кинетическая энергия корабля и, соответственно, мощь таранного удара;
– защищенность от неприятельских таранных ударов.
Чтобы повысить скорость, нужно увеличить количество гребцов и улучшить гидродинамику судна. Однако на одноярусном корабле, каким являлся пентеконтор, увеличение количества гребцов на 2 (по одному на каждый борт) ведет к тому, что длина корабля возрастает на 1 м. Каждый лишний метр длины в отсутствие качественных материалов ведет к резкому повышению вероятности того, что корабль сломается на волнах. Так, согласно расчетам, длина в 35 м весьма критична для кораблей, построенных по тем технологиям, которые могли себе позволить средиземноморские цивилизации XII-VII вв. до н.э.
Таким образом, удлиняя корабль, необходимо усиливать его конструкцию все новыми элементами, что утяжеляет его и тем самым сводит на нет преимущества от размещения дополнительных гребцов. С другой стороны, чем корабль длиннее, тем больше радиус его циркуляции, то есть тем ниже маневренность. И, наконец, с третьей стороны, чем корабль длиннее в целом, тем длиннее, в частности, и его подводная часть, которая является наиболее уязвимым местом для удара неприятельских таранов.
Греческие и финикийские кораблестроители в таких условиях приняли изящное решение. Если корабль нельзя удлинить, значит его необходимо сделать выше и разместить второй ярус гребцов над первым. Благодаря этому количество гребцов удалось удвоить, не повышая сколько-нибудь существенно длины судна. Так появилась бирема.
Рис. 2. Ранняя греческая бирема
Побочным эффектом от добавления второго яруса гребцов стало повышение защищенности корабля. Чтобы протаранить бирему, форштевню неприятельского корабля требовалось преодолеть сопротивление в два раза большего количества весел, чем прежде.
Удвоение количества гребцов привело к тому, что повысились требования к синхронизации движения весел. Каждый гребец должен был уметь очень четко выдерживать ритм гребли, чтобы бирема не превратилась в сороконожку, запутавшуюся в собственных ногах-веслах. Вот почему в Античности почти не использовались пресловутые «галерные рабы». Все гребцы были вольнонаемными и, кстати, зарабатывали во время войны столько же, сколько профессиональные солдаты – гоплиты.
Только в III в. до н.э., когда у римлян во время Пунических войн из-за высоких потерь возник дефицит в гребцах, они использовали на своих больших кораблях рабов и преступников, приговоренных за долги (но не уголовников!). Однако, во-первых, использовали только после предварительного обучения. И, во-вторых, римляне обещали всем гребцам-невольникам свободу и честно свое обещание выполняли по окончании боевых действий. Кстати, ни о каких кнутах и бичах речи вообще быть не могло.
Появлению же образа «галерных рабов» мы в действительности обязаны венецианским, генуэзским и шведским галерам XV-XVIII вв. Они имели другую конструкцию, позволявшую использовать в команде лишь 12-15% процентов профессиональных гребцов, а остальных набирать из каторжан. Но о венецианских галерных технологиях «a scalocio» и «a terzaruola» будет рассказано позднее в другой статье.
Появление первых бирем у финикийцев обычно датируют началом, а у греков – концом VIII в. до н.э. Биремы строились как в палубном, так и в беспалубном вариантах.
Бирему можно признать первым кораблем, специально разработанным и построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы биремы практически никогда не были профессиональными воинами (как гоплиты), но являлись вполне профессиональными моряками. Кроме этого, во время абордажного боя на борту своего корабля, гребцы верхнего ряда могли принять участие в схватке, в то время как гребцы нижнего имели возможность продолжать маневрирование.
Кроме этого, если пентеконтор маневрирует с целью зайти биреме в борт, то следует предположить, что все его гоплиты заняты на веслах. В то время как по меньшей мере 12-20 гоплитов биремы могут осыпать неприятеля метательными снарядами.
Благодаря своим очевидным преимуществам, бирема быстро становится очень распространенным типом корабля Средиземноморья и на многие века прочно занимает позиции легкого крейсера всех крупных флотов (хотя на момент своего возникновения бирема была просто-таки супердредноутом). Ну а нишу тяжелого крейсера спустя два века займет триера – самый массовый, самый типичный корабль классической Античности.
Поскольку первый, принципиально важный шаг от монеры (одноярусника) к полиреме (многояруснику) уже был сделан при переходе от пентеконтора к биреме, перейти от биремы к триере оказалось значительно проще.
Рис. 3. Ранняя греческая триера. Проекции
Согласно Фукидиду, первая триера была построена ок.650 г. до н.э. В частности, у него находим: «Эллины начали строить корабли и обратились к мореходству. По преданию, коринфяне первыми приступили к строительству кораблей способом, уже весьма похожим на современный, и в Коринфе были построены первые в Элладе триеры. Коринфский кораблестроитель Аминокл, который прибыл к самосцам приблизительно лет за триста до окончания этой войны [имеется в виду Пелопонесская, 431-404 гг. до н.э. – А.З.], построил и им четыре корабля. Древнейшая морская битва, как нам известно, произошла у коринфян с керкирянами (а от этой битвы до того же времени прошло около двухсот шестидесяти лет). «
Триера является дальнейшим развитием идеи многоярусного гребного корабля, имеет три яруса весел и длину до 42 м.
Длина в 35-40 метров достаточно критична даже для усовершенствованных узких деревянных конструкций, лишенных мощного продольного набора (стрингеров). Однако логика гонки вооружений заключается в том, чтобы доходить до самых краевых, самых опасных значений всех технологических параметров военной техники. Поэтому длина триеры подобралась к 40 м и у этой отметки колебалась всю свою долгую историю.
Типовая греческая триера имела на каждый борт 27+32+31=90 (т.о., всего 180) гребцов, 12-30 воинов, 10-12 матросов. Гребцами и матросами управлял келейст, триерой в целом командовал триерарх.
Гребцы, которые находились на самом нижнем ярусе триеры, то есть ближе всего к воде, именовались таламитами. Обычно их было по 27 на каждой стороне. Порты, прорубленные в бортах для их весел, находились очень близко к воде и даже при небольшом волнении захлестывались волнами. В этом случае таламиты втягивали весла внутрь, а порты задраивались кожаными пластырями (греч.аскома).
Гребцы второго яруса назывались зигитами (32 с каждой стороны). И, наконец, третьего яруса – транитами. Весла зигитов и транитов проходили через порты в парадосе – специальном коробчатом расширении корпуса выше ватерлинии, который нависал над водой. Ритм гребцам задавал флейтист, а не барабанщик, как на более крупных кораблях римского флота.
Вопреки кажимости, весла всех трех ярусов имели одинаковую длину. Дело в том, что если рассмотреть вертикальный срез триеры, то окажется, что таламиты, зигиты и траниты расположены не на одной вертикали, а на кривой, которая образована бортом триеры. Таким образом, лопасти весел всех ярусов достигали воды, хотя и входили в нее под разными углами.
Триера была весьма узким кораблем. На уровне ватерлинии она имела ширину около 5 м, что при длине в 35 м дает соотношение длины к ширине 7:1, а при длине 40 м – 8:1. Впрочем, если мерить по ширине палубы или тем более по ширине триеры вместе с парадосом, то есть по максимальному габариту с убранными веслами, то это отношение падает до 5,5-6:1.
Эти суда строились без шпангоутов, по наружным шаблонам, с креплением обшивки нагелями. Греки начали использовать круглые нагели, оба конца которых надпиливались. В такой распил вбивались небольшие деревянные клинья, изготовленные из акации, сливы или терна. Затем нагели вставлялись таким образом, чтобы клинья располагались поперек волокна. Тем самым доски обшивки вплотную пригонялись друг к другу.
Рис. 4. Греческая беспалубная триера со сквозным проходом. Проекции
Длину весел оценивают в 4-4,5 м. (Что, для сравнения, на 1,5-2 м короче, чем сариссы шестой шеренги македонской фаланги.) Относительно скорости триеры существует самые разные мнения. Скептики называют 7-8 узлов максимум. Оптимисты говорят, что удачно построенная триера с отличными гребцами могла держать крейсерскую скорость 9 узлов на протяжении 24 часов. (В предположении, видимо, что каждые восемь часов гребцы одного яруса отдыхают, а двух других – гребут.) Фантасты изобретают немыслимые скорости в 18-20 узлов, что является пределом мечтаний и для броненосца времен русско-японской войны (1904-1905 гг., 14-19 узлов).
Современная реконструкция триеры («Олимпия») пока что не смогла выжать больше 7 узлов, на чем и основаны доводы скептиков. Я, правда, считаю, что реконструкция – это еще не конструкция. То, что современные англичане сработали электромолотком и киберзубилом ради собственного удовольствия – совсем не то же самое, что проделывали греки тысячу раз ради процветания Афинской Архэ. Готов допустить, что триера с пирейским заводским номером 1001 могла выжать 10 узлов при деятельном содействии Нептуна, а при благосклонности всех олимпийцев и невмешательстве злокозненной Геры достичь божественных 12-ти.
Так или иначе, опыты с «Олимпией» показали: несмотря на невысокую скорость, триера была достаточно энерговооруженным кораблем. Из неподвижного состояния она достигает половины максимальной скорости за 8 секунд, а полного максимума – за 30. Тот же броненосец 1905 г. мог разводить пары 3-6 часов. И это ради того, чтобы просто тронуться с места!
Как и более поздние римские корабли, греческие триеры оснащались буферным тараном-проемболоном и боевым тараном в форме трезубца или кабаньей головы.
Триеры не имели стационарных мачт, но почти все были оснащены одной-двумя (по некоторым источникам, иногда тремя) съемными мачтами. При попутном ветре они быстро монтировались усилиями матросов. Центральная мачта устанавливалась вертикально и растягивалась для устойчивости тросами. Носовая, предназначенная для небольшого паруса (греч.артемон), устанавливалась наклонно, с опорой на акростоль. Третья мачта, столь же короткая, как и носовая, тоже несла небольшой парус и располагалась у самого конца палубы в корме.
Иногда триеры оптимизировались не для морских сражений, а для транспортных перевозок. Такие триеры назывались гоплитагагос (для пехоты) и гиппагагос (для лошадей). Принципиально они ничем не отличались от обычных, но имели усиленную палубу и, в случае гиппагагос, более высокий фальшборт и дополнительные широкие сходни для лошадей.
Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными кораблями классического периода (IV-V вв. до н.э.). Одиночно и в составе небольших эскадр они могли выполнять крейсерские функции, то есть вести разведку, перехватывать неприятельские торговые и транспортные суда, доставлять особо важные посольства и разорять вражеское побережье. А в крупных сражениях главных сил флота (Саламин, Эгоспотамы) триеры и биремы выступали как линейные корабли, то есть использовались в линейных построениях (2-4 линии по 15-100 кораблей) и боролись с себе подобными по классу целями.
Именно биремы и триеры сыграли главную роль в победе эллинов над огромным флотом персов в Саламинском сражении.
«Приказу подчинились, как положено. Был приготовлен ужин, и к уключинам Приладить весла каждый поспешил гребец. Затем, когда последний солнца луч погас И ночь настала, все гребцы и воины С оружьем, как один, на корабли взошли, И корабли, построясь, перекликнулись. И вот, держась порядка, что указан был, Уходит в море и в бессонном плаванье Несет исправно службу корабельный люд. И ночь минула. Но нигде не сделали Попытки греки тайно обойти заслон. Когда же землю снова белоконное Светило дня сияньем ярким залило, Раздался в стане греков шум ликующий, На песнь похожий. И ему ответили Гремящим отголоском скалы острова, И сразу страхом сбитых с толку варваров Прошибло. Не о бегстве греки думали, Торжественную песню запевая ту, А шли на битву с беззаветным мужеством, И рев трубы отвагой зажигал сердца. Соленую пучину дружно вспенили Согласные удары вёсел греческих, И вскоре мы воочью увидали всех; Шло впереди, прекрасным строем, правое Крыло, а дальше горделиво следовал Весь флот. И отовсюду одновременно Раздался клич могучий: «Дети эллинов, В бой за свободу родины! Детей и жен Освободите и родных богов дома, И прадедов могилы! Бой за все идет!» Персидской речи нашей монотонный гул На клич ответил. Медлить тут нельзя было, Корабль обитым медью носом тотчас же В корабль ударил. Греки приступ начали, Тараном финикийцу проломив корму, И тут же друг на друга корабли пошли. Сначала удавалось персам сдерживать Напор. Когда же в узком месте множество Судов скопилось, никому никто помочь Не мог и клювы направляли медные, Свои в своих же, весла и гребцов круша. А греки кораблями, как задумали, Нас окружили. Моря видно не было Из-за обломков, из-за опрокинутых Судов и бездыханных тел, и трупами Покрыты были отмели и берег сплошь. Найти спасенье в бегстве беспорядочном Весь уцелевший варварский пытался флот, Но греки персов, словно рыбаки тунцов, Кто чем попало, досками, обломками Судов и весел били. Крики ужаса И вопли оглашали даль соленую, Покуда око ночи не сокрыло нас. Всех бед, веди я даже десять дней подряд Рассказ печальный, мне не перечислить, нет. Одно тебе скажу я: никогда еще Не гибло за день столько на земле людей.»
При этом в качестве вспомогательных кораблей, авизо (посыльных судов) и рейдеров продолжали использоваться одноярусные галеры (униремы), наследники архаических триаконторов и пентеконторов.
Рис. 5. Поздний греческий пентеконтор
Наиболее крупным кораблем, построенным в Античности, считается полумифическая тессераконтера (иногда просто «тессера»), которая была создана в Египте по приказанию Птолемея Филопатора. Якобы она достигала 122 м длины и 15 м ширины, несла 4000 гребцов и 3000 воинов. Некоторые исследователи полагают, что это скорее всего был огромный двухкорпусный катамаран, между корпусами которого была сооружена грандиозная площадка для метательных машин и воинов. Что же касается гребцов, то, скорее всего, на каждое грандиозное весло этой плавучей крепости приходилось по 10 человек.
Бирему можно признать первым кораблем, специально разработанным и построенным для уничтожения морских целей противника. Гребцы биремы практически никогда не были профессиональными воинами (как гоплиты), но являлись вполне профессиональными моряками. Кроме этого, во время абордажного боя на борту своего корабля, гребцы верхнего ряда могли принять участие в схватке, в то время как гребцы нижнего имели возможность продолжать маневрирование.
