что такое afb в поезде ice
Что такое afb в поезде ice
Народ кто проходит АМЕРИКУ на их поездах, могу сказать как сделать привязку локомотивов.
Привязка для GP-38 и SD-40( они идентичны между собой ).
1. ВЕДУЩИЙ ( ГОЛОВА ).
Включить: Возбуждение генератора.
Автоматический тормоз( отпустить полностью ).
Запорный кран перевести в режим «ГРУЗОВОЙ».
Кран MU-2A перевести в положение «ВЕДУЩИЙ».
В предохранительном щитке включить «Радиосвязь» ( это связь между локомотивами ).
Включить на панели приборов «СВЯЗЬ С ЛОКОМОТИВОМ». Включать только в последнюю очередь, когда радиосвязь включена во всех локомотивах.
2. ВЕДОМЫЙ ( ТОЛКАЧ/ХВОСТ ).
Включить: Возбуждение генератора.
Автоматический тормоз ( Не трогать ).
Запорный кран ( Не трогать ), должен быть перекрытым.
Кран MU-2A перевести в положение «ВЕДУЩИЙ».
В предохранительном щитке включить «Радиосвязь».
На панели приборов «СВЯЗЬ С ЛОКОМОТИВОМ» ( НЕ ВКЛЮЧАТЬ/НЕ АКТИВИРОВАТЬ ).
Вот и всё, теперь вам любые горы по плечу.
Локомотивы серии AC4400CW.
1. ВЕДУЩИЙ ( ГОЛОВА )
Чаще всего в серии этих локомотивов в предохранительном щитке «РАДИОСВЯЗЬ» уже включена по умолчанию ( но лучше проверить и включить если отключено ).
Снятия тормоза «НА КОМПЬЮТЕРЕ». Нажимаем: 1, F3, F4 (локомотив/состав ), F6 ( сохраняем настройки ), F8 вырубаем компьютер.
Под панелью включаем «ВОЗБУЖДЕНИЕ ГЕНЕРАТОРА».
В верху, над машинистом есть панель «СВЯЗЬ С ЛОКОМОТИВОМ». Включать только в последнюю очередь, когда радиосвязь включена во всех локомотивах.
2. ВЕДОМЫЙ ( ТОЛКАЧ/ХВОСТ ).
В предохранительном щитке проверяем «РАДИОСВЯЗЬ» ( должно быть включено ).
Включаем «ВОЗБУЖДЕНИЕ ГЕНЕРАТОРА».
Вот и вся процедура, больше трогать не чего не нужно.
Теперь вам любые горы по плечу.
Евгений, я же тебе дал ссылку, где инструкция по настройке американцев. Толкач настраивается как ведущий, а не ведомый. На ведомом возбуждение генератора отключить, иначе он будет просто в холостую работать. Впрочем, вот отрывок:
Подготовка тепловозов Electro-Motive SD40-2 и GP38-2 для работы в сплотке:
На ведущем локомотиве: Убедитесь, что локомотивы подготовлены к работе в соответствии с инструкцией по запуску GP38-2. Как только тепловоз будет запущен, вы сможете начать его подготовку к работе в сплотке. После выполнения действий, приведённых в инструкции по запуску, локомотив готов к работе в качестве ведущего в сплотке, или единственного локомотива в составе. Основные переключатели, на положение которые стоит обратить внимание при возврате локомотива из состояния ведомого в состояние ведущего, приведены ниже. Следующие три переключателя определяют, будет ли работать управление тягой (рукоятка контроллера) на локомотиве: Работа двигателя: ВКЛ. Возбуждение генератора: ВКЛ. Управление и топливный насос: ВКЛ. Положение следующих кранов определяет, как будут работать тормоза на поезде: Клапан двойной тяги: ГРУЗОВОЙ Кран MU-2A: ВЕДУЩИЙ ИЛИ ВЕДОМЫЙ
На ведомом локомотиве: При подготовке EMD GP40-2 или GP38-2 к работе в качестве ведомого локомотива, существует несколько вариантов его работы в составе: Без тяги, без тормозов («холодное» состояние) Используется для перемещения полностью отключенного, «холодного» локомотива. Для этого режима настройте локомотив следующим образом: Работа двигателя: ВКЛ. Возбуждение генератора: ВКЛ. Управление и топливный насос: ВКЛ.
Клапан двойной тяги: ОТКЛЮЧЕН Кран MU-2A: ВЕДУЩИЙ ИЛИ ВЕДОМЫЙ Примечание: Если двигатель локомотива не запущен, положение этих трёх переключателей не имеет значения. Однако в случае, если двигатель запущен, но локомотив не должен участвовать в ведении поезда, эти переключатели необходимо оставить во включенном положении. В таком случае, тепловоз будет игнорировать команды, поступающие от ведущего локомотива.
Без тяги, тормоза полностью рабочие: Работа двигателя: ВКЛ. Возбуждение генератора: ВКЛ. Управление и топливный насос: ВКЛ. Клапан двойной тяги: ОТКЛЮЧЕН Кран MU-2A: ВЕДОМЫЙ 6 ИЛИ 26 В таком состоянии, схема управления тягой данного локомотива будет управляться непосредственно с него самого. Он не будет реагировать на сигналы от ведущего локомотива. Это обозначает, что локомотив будет работать на холостом ходу, и не будет обеспечивать дополнительную силу тяги для поезда. Конфигурация тормозов обеспечивает отключение тормозной рукоятки данного локомотива. Его тормоза будут управляться с секции, на которой кран установлен в положение «Lead or Trail» (ведущий или ведомый). Это значит, что локомотив будет обеспечивать поезд дополнительной тормозной силой. С тягой и полностью работающими тормозами:
Работа двигателя: ОТКЛ. Возбуждение генератора: ОТКЛ. Управление и топливный насос: ОТКЛ.
Клапан двойной тяги: ОТКЛЮЧЕН Кран MU-2A: ВЕДОМЫЙ 6 ИЛИ 26 Настроив локомотив таким образом, мы отключаем его пульт управления, что позволяет принимать и выполнять сигналы управления тягой, поступающие с ведущего локомотива. Когда машинист ведущего локомотива изменяет положение рукоятки тяги, система управления ведомым локомотивом делает то же самое. Тормоза также управляются с ведущей секции.
Распределённая тяга В вашем поезде могут быть локомотивы, которые не сцеплены друг с другом, например, один локомотив находится в передней части состава, а другой — в задней. Такая конфигурация требует несколько другой подготовки локомотивов. В таком случае, для передачи сигналов на задний локомотив используется радиоканал. Например, если в голове поезда прицеплена сплотка из двух EMD GP38-2, и такая же сплотка прицеплена в задней части, необходимо настроить их следующим образом: Передняя сплотка Ведущая секция: Настроена как ведущая, предохранитель (выключатель) радио включён Ведомая секция: Настроена как ведомая Задняя сплотка Ведущая секция: Настроена как ведущая, предохранитель (выключатель) радио включён Ведомая секция: Настроена как ведомая
Евгений, Руководство по началу игры: General Electric AC4400CW
1. Убедитесь, что ручной тормоз затянут (в левой части длинного капота локомотива) 2. Войдите в кабину и переведите переключатель Запуск/Работа в положение Запуск 3. Нажмите кнопку Запуск двигателя и ждите окончания процесса запуска 4. Переведите переключатель Запуск/Работа в положение Работа 5. Включите подсветку передних номеров 6. Займите кресло машиниста 7. Нажмите стрелку налево на клавиатуре один раз, чтобы переместить взгляд на главный дисплей машиниста (IFD). 8. Нажмите «1» на клавиатуре под IFD, чтобы перейти на страницу Air Brake Setup (настройка автоматических тормозов) 9. Проверьте следующие настройки:
Feed Valve: 90psi (для регулировки используйте F1/F2 на клавиатуре IFD) Auto Brake: Cut in (используйте F3 на клавиатуре IFD для изменения) Independent Brake: Lead (используйте F4 на клавиатуре IFD для изменения)
10. Если вы сделали какие либо изменения, подтвердите их нажатием F6 на клавиатуре IFD 11. Нажмите F8 на клавиатуре IFD, чтобы покинуть экран настроек Air Brake Setup 12. Нажмите стрелку налево на клавиатуре два раза, чтобы посмотреть на панель переключателей, расположенную слева от ног машиниста 13. Переведите во включенное положение три следующих выключателя: работа двигателя (Engine Run), возбуждение генератора (Gen Field) и управление (Control) 14. Включите подсветку приборов (Gauge Lights) 15. Нажмите стрелку направо на клавиатуре три раза, чтобы вернуться к обычному виду с места машиниста 16. Убедитесь по IFD машиниста, что давление в главном резервуаре составляет 140psi 17. Убедитесь, что независимый тормоз полностью применён 18. Отпустите автоматические тормоза и ожидайте, пока давление в уравнительном резервуаре (ER или УР) и тормозной магистрали (BP или ТМ) не достигнет 90 psi. 19. Убедитесь, что давление в тормозных цилиндрах (BC или ТЦ) составляет как минимум 50 psi. Если оно ниже — вы что-то сделали неправильно, проверьте состояние рукоятки автоматического тормоза. 20. Вернитесь на длинный капот локомотива и отпустите ручной тормоз 21. Вернитесь в кабину, и переведите переключатель прожектора в положение «яркий дополнительный».
Локомотив готов к работе — выберите направление движения, используя реверсивную рукоятку. Теперь вы можете отпустить независимый тормоз, добавить тяги и начать движение.
Подготовка GE AC4400CW для работы в сплотке:
Подготовка GE AC4400CW производится по тому же принципу, как EMD SD40-2 и EMD GP38-2.
Для настройки тормозов, нажмите «1» на клавиатуре под IFD, чтобы перейти на страницу Air Brake Setup (настройка автоматических тормозов) Внесите необходимые изменения и нажмите F6 на IFD для сохранения настроек. После этого нажмите клавишу F6, чтобы сохранить изменения.
Переключатели работа двигателя, возбуждение генератора и управление выполняют те же функции, что и на EMD SD40-2, поэтому должны быть установлены таким же образом, как указано в разделе по подготовке SD40-2.
Что такое afb в поезде ice
Train Sim World® 2
I just got the game and I love it so far!
Only issue I have is that I can`t activate the AFB/Cruise Control on the ICE3M..
It works for the Talent 2 to activate cruise control, but it do not work for the ICE3 trains..
Is it a bug or do I need to activate it somehow in the options etc?
On the display screen that’s above the AFB speed selector and throttle, press softkey 9 (labeled «AFB»), then softkey 6 (labeled «V soll Freigabe»).
To return to the standard layout for the screen, press softkey 0 («Grundbild»).
On the display screen that’s above the AFB speed selector and throttle, press softkey 9 (labeled «AFB»), then softkey 6 (labeled «V soll Freigabe»).
To return to the standard layout for the screen, press softkey 0 («Grundbild»).
RAILWORKS сообщество
Всё для фаната Train Simulator и Train Sim World!
Сообщение British Railways » 19 янв 2014, 21:45
Сообщение alex779 » 19 янв 2014, 22:04
Сообщение smsfdg » 19 янв 2014, 22:58
Сообщение Itzanami » 19 янв 2014, 23:03
Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 07:55
Не знает ли кто-нибудь, обязательно ли использования AFB? И нормально ли, что на ICE3 AFB ведёт состав со скоростью на 4км/ч ниже разрешённой?
По поводу патча который добавляет PZB на дефолтный электровоз 101 хочу сказать, что файл, прилагавшийся к теме удалён
Сообщение YuriA » 20 янв 2014, 09:35
Сообщение Itzanami » 20 янв 2014, 11:25
Сообщение Sherlok » 20 янв 2014, 12:43
Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 19:12
Сообщение Itzanami » 20 янв 2014, 19:16
Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 19:23
Сообщение Itzanami » 20 янв 2014, 19:35
Сообщение British Railways » 20 янв 2014, 22:40
По поводу локомотива 101. Можно ли сделать так чтобы функционал (PZB, LZB и т.д.) был от Мюнхен-Агсбурга, а звуки и физика от TTB? Этакий гибрид
Так и не врубился в сценарий у аэропорта. Нажимаю tab, еду через сигнал с нажатой delete. И всё равно экстренное торможение! Всё делаю по инструкции 
Сообщение British Railways » 15 фев 2015, 13:19
LZB устарела и будет заменена Европейской системой управления поездом (ETCS) в период с 2023 по 2030 год. Агентство Европейского Союза по железным дорогам (ERA) ссылается на нее как на систему защиты поездов класса B в Национальном управлении поездом (NTC). Вождение автомобилей в большинстве случаев должно заменить классическую логику управления бортовыми блоками ETCS (OBU) с общим интерфейсом Driver Machine Interface (DMI). Поскольку высокопроизводительные поезда часто не списываются и не используются повторно на линиях второго порядка, для дальнейшей поддержки установки LZB были разработаны специальные специальные модули передачи (STM) для LZB.
СОДЕРЖАНИЕ
Обзор
В Германии стандартное расстояние от удаленного сигнала до домашнего сигнала составляет 1000 метров (3300 футов). В поезде с сильными тормозами это тормозной путь от 160 км / ч. В 1960-х годах Германия оценила различные варианты увеличения скорости, в том числе увеличение расстояния между сигналами дальнего и дома, а также сигнализацию из кабины. Увеличение расстояния между домом и удаленными сигналами снизит пропускную способность. Добавление еще одного аспекта затруднит распознавание сигналов. В любом случае, изменение обычных сигналов не решит проблему трудности зрения и реакции на сигналы на более высоких скоростях. Чтобы преодолеть эти проблемы, Германия решила разработать непрерывную сигнализацию в кабине.
Система сигнализации кабины LZB была впервые продемонстрирована в 1965 году, что позволило ежедневным поездам на Международной транспортной выставке в Мюнхене двигаться со скоростью 200 км / ч. Система получила дальнейшее развитие в течение 1970-х годов, затем была внедрена на различных линиях в Германии в начале 1980-х и на немецких, испанских и австрийских высокоскоростных линиях в 1990-х годах с поездами, движущимися до 300 км / ч (190 миль в час). Между тем в систему были встроены дополнительные возможности.
LZB состоит из оборудования как на линии, так и на поездах. Участок пути 30–40 км контролируется центром управления LZB. Компьютер центра управления получает информацию о занятых блоках от рельсовых цепей или счетчиков осей и заблокированных маршрутах от блокировок. Он запрограммирован с учетом конфигурации пути, включая расположение точек, стрелочные переводы, уклоны и ограничения скорости на поворотах. При этом у него достаточно информации, чтобы рассчитать, как далеко может пройти каждый поезд и с какой скоростью.
Центр управления связывается с поездом с помощью двух проводных кабелей, которые проходят между путями и пересекаются каждые 100 м. Центр управления отправляет транспортному средству пакеты данных, известные как телеграммы, которые дают ему право движения (как далеко он может двигаться и с какой скоростью), а транспортное средство отправляет обратно пакеты данных, указывающие его конфигурацию, возможности торможения, скорость и положение.
Бортовой компьютер поезда обрабатывает пакеты и отображает машинисту следующую информацию:
Если перед поездом имеется большое свободное расстояние, машинист увидит заданную скорость и разрешенную скорость, равные максимальной линейной скорости, причем расстояние показывает максимальное расстояние, от 4 км до 13,2 км в зависимости от подразделения, поезда, и линия.
Когда поезд приближается к ограничению скорости, например, для поворота или поворота, LZB подает звуковой сигнал и отображает расстояние до ограничения и скорость. По мере движения поезда целевое расстояние будет уменьшаться. Когда поезд приближается к ограничению скорости, разрешенная скорость начинает уменьшаться, достигая целевой скорости на ограничении. В этот момент на дисплее появится следующая цель.
Система LZB рассматривает красный сигнал или начало блока, содержащего поезд, как ограничение скорости равное 0. Водитель увидит ту же последовательность, что и приближение к ограничению скорости, за исключением того, что целевая скорость равна 0.
LZB также включает в себя систему автоматического управления поездом, известную как AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung, автоматическое управление движением и торможением), которая позволяет водителю позволить компьютеру управлять поездом на автопилоте, автоматически двигаясь на максимальной скорости, разрешенной в настоящее время. LZB. В этом режиме машинист только наблюдает за поездом и следит за неожиданными препятствиями на путях.
Наконец, система транспортного средства LZB включает в себя обычную систему защиты поездов Indusi (или PZB ) для использования на линиях, не оборудованных LZB.
История
Выбор сигнализации кабины
Сигнализация в кабине решает эти проблемы. Для существующих линий он может быть добавлен поверх существующей системы сигнализации с небольшими изменениями, если таковые имеются, в существующей системе. Помещение сигналов внутрь кабины позволяет водителю легко их видеть. Помимо этого, сигнальная система кабины LZB имеет и другие преимущества:
Учитывая все эти преимущества, в 1960-х годах немецкие железные дороги предпочли использовать сигнализацию кабины LZB вместо увеличения расстояния между сигналами или добавления аспектов.
Разработка
Первый прототип системы был разработан Федеральными железными дорогами Германии совместно с Siemens и испытан в 1963 году. Он был установлен в локомотивах класса 103 и представлен в 1965 году со скоростью 200 км / ч (120 миль в час) на поездах, направляющихся на Международную выставку в Мюнхен. На основе этого компания Siemens разработала систему LZB 100 и представила ее на линиях Мюнхен-Аугсбург-Донаувёрт и Ганновер-Целле-Эльцен, все в локомотивах класса 103. Система была наложена на существующую сигнальную систему. Все поезда будут подчиняться стандартным сигналам, но поезда, оборудованные LZB, могут двигаться быстрее, чем обычно, если путь впереди на достаточном расстоянии. LZB 100 может отображать до 5 км (3,1 мили) заранее.
Первоначальные инсталляции были жестко зашитой логикой. Однако по мере развития 1970-х Standard Elektrik Lorenz (SEL) разработала центральные контроллеры LZB L72 на базе компьютера и оборудовала ими другие линии.
К концу 1970-х годов, с развитием микропроцессоров, два компьютера из трех можно было использовать в бортовом оборудовании. Siemens и SEL совместно разработали бортовую систему LZB 80 и оборудовали все локомотивы и поезда, которые развивают скорость более 160 км / ч (99 миль в час), а также некоторые локомотивы для тяжелых грузовых автомобилей. К 1991 году Германия заменила все оборудование LZB 100 на LZB 80 / L 72.
Когда Германия строила свои высокоскоростные линии, начиная с участка Фульда-Вюрцбург, который начал работу в 1988 году, она включила LZB в эти линии. Линии были разделены на блоки длиной от 1,5 до 2,5 км (от 0,93 до 1,55 миль), но вместо сигнала для каждого блока есть только фиксированные сигналы на переключателях и станциях, расстояние между которыми составляет примерно 7 км (4,3 мили). Если бы поезда не было на всем протяжении, входной сигнал был бы зеленым. Если бы первый блок был занят, он, как обычно, был бы красным. В противном случае, если первый квартал был свободен и приближался поезд LZB, сигнал был бы темным, и поезд продолжал бы движение только по указателям LZB.
Компания Siemens продолжила разработку системы с «Computer Integrated Railroading» или «CIR ELKE», линейным оборудованием в 1999 году. Это позволяло укороченные блоки и позволяло ограничения скорости для стрелок начинать с переключателя, а не с границы блока. Подробнее см. CIR ELKE ниже.
График разработки
Линейное оборудование
Кабельные петли
Центр управления LZB связывается с поездом с помощью токопроводящих кабельных петель. Петли могут быть короче 50 метров, если используются на входе и выходе на контролируемую трассу LZB, или до 12,7 км (7,9 миль). Если петли длиннее 100 м (328 футов), они пересекаются каждые 100 м (328 футов). При переходе фазовый угол сигнала изменяется на 180 °, что снижает электрические помехи между путями и поездом, а также излучение сигнала на большие расстояния. Поезд обнаруживает этот перекресток и использует его для определения своего местоположения. Более длинные петли обычно подаются с середины, а не с конца.
Одним из недостатков очень длинных петель является то, что любой разрыв кабеля приведет к отключению передачи LZB на всем участке до 12,7 км (7,9 миль). Таким образом, более новые установки LZB, включая все высокоскоростные линии, разбивают кабельные петли на физические кабели длиной 300 м (984 фута). Каждый кабель питается от повторителя, и все кабели в секции будут передавать одну и ту же информацию.
Маршрутный центр LZB (центральный контроллер)
Ядро маршрутного центра LZB или центрального контроллера состоит из компьютерной системы «2 из 3» с двумя компьютерами, подключенными к выходам, и дополнительным компьютером для ожидания. Каждый компьютер имеет собственный блок питания и находится в собственном корпусе. Все 3 компьютера получают и обрабатывают входные данные и обмениваются своими выходными данными и важными промежуточными результатами. Если кто-то не согласен, он отключается, и его место занимает резервный компьютер.
Компьютеры запрограммированы на фиксированную информацию о маршруте, такую как ограничения скорости, градиенты и расположение границ блоков, переключателей и сигналов. Они соединены LAN или кабелями с системой блокировки, от которой они получают индикацию положений переключателей, индикацию сигналов и наличие счетчика присутствия рельсовой цепи или осей. Наконец, компьютеры маршрутного центра связываются с управляемыми поездами через ранее описанные кабельные петли.
Другое оборудование
Автомобильное оборудование
Оснащение автомобиля оригинальной разработкой LZB80 состояло из:
Оборудование в более новых поездах аналогично, хотя детали могут отличаться. Например, некоторые автомобили используют радар, а не акселерометры, чтобы помочь в их одометрии. Количество антенн может отличаться в зависимости от автомобиля. Наконец, в некоторых новых автомобилях используется полноэкранный компьютерный дисплей «Интерфейс человек-машина» (MMI), а не отдельные шкалы «Модульного дисплея кабины» (MFA).
Операция
Телеграммы
LZB работает путем обмена телеграммами между центральным диспетчером и поездами. Центральный контроллер передает «телеграмму вызова», используя сигнализацию с частотной манипуляцией (FSK) со скоростью 1200 бит в секунду на частоте 36 кГц ± 0,4 кГц. Поезд отвечает «ответной телеграммой» со скоростью 600 бит в секунду при 56 кГц ± 0,2 кГц.
Формат телеграммы вызова
Телеграммы вызова имеют длину 83,5 бита:
Можно отметить, что в телеграмме нет поля «идентификация поезда». Вместо этого поезд идентифицируется по положению. См. Зоны и Адресация для более подробной информации.
Формат телеграммы ответа
Существует 4 типа ответных телеграмм по 41 бит каждая. Точный тип телеграммы, отправляемой поездом, зависит от «Групповой принадлежности» в телеграмме вызова.
Остальные телеграммы используются в первую очередь, когда поезд входит в контролируемый участок LZB. Все они начинаются с одинаковой синхронизации и начальной последовательности и «группового идентификатора» для определения типа телеграммы и заканчиваются CRC. Их поля данных различаются следующим образом:
Въезд в ЛЗБ, зоны и адресация
Перед входом в секцию, управляемую LZB, машинист должен включить поезд, введя необходимую информацию в Блок ввода машиниста и включив LZB. При включении поезд загорится светом «B».
Контролируемый участок пути делится на 127 зон длиной 100 м (328 футов) каждая. Зоны пронумерованы последовательно: от 1 в одном направлении и от 255 в обратном.
Когда поезд входит на участок пути, контролируемый LZB, он обычно проходит через фиксированную петлю, которая передает телеграмму «изменение идентификации участка» (BKW). Эта телеграмма указывает поезду идентификационный номер секции, а также зону старта, 1 или 255. Поезд отправляет обратно телеграмму подтверждения. В это время включаются индикаторы LZB, в том числе индикатор «Ü», указывающий на то, что LZB работает.
С этого момента местоположение поезда используется для идентификации поезда. Когда поезд входит в новую зону, он отправляет ответную телеграмму с заполненным «подтверждением местоположения транспортного средства», указывающим, что он продвинулся в новую зону. Затем центральный контроллер будет использовать новую зону при обращении к поезду в будущем. Таким образом, адрес поезда будет постепенно увеличиваться или уменьшаться в зависимости от его направления по мере его движения по рельсам. Поезд определяет, что он вошел в новую зону, либо обнаружив точку перестановки кабеля в кабеле, либо пройдя 100 метров (328 футов). Поезд может не обнаружить до 3-х точек перестановки и по-прежнему оставаться под контролем LZB.
Процедура въезда на контролируемый путь LZB повторяется при переходе поезда с одного контролируемого участка на другой. Поезд получает новую телеграмму «изменение обозначения участка» и получает новый адрес.
Пока поезд не узнает свой адрес, он будет игнорировать любые полученные телеграммы. Таким образом, если поезд не входит должным образом в контролируемый участок, он не будет находиться под контролем LZB до следующего участка.
Сигнализация скорости
Целевая скорость и местоположение используются для отображения целевой скорости и расстояния до водителя. Допустимая скорость поезда рассчитывается с использованием кривой торможения поезда, которая может варьироваться в зависимости от типа поезда, и местоположения XG, которое представляет собой расстояние от начала зоны 100 м (328 футов), которая используется для адресации поезда. Если поезд приближается к красному сигналу или началу занятого квартала, местоположение будет совпадать с местоположением сигнала или границы блока. Бортовое оборудование рассчитает допустимую скорость в любой точке, так что поезд, замедляясь при замедлении, обозначенном его кривой торможения, остановится в точке остановки.
У поезда будет параболическая кривая торможения следующим образом:
Когда поезд приближается к ограничению скорости, центр управления передаст пакет с местоположением XG, установленным в точку за ограничением скорости, так что поезд, замедляясь на основе своей кривой торможения, достигнет правильной скорости в начале пути. ограничение скорости. Это, а также замедление до нулевой скорости, показано зеленой линией на рисунке «Расчет разрешенной и контролируемой скорости».
Красная линия на рисунке показывает «контролируемую скорость», то есть скорость, при превышении которой поезд автоматически задействует аварийные тормоза. При движении с постоянной скоростью это на 8,75 км / ч (5,44 мили в час) выше разрешенной скорости для транзитного экстренного торможения (до тех пор, пока скорость не снижается) или на 13,75 км / ч (8,54 мили в час) выше разрешенной скорости для непрерывного экстренного торможения. При приближении к точке остановки отслеживаемая скорость следует кривой торможения, аналогичной разрешенной скорости, но с более высоким замедлением, которое приведет ее к нулю в точке остановки. При приближении к ограничению скорости кривая торможения контролируемой скорости пересекает точку ограничения скорости на 8,75 км / ч (5,44 мили в час) выше постоянной скорости.
Темпы замедления более консервативны с LZB, чем с традиционной немецкой сигнализацией. Типичная кривая торможения пассажирского поезда может иметь замедление «допустимой скорости» на 0,5 м / с 2 (1,6 фут / с 2 ) и замедление «контролируемой скорости» на 0,71 м / с 2 (2,3 фут / с 2 ) на 42% выше. чем замедление для разрешенной скорости, но ниже 0,76 м / с 2 (2,5 фута / с 2 ), необходимых для остановки со скоростью 140 км / ч (87 миль в час) на 1000 м (3281 фут), используемой в обычной сигнализации. ICE3, который имеет замедление при полном рабочем торможении 1,1 м / с 2 (3,6 фут / с 2 ) ниже 160 км / ч (99 миль / ч), снижается до 0,65 м / с 2 (2,1 фут / с 2 ) на 300 км. / ч (190 миль / ч), имеет замедление целевой скорости LZB только от 0,68 м / с 2 (2,2 фут / с 2 ) до 120 км / ч (75 миль / ч), 0,55 м / с 2 (1,8 фут / с 2 ) между 120 и 170 км / ч (75 и 106 миль / ч) и 0,5 м / с 2 (1,6 фут / с 2 ) на более высоких скоростях.
Между допустимой скоростью и скоростью контроля находится предупреждающая скорость, обычно на 5 км / ч (3,1 мили в час) выше разрешенной скорости. Если поезд превысит эту скорость, LZB мигнет светом «G» на дисплее поезда и подаст звуковой сигнал.
Выход из LZB
Примерно за 1700 м (5 577 футов) до конца участка, контролируемого LZB, центральный контроллер отправит телеграмму, чтобы объявить об окончании управления LZB. В поезде загорится световой сигнал «КОНЕЦ», который водитель должен подтвердить в течение 10 секунд. На дисплее обычно отображается расстояние и целевая скорость в конце контролируемого участка, которые будут зависеть от сигнала в этой точке.
Когда поезд достигает конца LZB-контроля, световые индикаторы «Ü» и «ENDE» гаснут, и обычная система Indusi (или PZB) берет на себя автоматическую защиту поезда.
Специальные режимы работы
Особые условия, не охватываемые полной системой LZB, или отказы могут перевести LZB в один из особых режимов работы.
Кроссовер на противоположный трек
Когда поезд приближается к перекрестку с обычно противоположным направлением пути, на дисплее будет мигать индикатор «E / 40». Водитель подтверждает индикацию, и разрешенная скорость снижается по кривой торможения до 40 км / ч (25 миль / ч). По достижении кроссовера дисплеи выключаются, и водитель может проехать через кроссовер со скоростью 40 км / ч (25 миль / ч).
Двигайтесь по визуальному сигналу
Немецкие сигнальные системы имеют сигнал «проезжать по прямой», который состоит из 3-х белых огней, образующих треугольник с одним огнем вверху. Этот сигнал, обозначенный как «Zs 101», размещается с боковым сигналом фиксированной линии и, когда он включен, позволяет водителю пройти фиксированный красный или неисправный сигнал и проехать визуально до конца блокировки не быстрее 40 км / ч. (25 миль / ч).
При приближении к такому сигналу на территории LZB свет «E / 40» будет гореть за 250 м (820 футов) до сигнала, затем «E / 40» погаснет, а «V40» будет мигать. Сигнал «V40» указывает на способность водить машину на глаз.
Отказ трансмиссии
Если обмен данными прерывается, система измерения расстояния поездов выходит из строя или поезд не может обнаружить 4 или более точек перестановки кабеля, система LZB переходит в состояние отказа. Загорится индикатор «Stör», а затем мигнет «Ü». Водитель должен подтвердить показания в течение 10 секунд. Машинист должен замедлить поезд до скорости не более 85 км / ч (53 миль / ч) или ниже; точная скорость зависит от установленной резервной системы сигнализации.
Расширения
CIR ELKE-I
CIR-ELKE включает следующие улучшения:
CIR ELKE-II
Первоначальная система LZB была разработана для разрешенных скоростей до 280 км / ч (170 миль / ч) и уклонов до 1,25%. Линия высокоскоростной железной дороги Кельн-Франкфурт была спроектирована для работы со скоростью 300 км / ч (190 миль / ч) и имеет уклоны 4%; Таким образом, потребовалась новая версия LZB, и для этой линейки был разработан CIR ELKE-II.
CIR ELKE-II имеет следующие особенности:
Неисправности
Система LZB оказалась достаточно безопасной и надежной; настолько, что на линиях, оборудованных LZB, не было столкновений из-за отказа системы LZB. Однако были некоторые неисправности, которые потенциально могли привести к несчастным случаям. Они есть: